Vistas del valle de La Engaña desde el cuello del 'tío de la boina'. T. COBO

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Subimos hasta la roca con forma de busto en una atractiva ruta de 13 kilómetros por los montes de La Engaña

Nunca hasta hoy habíamos visitado al ‘tío de la boina’. Ya son décadas de observarle en lo alto de los montes de La Engaña, distante y misterioso, en los paseos por la caja de la vía del fallido ferrocarril Santander-Mediterráneo. El ‘tío de la boina’ es un busto de hombre con gorra de rabillo, tallado con paciencia milenaria por el viento y la lluvia. Emociona verlo por primera vez de cerca, descubrir su enormidad, trepar a su cuello y comprobar que, desde su atalaya, él nos veía a nosotros a escala de cucaracha. Porque es de piedra que, si no, el ‘tío de la boina’, como mínimo, sonreiría ante el encanto de las vistas que se le ofrecen desde allí.

Para llegar a esta escultura natural modelada por la erosión, salimos desde Pedrosa de Valdeporres, Burgos (a una hora en coche desde Santander), por la carretera de Dosante. Enseguida tomamos, a la derecha, un desvío marcado por la señal del sendero rural PRC-BU-54, en dirección a San Martín. Esta pista lleva al monte conocido como La Tanalta. Ascendemos hasta rebasar la valla de alambre de espinos colocada para cortar el paso del ganado y, un trecho más allá, torcemos por un ramal a la derecha. Lo seguimos, entre pinares y extensiones de helecho y lo abandonamos cuando alcanzamos la cota adecuada para caminar monte a través hacia las lomas donde se distingue, aún muy lejana, a mano derecha, la formación rocosa a la que pertenece el ‘tío de la boina’.

A pesar de que ya no hay camino y avanzamos por las faldas de las montañas, se puede andar sin dificultad. Durante el recorrido, tendremos que rectar bajo un alambre de espino y pasar por encima de otras cercas por las escalas de madera colocadas al efecto, pero sin mayores dificultades. Es 9 de noviembre y predominan los amarillos, ocres y naranjas en árgomas, helechos, y follaje. Los verdes vivos resisten sobre el terreno, en los pinares y en algunas variedades de arbustos. La luz es gris y mortecina en un día cubierto pero sin lluvia.

Sorteamos valles y cañones y, en el horizonte, se abren panorámicas privilegiadas de Paño y Dulla (Primera Peña y Segunda Peña) y de La Maza. Los montes de La Engaña son rocosos y atravesamos grandes superficies de piedra gris. La erosión ha dado formas caprichosas a las rocas que emergen del terreno o que cayeron sobre él.

En el pico del pañuelo del 'tío de la boina'. EVA COBO

Desde Pedrosa de Valdeporres, a 700 metros de altitud, alcanzaremos una cota máxima de 1.050 metros. Tenemos ya ante nosotros al ‘tío de la boina’, perfectamente reconocible, aunque visto desde aquí parece un dinosaurio con la boca abierta y, un poco más de cerca, una gigantesca cobra recogida sobre sí misma y con la cabezota erguida. Es por detrás cuando se aprecian claramente el cogote y la testa del hombre cubierta con la gran boina.

Emprendemos el camino de vuelta, en descenso hacia el valle de Valdeporres, con extraordinarias vistas de Rozas a los pies de Paño y Dulla. Pero, ya cerca del lecho del río, ascendemos otra vez por empinadas lomas cubiertas de árgomas para salir de nuevo a La Tanalta y regresar por la misma pista hasta Pedrosa. Han sido 13 kilómetros en total, de muchas subidas y bajadas, por los originales y vistosos paisajes que guarda en sus dominios el ‘tío de la boina’.

Una de las preciosas vistas del recorrido, muy rocoso, con Dulla y Paño al fondo. T. COBO

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Cruzar desde la boca norte hasta la boca sur por los macizos de la divisoria cantábrica ofrece magníficas panorámicas de ambas vertientes

Desde el alto de La Marruya hasta Vega de Pas hay un desnivel de más de mil metros y bajar es lo más duro de esta ruta de 25 kilómetros

Una buena manera de comprender la magnitud de la obra del túnel de La Engaña es desplazarse desde una boca a la otra por encima de la galería, monte a través. La excavación, que atraviesa casi siete kilómetros de Cordillera Cantábrica, se acometió con los precarios medios técnicos de los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado. Aunque las penosas condiciones de trabajo retrasaron la horadación, si se prolongó durante veinte años fue también por la escasez de fondos públicos, por los intereses espurios de las compañías ferroviarias y por las presiones políticas, territoriales y empresariales. Pero lo que hoy nos ocupa es la ruta de 25 kilómetros entre la boca sur del túnel, en Valdeporres, y el pueblo de Vega de Pas, con un desnivel de más de mil metros entre la cota más elevada, en el alto de La Marruya, y el fondo del valle. Y con un duro descenso de casi ocho kilómetros hasta la boca norte por laderas verticales, abruptas y accidentadas. El recorrido es un auténtico deleite para los ojos y un martirio para las piernas.

La explanación ferroviaria sobre la que nunca se tendieron las vías y a la que pertenece el túnel de La Engaña es el trayecto más corto entre Pedrosa de Valdeporres, en Burgos, y Vega de Pas, en Cantabria. Por el fallido trazado del ferrocarril Santander-Mediterráneo, son 22 los kilómetros que separan ambos municipios. En coche, es posible ir de un pueblo a otro por tres itinerarios distintos: por el puerto de Estacas de Trueba (1.166 metros de altitud) con paso por Espinosa de los Monteros (51 kilómetros); por el puerto del Escudo (1.011 m), con paso por Entrambasmestas (47 kilómetros); y por el puerto de Matanela (1.022 m), con paso por San Pedro del Romeral (43 kilómetros). A pie, se puede ir de Pedrosa a la Vega a través del túnel (6.976 metros de longitud), pese a los peligrosos derrumbes (son 22 kilómetros), o por encima del túnel, monte a través por los macizos de la divisoria cantábrica (31 kilómetros). Esta última forma de llegar la probaremos hoy (12 de octubre de 2013) por primera vez en una inolvidable ruta en la que nos trasladaremos en todoterreno durante los primeros ocho kilómetros y caminaremos los otros veintitrés. Salimos a las ocho de la mañana y llegaremos a las tres de la tarde.

Desde Pedrosa de Valdeporres hasta la boca sur del túnel hay seis kilómetros que se pueden recorrer en vehículo por la carretera de La Engaña, sin señalización horizontal pero muy bien asfaltada. También es posible llegar a pie o en bicicleta por la antigua explanación del Santander-Mediterráneo, habilitada como vía verde en este tramo. A escasos metros de la entrada al túnel, a la derecha, hay un puente sobre el río Engaña en el que muere la carretera que, a partir de este punto, se transforma en pista rural. Tomamos esta senda y enseguida dejamos a la derecha las ruinas de la antigua hospedería donde comían y se alojaban los obreros del túnel. A unos 800 metros, a la izquierda, hay un puente sobre el río en el camino de Rozas-Las Cabañas, pero no es éste el desvío que debemos tomar, sino el siguiente y casi inmediato, también a mano izquierda.

El ascenso

Avanzamos un kilómetro por este camino hasta encontrar una bifurcación en la que debemos tomar de nuevo el ramal de la izquierda. Aparcamos el ‘land rover’ un kilómetro más arriba, junto a la ‘cabaña de Julián’, siguiente a la de ‘El Persal’, y emprendemos la ascensión a pie por la misma pista. Serán otros 1.800 metros antes de desviarnos campo a través. La temperatura es de apenas cuatro grados a tan temprana hora y hay niebla, pero la vamos dejando atrás a medida que subimos entre pastos y fincas ganaderas. Las vacas se recortan en las crestas de las lomas contra el cielo, que allá arriba está azul. Pronto alcanzamos la zona de sol. Tras la lluviosa tarde de la víspera en los valles de Valdeporres y del Pas, la mañana acabará hoy totalmente despejada y entraremos en calor.

Abajo y a nuestra espalda se quedan las nubes atrincheradas en el valle de Valdeporres, y a lo lejos asoma entre la masa de algodón la Muela de Dulla. A la derecha distinguimos el Nevero del Polluelo (1.500 m). A cuatro kilómetros y medio desde la boca del túnel, abandonamos la pista por la derecha, en paralelo a un cercado de alambre de espino, y avanzamos por las faldas de los montes de Somo, hacia cuyas cumbres nos dirigimos. Dejamos a la izquierda el Cotero de la Brena (1.500 m),  bajo el que discurre el túnel de La Engaña.

A partir de aquí debemos ascender en zigzag entre árgomas y sin poder seguir camino alguno, salvo las angostas trochas abiertas por el paso de reses, senderistas y pastores. Las montañas son la única referencia.  Nos quedan cinco kilómetros de ascensión desde que hemos dejado la pista. Se trata de coronar La Marruya, alto que reúne el grupo de cabañas más elevado del territorio pasiego. Son estas construcciones de piedra abandonadas las que nos sirven de guía, una vez divisadas, para no perder la dirección mientras buscamos paso entre declives y lomas. Caballos y vacas pacen en las praderías de montaña. El terreno se hunde de vez en cuando en llamativos hoyos que bordeamos. Después de haber ganado altura, hay que bajar hasta las faldas de La Marruya antes de coronarla, lo que da ocasión para ver el nacimiento del río Engaña y el bonito valle en el que confluyen los pequeños regatos que le dan vida.

El mirador panorámico

La Marruya es una montaña de cima alargada con una cota máxima de 1.395 metros de altitud, y sorprende encontrar en la cumbre el conjunto de cabañas al que nos dirigimos, con sus prados cercados por muretes de lastras. Las brañas o pastos en altura son típicos del paisaje pasiego, pero el de La Marruya los supera a todos en altitud. El ‘Machu Picchu pasiego’: así llama mi cuñado a estas ruinas. Este asentamiento temporal ganadero, ya fuera de uso, es un excepcional mirador que ofrece una panorámica de 360 grados de los picos y depresiones que lo circundan en las dos vertientes de la divisoria, la burgalesa y la cántabra. Jirones de niebla fina que se descolgaban por los collados se han desvanecido sin estorbarnos la visibilidad, que es excelente.

La Marruya se eleva entre Estacas de Trueba (1.166 m), al este, y el Otero Mayor (998), al oeste. A la derecha de este privilegiado balcón se yergue el Castro Valnera (1.718 m). Podemos distinguir también la base militar del portillo de Lunada sobre el Picón del Fraile (1.600 metros). Al fondo, de frente, se observa la ciudad de Santander abierta al mar y, a la izquierda, se divisan los Picos de Europa. Las vistas son impresionantes y abarcan todas las cumbres y valles del sector más oriental de la Cordillera Cantábrica.

Debemos abandonar esta atalaya en la que hemos comido un bocadillo para reponer energía después de tres horas de ascensión y en la que comenzamos a quedarnos fríos porque, a pesar del sol radiante, el aire es fresco. Nos espera un descenso de casi ocho kilómetros hasta la boca norte del túnel de La Engaña, en el que salvaremos un desnivel de más de 700 metros.

El descenso

Acometemos la bajada a derecho y por las bravas, por un alargado promontorio muy empinado en cuyas lomas hay también un grupo de cabañas pasiegas que nos sirve de orientación. Descendemos por laderas muy pendientes, cubiertas de matojos, pellas de hierba y oquedades que impiden pisar en firme y cargan las piernas, muy castigadas por el esfuerzo de retención, pese a la ayuda de las varas.

La atmósfera diáfana ofrece unas vistas soberbias del valle pasiego. Al fondo, a la derecha, asoman las bocas sur de los túneles de El Empeñadiro y de El Morro, ocultos bajo las lomas que atraviesan. Son la segunda y la tercera de las cuatro galerías cortas que siguen a la de La Engaña, en Yera, que no puede verse desde aquí. Nos adentramos en el bosque de La Estoja, por el que zigzagueamos con dificultad, cuesta abajo, hasta que alcanzamos un camino de suelo irregular y pedregoso que nos conduce a la explanación del Santander-Mediterráneo, a la que accedemos entre las ruinas de las construcciones próximas a la boca norte del túnel, frente a la hormigonera-trituradora. Desde aquí aún nos quedan ocho kilómetros hasta Vega de Pas y un desnivel de 300 metros de altitud.

Por fin sobre terreno llano, avanzamos por la caja de la vía. Cruzamos, sin necesidad de linterna, en túnel de El Majoral (285 metros) y después el de El Empeñadiro (130 m). Antes de llegar al tercero de los cuatro túneles cortos que suceden al de la Engaña, el de El Morro (263 metros), nos desviamos a la izquierda por un sendero que discurre entre el valle del Yera, a la izquierda, y una loma cubierta de helechos que en esta época lucen amarillos y cobrizos. Se acabó la tregua. El camino es estrecho, escarpado e irregular y está salpicado de piedras que en algunos trechos son muy resbaladizas. Las piernas ya flaquean y este tramo se hace eterno. Por fin desembocamos en una ruta de senderismo de pequeño recorrido, la PR-S75, que nos lleva, entre las primeras cabañas de Vega de Pas, hasta la carretera CA-631 por la que llegaremos, al fin, al centro del pueblo.

El futuro de La Engaña

Inmersos en paisajes de gran belleza, el túnel de La Engaña y los poblados y estaciones de ambas bocas languidecen y se deterioran desde hace cinco décadas. Durante este medio siglo de abandono, las Administraciones burgalesas y cántabras han anunciado sucesivos proyectos de recuperación que nunca han prosperado y en los que desde hace años se descarta el uso ferroviario. El Gobierno de Cantabria promueve ahora un plan cuyo motor sería un teléferico con base en las inmediaciones de la estación de Yera y con llegada al alto del Muro de Peñallana (1.030), en lugar de al Castro Valnera (1.718), como se sopesó en un principio. El teleférico iría ligado a un centro de turismo de aventura que implicaría la rehabilitación del túnel, del pabellón de los obreros y de las casas de los ingenieros de la malograda obra. Al otro lado de la divisoria, Pedrosa de Valdeporres quiere aprovechar el tirón del teleférico, montar un parque de aventura, construir un centro de recepción de visitantes y acordar con Vega de Pas la reapertura del túnel para instalar un tren eléctrico y un ciclorraíl que permita conectar ambas áreas de ocio.

El tiempo dirá en qué queda todo. Con las arcas públicas de nuevo exhaustas, el teleférico, que toma cuerpo sobre el papel, depende enteramente de la iniciativa privada para ser una realidad sobre el terreno. Aún no se ha cerrado el acuerdo con ADIF para que revierta al Ayuntamiento de Vega de Pas la propiedad del suelo donde se construiría la estación base. Y sobre el futuro del túnel, todo son intangibles. Los ayuntamientos de ambos lados han anunciado que pedirán a sus respectivos gobiernos regionales un estudio sobre los costes de restaurar la maltrecha galería. Pero mientras las autoridades se deciden a hacer algo de provecho, lo que preocupa en Valdeporres y en el Pas es que se permita hacer algo dañino. Los valles están empapelados de carteles que dicen lo mismo que una pancarta colocada sobre la boca sur del túnel: FRACKING NO. Cantabria ha aprobado una ley que prohíbe la fractura hidráulica en su territorio, pero va en contra de los designios del Gobierno central, en general, y del ministro de Industria, en particular. José Manuel Soria es un defensor a ultranza de esta técnica de prospección y extracción de gas del subsuelo que no queremos ver por aquí ni en pintura.

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Las magníficas vistas compensan lo accidentado de este trayecto de casi 12 kilómetros por la antigua traza ferroviaria del SM

Un puente metálico sobre el Nela que ha perdido parte de las traviesas, toda una prueba de vértigo, es la obra más destacable del tramo

Para recorrer a pie el trayecto que cubría el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Moneo y Trespaderne es preciso saltar pequeños cursos de agua, trepar por trincheras, aplastar hierbajos que te llegan hasta la cintura y cruzar un puente volado sobre el río Nela que ha perdido las traviesas en sus primeros metros, lo que obliga a pasar en equilibrio sobre una de las dos bandas metálicas que sustentaban los raíles y vencer un vértigo que puede ser paralizante para quienes no son inmunes a ese miedo a las alturas. En esta travesía abundan los corzos, que nos salen al paso en un par de ocasiones. Vastas superficies de cultivo se extienden a ambos lados de la caja de la vía. El primer y el último kilómetro son criminales, pero, entre la estación de origen y la de destino, el paisaje es una maravilla.

Con este trecho de 11,7 kilómetros entre Moneo y Trespaderne hemos completado todo el trazado del Santander Mediterráneo entre Boo de Guarnizo, en Cantabria, y Oña, en Burgos, tanto en los tramos que nunca fueron como en los que dejaron de ser. El ferrocarril quedó a falta de abrir los 63 kilómetros que distaban entre Santelices y Boo de Guarnizo, muy cerca de Santander y desde donde ya había vía. En realidad, en ese ramal fallido sólo pueden recorrerse los 17,8 kilómetros que se construyeron, aunque sin llegar a instalar la vía, desde Santelices hasta Yera, en Vega de Pas, y que incluyen el túnel de La Engaña, de casi 7 kilómetros de longitud y cada vez menos transitable por los derrumbes.

Entre Yera y Susvilla median 27,4 kilómetros que ni siquiera se sacaron a subasta, por lo que no hay traza que seguir. Y desde Susvilla a Boo de Guarnizo hay 17,8 kilómetros en los que se acometieron obras parciales y en los que hoy el trazado ferroviario está desdibujado, interrumpido o directamente desaparecido y transformado en fincas, cultivos o bosque. Sólo es posible reconocer, e incluso pisar a intervalos, algunos trozos de explanación en las inmediaciones del Parque de la Naturaleza de Cabárceno, cuya entrada principal es precisamente un paso inferior bajo la vía que no llegó a tenderse. Muy cerca está el túnel de Obregón, de 267 metros, hoy cercado por alambres de espino que cierran fincas ganaderas.

En Santelices, el ramal hacia Santander empalmaba, mediante el viaducto que se construyó al efecto, con la vía de 366,5 kilómetros que sí se construyó entre Calatayud, la estación de origen, y Cidad-Dosante, la estación que resultó ser terminal y que dista dos kilómetros de Santelices. En Calatayud, el Santander-Mediterráneo enlazaba con el Central de Aragón hasta Valencia. De los 366,5 kilómetros de la línea que funcionó entre 1930 y 1985, hasta ahora hemos recorrido a pie 53,7, repartidos en las siguientes etapas: Dosante-Brizuela (10,7 kilómetros), Brizuela-Horna/Villarcayo (9,5 kilómetros), Horna/Villarcayo-Moneo (12,3 kilómetros), Moneo-Trespaderne (11,8 kilómetros) y Trespaderne-Oña (9,5 kilómetros).

En marcha

El trayecto que nos ocupa es el que discurre entre Moneo (a tres kilómetros de Medina de Pomar) y Trespaderne. Es 30 de agosto y, después de un mes muy caluroso, hoy amanece con una niebla espesa. A las nueve de la mañana hay una temperatura de 7 grados. Que no cunda el desánimo. En cuanto se despeja la mañana y los claros se imponen con rotundidad a las nubes, queda un día cálido y soleado. El edificio de viajeros del apartadero de Moneo está habitado, pero conserva su aspecto original y, enfrente, se mantiene en pie el poste indicador que marca el punto kilométrico 333,3. A partir de aquí veremos las señales con cifras cada vez más bajas, ya que vamos en sentido Calatayud, donde estaba el kilómetro 0.

La explanación ferroviaria está cortada por la maleza a la salida de Moneo y en sentido a Zaragoza, por lo que debemos tomar una trocha, a la izquierda, y avanzar unos metros hasta retomar el trazado del tren. A la derecha dejamos un campo de girasoles que ya comienzan a secarse. A doscientos metros de la estación, encontramos un minúsculo puente metálico volado sobre el camino a Valdelapuesta.

Enseguida entramos en una trinchera muy larga, pero de paredes bajas. La senda está atestada de juntos de la altura de un hombre y plantas de humedal con flores de color lila. Es imposible seguir. Trepamos por el talud derecho y abrimos surco entre la hierba para continuar, pero la trinchera se corta en una brecha por la que fluye un arroyo que se intuye entre una maraña de juncos y hierbas. Tenemos que bajar a la base del terraplén y saltar, un poco a ciegas, el pequeño curso de agua. Nos ha faltado una vara. No hay modo de acertar. Después de la experiencia en el tramo de Horna a Moneo, en el que las zarzas nos dejaron las piernas como jeroglíficos, hoy llevamos pantalones largos, bien, y una tijera de podar, no tan bien. Cuánto mejor hubiera sido un buen palo para tantear el terreno.

En busca de salida

Salvado el arroyuelo, subimos de nuevo por la pared derecha de la trinchera, cada vez más alta. Su borde no es un lugar demasiado cómodo para caminar. Pronto vemos que, allá abajo, la senda se despeja y decidimos retornar a la antigua vía. Buscamos el mejor punto de descenso del talud. No lo hay. Bajamos por el menos malo, pero de nuevo hay que sortear un curso de agua que corre por el margen de la explanación camuflado entre juntos y hierbas. Reanudamos la marcha por la traza del ferrocarril y, al final de la trinchera, la espesura vuelve a cerrarnos el paso. La expedición decide dividirse en dos, es decir, uno saca la tijera y se pone a podar zarzas y otro se sube al talud de la izquierda, el único que queda en este tramo. Desde allí arriba se advierte que la poda es una ingenuidad, porque la maraña vegetal llega lejos, así que procedemos a la unificación de efectivos en lo alto del terraplén, donde encontramos un camino descuidado que avanza por la izquierda.

El camino se separa poco a poco del trazado ferroviario, que no perdemos de vista porque estamos en altura. Unos metros más allá, la caja de la vía parece más despejada, así que cruzamos hacia la derecha entre un campo de girasoles y otro de siega y subimos a la explanación, que ahora está por encima del terreno. Vemos la señal del punto kilométrico (PK) 332,2, o sea, que tanta energía gastada ha servido para recorrer sólo un kilómetro. La senda es intrincada, pero es posible seguir por ella y no tardamos en alcanzar Pradolamata. Un camino lleva a esta población desde el PK 331,8.

Al otro lado del paso a nivel (PN) del PK 331,0, sobre el camino a Los Yésares, la maleza invade la explanación e intentamos tomar un camino colindante, a la izquierda, pero a escasos metros está cortado por un charco enorme, ya que el arroyo de La Pinta desagua allí mismo antes de seguir su curso. Hay que elegir entre mojarse los pies o pelearse con la maleza y elegimos lo segundo. Volvemos a la caja de la vía y enseguida vemos el paso inferior (una alcantarilla) bajo el que fluye el agua que interrumpía el camino, en el PK 330,9. La senda se complica hasta desaparecer de nuevo engullida por la vegetación. Salimos a un camino paralelo que discurre esta vez por la derecha, junto a extensas tierras de cultivo de hortalizas.

Por fin una senda

En el PK 330,5 volvemos a la caja de la vía. A la derecha hay un enorme campo de siembra de lechuga en plena actividad. Desde el paso a nivel del PK 330,3, el trazado del Santander-Mediterráneo se convierte en un auténtico camino que se adentra entre hileras de quejigos. Un gran corzo cruza veloz delante de nosotros. A ambos lados de los árboles se extienden inmensos trigales ya cosechados. Al fondo, a la derecha, hay una larga fila de árboles y, más allá, las montañas de la sierra de la Tesla. En los troncos aparecen pintadas de vez en cuando las marcas blanca y roja que nos indican que avanzamos por una senda rural: el GR 1006 aprovecha aquí el trazado de la vía desmantelada. Salvo las señales verticales del kilometraje que se mantienen en pie, nada nos recuerda que aquí hubo una vía.

Desde el PK 329,3, observamos, por la izquierda, una hermosa chopera. En el PK 327,4, hallamos el PN sobre la carretera de Nofuentes a Urría y seguimos por la senda hasta que entramos en la estación de Nofuentes, situada en el PK 326,7. El edificio del almacén está abandonado y el entorno está tan descuidado que se tolera un foco de escombros y vertidos, pese a que allí mismo, al otro lado, se encuentran las piscinas municipales. El edificio de viajeros está en buen estado y se utiliza como vivienda. Una mujer lee el periódico sentada en una silla y junto a una colada colgada junto a la fachada que da al andén. También se conserva la caseta de servicios. Hacemos una parada para comprar agua en el bar de la piscina, cambiarnos el pantalón largo por el corto y desprendernos de las bolitas de pinchos que llevamos adheridas a calzado y ropa.

Salimos de la estación de Nofuentes entre campos de trigo y de girasol y tras superar un antiguo paso a nivel. Desde aquí la senda ya no es el GR 1006, pero está en buenas condiciones: es el típico camino en el que, a fuerza de hollarlo el pie humano, se forman dos angostas trochas a derecha e izquierda de una mediana de espigas, hierbas y matorrales. En el PK 325,5, a la izquierda, aparece el muro de contención de una trinchera de poca altura.

A velocidad de recta

Desde el PN del PK 325,1, el camino se despeja en una interminable recta por la que avanzamos a una velocidad desconocida hasta ahora en el recorrido. Da gusto, después de tanto obstáculo. Un suave y fresco viento nos ayuda a aligerar el paso y mueve las hojas de los olmos que nos acompañan por la derecha con su relajante crepitar.

A partir del PK 324, la senda se pone otra vez fea, invadida por espigas y plantas silvestres. Tomamos una pista paralela a la derecha que nos lleva de nuevo a la explanación en el PK 323, 3. Ahora caminamos sobre balasto suelto. Aquí sí se nota que hubo vía.

Y llegamos a la construcción más interesante del trayecto: un puente volado sobre el río Nela. Al acercarnos, comprobamos que en los primeros metros han desaparecido las traviesas, por lo que estamos obligados a pasar en equilibrio sobre una de las dos bandas metálicas que soportaban los maderos y los raíles. A izquierda y derecha tenemos el vacío y procuramos no mirar abajo, por donde fluye el Nela, porque la sensación de vértigo es tremenda. Una vez en la zona de traviesas, varias de ellas torcidas, avanzamos con más seguridad, pero al final hay otro tramo sin travesaños.

A la salida del puente metálico entramos en un bosquecillo de pinos que estrecha la traza. A falta de kilómetro y medio para llegar a la estación de Trespaderne, la senda se vuelve penosa, con alternancia de trechos en los que hay que aplastar hierbajos y zarzas, y trechos en los que hay que andar sobre cúmulos de grava ferroviaria. A 800 metros del destino, un joven corzo salta de entre los árboles y huye al trote por la traza de la vía en sentido contrario al nuestro. Los últimos metros son una auténtica selva. A la altura del gran silo que precede a la estación, no hay por dónde avanzar y hay que abrirse paso por las bravas. Es desagradable, y nos acordamos de los pantalones largos que, motivados por el calor y por el buen estado que presentaba el camino, hemos guardado en las mochilas en Nofuentes, en una decisión precipitada.

Por fin salimos al cercado que circunda la estación, convertida en Centro de Interpretación Arqueológica del Desfiladero de la Horadada. Pasamos bajo dos maderos que hacen las veces de puerta trasera para ver de cerca la antigua furgoneta del Santander-Mediterráneo que fue adaptada, con unas ruedas metálicas especiales, para poder circular por los raíles. Fuera de servicio desde que se desmanteló la vía, este curioso vehículo presenta un aspecto lamentable.

Los edificios de viajeros, del almacén de mercancías y de servicios están rehabilitados y en muy buen estado, por su uso municipal. El antiguo depósito para la aguada de las locomotoras se mantiene en el acceso a la estación, situada en el PK 321,5. Nos sentamos en un banco del recinto para desprendernos de las ya famosas bolitas de pinchos que se agarran como lapas a nuestros calcetines. Una auténtica plaga.

Seguir la antigua traza ferroviaria es una manía como otra cualquiera, casi siempre satisfactoria, pese a los obstáculos. Es una forma de rendir homenaje al tren en general, al Santander-Mediterráneo en particular y, muy en concreto, a quienes trabajaron en el tramo fallido que debía llevar el ferrocarril desde Santelices a Santander por la divisoria cantábrica, a los cientos de obreros que murieron aplastados por lisos en el túnel de La Engaña o, con más dilación, por efecto de la silicosis contraída durante la perforación de la galería que atraviesa la cordillera. Todo ese esfuerzo fue baldío. El tren nunca llegó del Mediterráneo al Cantábrico. Seguir las huellas de aquel camino de hierro permite descubrir paisajes extraordinarios y conocer obras ferroviarias, como los puentes volados, que no estaban pensadas para ser pisadas por el hombre y que era imposible apreciar desde el tren.

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Edificio de viajeros de la estación de Trespaderne, rehabilitado como albergue.

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Atravesamos el Desfiladero de la Horadada por donde lo hizo el tren y en compañía del río Ebro

La ruta del Santander-Mediterráneo, de 9,5 kilómetros, concentra trincheras, túneles y puentes

Seguir las huellas del ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Trespaderne y Oña garantiza el disfrute, por la grandiosidad del paisaje, pero exige precaución, por la inestabilidad del suelo que se pisa, cubierto de la basta e irregular grava sobre la que se asentaron los raíles y traviesas desmanteladas a partir de 2003. La antigua caja de la vía discurre entre los imponentes cortes de roca del Desfiladero de la Horadada. El río Ebro, de aguas verdes, nos acompaña en este tramo de 9,5 kilómetros que es un compendio de las obras ferroviarias acometidas a lo largo de toda la línea para salvar los accidentes naturales: trincheras, túneles y puentes.

Entre tanto día de sol y calor, este 19 de agosto ha amanecido con un excepcional nublado. Salimos de la estación de Trespaderne, que ha sido rehabilitada para acoger el Centro de Interpretación Arqueológica del Desfiladero de la Horadada y un albergue. Los edificios de pasajeros y de servicios y el almacén lucen en sus fachadas la piedra desnuda, liberada de cemento y pintura. La estación está en el punto kilométrico (PK) 321,5. En este trayecto, que iniciamos en sentido a Calatayud, donde se situaba el kilómetro 0, se conservan muchos de los indicadores verticales que marcaban el kilometraje cada cien metros. La línea de casi 367 kilómetros, tendida por la Anglo Spanish Constructions Company entre 1925 y 1930 en un tiempo récord, funcionó hasta el 31 de diciembre de 1984 entre el pueblo burgalés de Dosante y la citada ciudad zaragozana, donde enlazaba con el ferrocarril Central de Aragón para llegar al puerto de Sagunto, en el Mediterráneo. Por el otro lado, el proyecto quedó varado en tierras burgalesas y nunca alcanzó Santander. El tramo entre Trespaderne y Oña aún estuvo activo muchos años después de la clausura del ferrocarril, ya que servía de itinerario a un tren turístico, el Merintren o Tren de las Merindades, de la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (Abuaf).

A doscientos metros de la estación, la vegetación se cierne sobre la antigua vía, que se estrecha, invadida por altos juncos y plantas propias de zonas húmedas. Enseguida llegamos al paso a nivel (PN) del PK 320,9, que conserva, roñosas, las viejas señales que advertían de la presencia del tren. A partir de aquí, la explanación se ensancha, cubierta de un abundantísimo balasto. Resulta molesto caminar sobre piedras sueltas y desiguales, lo que obliga a poner un ojo en el suelo, a pesar de que el formidable paisaje merece que mantengamos los dos en alto. Con la carretera N-629 a la izquierda, avanzamos hacia el desfiladero.

En el PK 320,3, llegamos al primer túnel de los seis que encontraremos en el recorrido, todos cortos. Éste es el de Valdecastro, mide 66 metros y horada una voluminosa mole de roca. A doscientos metros de la salida de la galería, cruzamos un impresionante puente metálico, en realidad son dos, unidos sin solución de continuidad. El primero es un paso sobre la carretera N-629 y, adosado a él, el segundo es un puente volado sobre el Ebro, cuyas aguas verdes vemos correr abajo a través de los huecos que median entre las traviesas.

Después de dejar el puente, el río, que fluye por la derecha, nos acompañará en todo el recorrido. Nos adentramos en la Sierra de la Tesla, de vertiginosos cortados. Un cartel advierte de que estamos en un área de reproducción de especies protegidas (sobre todo, aves rapaces) y prohíbe molestar a la fauna silvestre bajo amenaza de sanción. Puntas de roca asoman a la vía como proas de buques gigantescos. Atravesamos una sucesión de paredes verticales y trincheras, como Las Viñuelas y La Callejuela. En el kilómetro 319 dejamos atrás, a la izquierda, las ruinas de una caseta de servicio. A tres kilómetros y medio del recorrido, la maleza estrecha la senda en algunos tramos, pero sin interrumpirla. Atravesamos un bosque de pinos, robles, olmos y demás especies arbóreas. Revolotean por todo el trazado mariposas variadas y vistosas de pequeño tamaño.

En el PK 317,6, a la izquierda, hay un bonito muro de contención en tonos tostado-rojizos y, doscientos metros más allá, al mismo lado, otra pared, en este caso de piedra grisácea. Entre ambos muros vemos las ruinas de otra caseta.

En el PK 316,0, cruzamos el túnel de la Horadada, el más largo del trayecto, con 282 metros, y el único que requiere del uso de linterna. A la salida, el Ebro corre entre la explanación ferroviaria y una pared de roca gris. Entre los PK 315,1 y 314,9, la caja de la vía atraviesa campos de alfalfa sobre los que descansan fardos de paja rectangulares y, enseguida, en el kilómetro 314, el camino se cierra asediado por la maleza. Entre cardos y matorrales, a duras penas llegamos a un antiguo paso a nivel sobre un camino flanqueado por huertas que conduce al palacete de Santé. Al otro lado, aparece un muro vegetal donde debería estar la traza del ferrocarril. Un cartel nos advierte de que estamos en una propiedad privada, pero no hay más remedio que atravesarla para retomar más adelante la caja de la vía, clausurada es este trecho por la espesura. Hacemos una parada para liberarnos de las bolitas de pinchos que se han adherido como lapas a calcetines, cordones y pantalones. Nuestros pies parecen invadidos por una plaga de hormigas carnívoras. Una vez despegadas las adherencias vegetales, reanudamos la marcha por un camino particular que pasa por delante del palacete, con dos torres y un pabellón central, y atraviesa un bosque de pinos, espinos y quejigos, un coto privado de caza.

El camino de Santé muere en la carretera a Villanueva de los Montes que, hacia abajo, desemboca en la carretera N-232, pero justo antes atraviesa dos puentes, uno, el último, sobre el río Oca, y el anterior  no es sino un paso superior sobre la antigua vía del ferrocarril desde el que vemos, por el lado izquierdo, la boca del túnel de Valdamí, entre dos paredes de roca. Descendemos a la explanación ferroviaria por unas escaleritas que forman parte de la pasarela del GR-1006. Una señal de este sendero turístico colocada a la salida del puente marca 1,8 kilómettos hasta Oña.

Desde la boca del túnel de Valdamí, que mide 42 metros de largo y se abre en el PK 313,5, vemos ya la del túnel de la Blanca, a menos de 300 metros de distancia y con una longitud de 187. Cruzamos ambos túneles y, a la salida del segundo, pasamos bajo el puente nuevo de la carretera N-232. A cien metros, encontramos un puente volado sobre el río Oca, un afluente del Ebro, y, tras cruzarlo, llegamos al paso a nivel sobre la antigua carretera N-232, desde el que vemos la boca del túnel de los Llanos, de 84 metros, y, a la izquierda, la pequeña casa del guarda, con las inscripciones 313+083 del kilometraje en la fachada. Está abandonada.

Entramos en el último kilómetro del recorrido por el Desfiladero de la Horadada y, en este tramo, el río Oca y la carretera N-232, que hasta ahora nos han acompañado por la derecha, vuelven a quedar a la izquierda. A la derecha se levantan las peñas. En el PK 312,5, cruzamos el último de los seis túneles, el de La Rasa, de 69 metros.

El acceso a la estación de Oña, situada en el PK 312,0, está cortado por los trabajos de construcción de una depuradora, pero sorteamos la barrera y atravesamos la obra hasta llegar a los andenes. Los edificios de pasajeros, de servicios y de almacén están rehabilitados, con las fachadas pintadas de color azul violeta, y forman parte del Centro Deportivo Gregorio Moreno, que lleva el nombre del fallecido exdirector de la Vuelta a Burgos. Dejamos atrás el Ebro y el Desfiladero de la Horarada y subimos a Oña para visitar esta ciudad monumental perfilada por sus dominantes edificios religiosos del románico.

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La maleza y las barreras humanas interrumpen la senda del antiguo Santander-Mediterráneo entre estas dos estaciones

El recorrido de 12,3 kilómetros que atraviesa Medina de Pomar incluye dos puentes volados sobre los ríos Nela y Trueba

El antiguo trazado del Santander-Mediterráneo entre Horna-Villarcayo y Moneo no es una ruta recomendable para practicar senderismo, ya que la maleza ha engullido la caja de la vía en algunos tramos y los ganaderos han colocado barreras difíciles de sortear en varios puntos del recorrido. En este trayecto de 12,3 kilómetros, seguir la línea ferroviaria es pura cabezonería y si hemos perseverado en el propósito ha sido porque, una vez metidos en harina, daba mucha más pereza dar marcha atrás y volver a pasar por los obstáculos superados que tirar hacia delante con la esperanza de que se despejara el camino, como ocurre en memorables trechos. Después de la accidentada caminata, nuestras piernas, al aire por los rigores del verano, están tan rayadas como si una manada de gatos salvajes se hubiera cebado con ellas. Espoleados por una primavera diluviana, zarzas, jaros y hierbajos han invadido el desmantelado camino de hierro.

El punto de partida es la estación de Horna-Villarcayo, situada en el punto kilométrico (PK) 345,6 de la línea del Santander-Mediterráneo, clausurada el 1 de enero de 1985. Como el ferrocarril comenzó a construirse desde Calatayud hacia Santander, seguiremos el kilometraje en sentido inverso y descendente hasta llegar al PK 333,3, en la estación o apartadero de Moneo. En los andenes de Villarcayo aprovechamos para observar con más detalle la vieja máquina Mikado que sigue varada en las vías, los dos depósitos gemelos que surtían de agua a los tranvías a vapor, el esqueleto metálico de un antiguo almacén de locomotoras y la gran plancha giratoria que servía para cambiarlas de dirección.

A la salida de la estación, cruzamos la carretera CL-629 Burgos-Bilbao (en la calle Zamora de Villarcayo), donde ha desaparecido el antiguo paso a nivel (PN) del PK 345,3. La caja de la vía está impracticable en el inicio de esta larga recta por la invasión de matorrales y tomamos un camino paralelo, a la izquierda, hasta que, unos metros más allá, podemos retornar a la explanación ferroviaria.

Alambres y barras

Después del PN del camino al Polígono Industrial de las Merindades, en el PK 344,9, comienza una carrera de obstáculos por las continuas barreras que han colocado los dueños de ganado y los propietarios de fincas para impedir el paso de reses y de personas. Unas veces son barras metálicas, otras hilos de pita, alambres de espino o una enrevesada mezcla de hierros y cuerdas sin ningún tipo de puerta. En ocasiones son simples troncos de árboles cruzados en el camino. Llegamos a una explotación caprina, en el PK 344,5 y también aquí la ruta está interrumpida por un cercado de alambres. Jóvenes cabras de piel marrón brillante pastan entre fardos de paja, a la derecha, y salen en estampida hacia las naves de la granja, en el PK 344,4.

El sendero se vuelve intrincado hasta que, después del PN del camino de Andino a Villalaín, en el PK 343,8, la maleza nos expulsa de la traza ferroviaria. Avanzamos por una pista situada a la izquierda, pero pronto se separa de la antigua vía y perdemos su rastro. Acabamos ante un gran campo de girasoles. Vemos al fondo una hilera de árboles y vamos hacia allí, por si bordearan la línea del Santander-Mediterráneo. Atravesamos la plantación de girasoles de extremo a extremo. La fila de troncos no flanquea la vía, pero, paralela a ella y sobre un largo talud, descubrimos una cenefa de piedras. Es el balasto de la antigua vía. Conseguimos subir y acceder a la desmantelada línea ferroviaria, pero la vegetación impide seguirla. Cruzamos hasta un camino que discurre en paralelo por la derecha y seguimos la ruta, que aquí atraviesa varios cotos de caza, sin perder de vista la grava ferroviaria como referencia.

El tramo de las trincheras

Tras alcanzar el paso a nivel del camino a Santa Cruz, en el inicio del PK 342,9, ya podemos retomar la explanación del Santander-Mediterráneo, que aparece despejada, en una prolongada recta por la que avanzamos entre campos de trigo y de girasol y grandes praderas de siega. Desde aquí disfrutaremos de al menos tres kilómetros de razonable paseo. Llegamos al PN del camino a Bisjueces, en el PK 342,4. Y continuamos en otra larga recta.

En el PK 341, la senda del S-M se interna entre taludes que guardan la humedad del suelo, donde se han formado charcos y barro. Una nube de mariposillas blancas recorre el tramo en ambos sentidos una y otra vez. Cruzamos bajo un puente, el del paso superior del camino de Santa Cruz que enlaza Andino con La Aldea.

En el PK 340, comienza una sucesión de pequeñas trincheras. Las cinco se excavaron para salvar colinas de roca y arena y, precisamente por su constitución arenosa, los muros de contención están semiderruidos en todas ellas y hay desprendimientos. Esta parte de la primitiva vía atraviesa campos de siega. En la tercera trinchera, han caído grandes rocas de color crema anaranjado que invaden la senda, pero queda un pequeño pasillo a la derecha. A continuación atravesamos el PN del camino de Carramedina.

Entre la tercera y la cuarta trinchera se ven, a mano derecha, campos de trigo que bajo el sol de agosto y tras la siega ofrecen una bonita alternancia de franjas ocres y doradas. Las tiras más oscuras las forman las espigas rasuradas y las más claras las componen los tallos relucientes que han quedado tendidos en lenguas paralelas. Después de la cuarta trinchera, arranca una recta y, después de la quinta, cruzamos el PN del camino de Villarías. A partir de aquí, el trazado empeora, mordido por la espesura. Avanzamos entre robles. Un ciervo cruza unos metros por delante. Más allá de los árboles, a la derecha, hay siembras de girasoles y de trigo.

Un puente singular

En esta zona boscosa y poco transitada aún pueden verse abundantes mariposas, todas pequeñas, pero con variedad en el color de sus alas. Las hay amarillas, naranjas, blancas, de color cerveza con puntitos negros, negras con bordes rojos, negras con pintas blancas… En el PK 339,5, cruzamos el PN del camino Paralacuesta. Y en el PK 338,9, encontramos un original puente volado sobre el río Nela, con gruesas bandas metálicas a ambos lados que hacen las veces de férreos pretiles. Arbustos y enredaderas engullen las traviesas a unos metros de la entrada, lo que impide disfrutar de la perspectiva completa de esta larga estructura. Como ocurre con muchos de estos pasos ferroviarios diseñados para que el tren circulara sobre las aguas, entre tablón y tablón media el vacío. No eran puentes pensados para el tránsito de personas o animales, sólo para el de máquinas que no tenían que hacer esfuerzo alguno por superar el vértigo.

A la salida del puente volado, cruzamos el PN del camino de las Granjas. A la izquierda se levantan las ruinas de la antigua casa del guarda del paso a nivel, de dos plantas y con chimenea. Carece de tejado. En la fachada principal, a la que se pega un árbol frutal, se conservan las típicas inscripciones numéricas alusivas al kilometraje, que en este caso marcan 338-894. En este punto, una señal del sendero de gran recorrido GR 186 indica 3 km a Medina de Pomar. Del paso a nivel salimos en larga recta, sobre un firme irregular con abundante balasto sin compactar. Andar se vuelve molesto.

Desde el PK 338,5, al fondo y a la izquierda, se divisa ya el castillo de Medina y el caserío que lo circunda. También a la izquierda dejamos el circuito El Vado para vehículos 4×4. Después de finalizar la recta, cruzamos el PN del camino de Pronillo. En el PK 337,7, a la derecha, llama la atención una vivienda nave con reminiscencias de castillo. En cada esquina tiene una estrecha torrecita rematada por un tejadillo en pico. En algún lugar cercano suena una campanilla seguida de una voz infantil que grita “¡A comer!”.

Los corredores

En el PK 337,3 salimos a la carretera de Medina a El Vado, muy bien asfaltada y, por pura casualidad, llegamos en el momento en el que circulan las motos de cabecera de la Vuelta Ciclista a Burgos, así que esperamos un par de minutos y vemos pasar a los tres corredores escapados en la etapa del 9 de agosto y, enseguida, al pelotón. Continuamos por una recta hasta la estación de Medina y, justo antes de entrar, nos desviamos a la izquierda para sortear una muralla de fardos de paja. En lo que todavía se llama Plaza de la Estación, junto a unos antiguos almacenes ferroviarios, se encuentra el asador La Cabaña.

La estación de Medina es gemela a la de Villarcayo, en lo que se refiere a los edificios de pasajeros, almacén y servicios. Y conserva también, en perfecto estado, el poste indicador del punto kilométrico, en este caso el 336,8. El edificio de viajeros es utilizado como vivienda, con un gran jardín vallado por la parte que da a la calle. Dentro suenan en estos momentos los ‘Hombres G’. Por la zona de andenes puede apreciarse la estructura primitiva de la construcción. Las fachadas mantienen los carteles originales con el nombre de la estación escrito en azul sobre fondo blanco, que alternan con otros letreros que, a la inversa, tienen letras blancas sobre azulejos de color añil y son los más típicos y frecuentes en el resto de la línea del Santander-Mediterráneo.

Hasta aquí hemos recorrido 8,8 kilómetros y nos quedan casi 3,5 para llegar a Moneo. De la vieja estación de Medina salimos en recta entre maizales, trigales y cultivos de girasol. A 300 metros, cruzamos el PN de Cuesta Redonda y, 400 más allá, el PN del camino de la Corva. El poste indicador del PRC BU-142 marca 3 km a Medina. El sendero se estrecha y sólo se puede andar en fila de a uno. Además, el balasto está suelto, lo que dificulta el tránsito. En el PK 335, 8 topamos con un nuevo puente volado, esta vez sobre el río Trueba, adosado a un puente metálico sobre el camino a Villacomparada. Este puente volado es igual a los que ya vimos en Cidad, Quintanabaldo, Puentedey o Escaño, el típico modelo con barandilla a un solo lado y abierto al río por el otro.

La recta herbosa

El trayecto entre Medina y Moneo es un trazado de largas rectas. Pero la maleza invade de nuevo la senda, que se vuelve intrincada y muy difícil hasta llegar al PN de Soquintana, en el PK 335,6. Desde aquí es casi impracticable y hay que levantar mucho los pies para aplastar zarzas y espinos, hasta alcanzar el PN del camino a Bustillo de Villarcayo, en el PK 335. A estas alturas las piernas parecen minuciosos mapas de carreteras, con arañazos de todos los tamaños y en las más diversas trayectorias.

Después del paso a nivel, el recorrido se ensancha y mejora, pero por poco tiempo. En la larguísima recta hacia el apartadero de Moneo, avanzamos entre hierbas altas que desdibujan la traza de la antigua vía y caminamos como si atravesáramos un interminable campo de cultivo. Aquí recogemos la última cosecha de rasguños en las pantorrillas. A la izquierda hay una plantación de lechugas y, a la derecha, a unos 400 metros, se ve una iglesia, por su parte trasera. Cuando la alcanzamos, cruzamos el paso a nivel del camino a Moneo, en el PK 334,0, y a partir de aquí la caja de la vía vuelve a parecer un sendero.

Dejamos, entre huertas, el PN del camino a la ermita de Cantarranas, en el PK 333,6, antes de encontrar, a la izquierda, el edificio de viajeros de la estación de Moneo (en realidad tenía sólo categoría de apartadero), que hoy es utilizado como vivienda, pero conserva el mismo aspecto que lucía en origen, con idénticos colores y materiales, incluso con las farolas primigenias. También permanece en pie y en uso, tal cual, la caseta de servicios. Esta pequeña estación situada en el PK 333,3 en la que el tiempo parece haberse detenido en los años ochenta, cuando fue clausurada la línea, pone fin a nuestro espinoso trayecto.

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Puente volado del Santander-Mediterráneo sobre el río Nela antes de llegar al apeadero de Escaño. T. COBO

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La vieja traza del Santander-Mediterráneo entre estas dos estaciones atraviesa paisajes magníficos

Puentes sobre el río Nela y trincheras son algunos de los atractivos del recorrido de 9,5 kilómetros

La ruta de nueve kilómetros y medio entre las estaciones de Brizuela y de Horna-Villarcayo depara muchas sorpresas, casi todas agradables. El recorrido por la antigua traza del Santander-Mediterráneo es una pequeña aventura en la que hay que cruzar desfiladeros y puentes ferroviarios que pasaban inadvertidos desde el tren, pero que son dignos de observar para el senderista. La línea fue clausurada por el Gobierno el 31 de diciembre de 1984 junto con otras consideradas deficitarias y la vía comenzó a desmantelarse en 2003. Recorrer a pie la explanación por la que circuló el ferrocarril tiene un no sé qué especial. Merece la pena seguir las huellas del desaparecido camino de hierro que surcaba vistosos paisajes.

En la estación de Brizuela, el edificio de pasajeros fue rehabilitado y funciona como bar y albergue. También se ha remozado la caseta de servicios y está en fase de recuperación, para usos vinculados al alojamiento, la nave de mercancías, que ya tiene colocado el tejado, ausente en la anterior excursión de casi once kilómetros que realizamos en agosto de 2012 desde Dosante.

La estación de Brizuela está en el punto kilométrico (PK) 355 del Santander-Mediterráneo e iba a quedar como la última del antiguo itinerario desde Calatayud, ya que estaba previsto el cierre de las de Santelices y Dosante-Cidad con la puesta en marcha del nuevo ramal que discurría por La Engaña y que iba a llevar el tren hasta Santander. El gran escollo físico para que el tren llegara a la capital cántabra era la cordillera. A pesar de que en 1961 se acabó de construir el túnel de casi siete kilómetros de longitud que atravesaba la divisoria, el trazado no se completó y nunca entró en servicio. La de Dosante, situada en el PK 365,7, fue la estación terminal de la línea abierta, y en ese pueblecito burgalés se detuvo el ferrocarril.

Salimos de Brizuela por la caja de la vía. Es 29 de marzo. La temperatura ambiente es de 14 grados y amenaza lluvia, como todos los días previos de esta Semana Santa. El balasto sobre el que se asentaban los raíles y las traviesas es abundante y basto. La irregular grava dificulta el avance. Dejamos atrás el antiguo paso a nivel del Camino de la Fuente. A izquierda y derecha hay estrechos canales por los que corre el agua y encontramos tramos inundados en el centro de la senda. Algunas traviesas desperdigadas afloran en el suelo. Un águila cruza el cielo. A ambos lados del camino, los prados resplandecen de verde tras las abundantes lluvias de marzo.

Trinchera en el antiguo trazado del ferrocarril S-M entre Brizuela y Escaño. T. COBO

En el desfiladero

Un potente chorro de agua sale por la boca de un depósito en el PK 354,1 y el camino se transforma en riachuelo. Para no mojarse los pies, hay que pasar por encima del colector, a la derecha, y continuar por el terraplén. Los troncos pelados de unos arbustos sirven de oportunos asideros que evitan los resbalones. Unas traviesas que emergen en el tramo encharcado permiten continuar la marcha por el centro hasta pisar en seco.

Nos adentramos en una bonita trinchera de roca y arcilla gris, en curva hacia la izquierda. Lástima que alguien haya decidido utilizar el fondo del desfiladero como vertedero. Hay bidones, cajas, sillas, neumáticos… ¡Y un coche con el morro chafado! Da miedo. Dejamos atrás estos trastos. A partir del PK 353,4 y durante unos 400 metros, avanzamos en paralelo y muy cerca de la carretera de Villarcayo, la BU-561, que se puede ver desde la explanación a la derecha. Dos águilas que anidan en las cercanas peñas sobrevuelan la zona.

Avanzamos por una prolongada recta. Pequeñas mariposas amarillas revolotean entre los arbustos. Cruzamos un paso a nivel y, doscientos metros más allá, en el PK 352,1, entramos en un puente volado sobre el Nela. Estos puentes son bastante llamativos. Consisten en dos altas vigas metálicas tendidas sobre alargados pilares de piedra que sobresalen en perpendicular con forma de flecha. Las traviesas se colocan entre los dos armazones paralelos de hierro. Entre los tablones media el vacío y, en la estructura sobre la que nos encontramos ahora, a doce metros sobre el suelo, la separación entre madero y madero es mayor de lo habitual. Por los amplios huecos se ve correr el río, que baja caudaloso y veloz, lo que intensifica la sensación de vértigo. Además, estas construcciones sólo tienen barandilla a un lado, en este caso el izquierdo.

En el apeadero

Cien metros más allá, el camino de San Bartolomé cruza la vía y tenemos a tiro de piedra el apeadero de Escaño, a la altura del PK 351,9, en un bonito paraje, muy verde. Rompe a llover. El edificio de pasajeros está en ruina, pero con puertas y ventanas clausuradas, por lo que apenas ofrece refugio bajo sus exiguos aleros. La caseta de servicios carece de tejado y está muy deteriorada. Tomamos el camino hacia el pueblo. Hay que atravesar un puente sobre el Nela y cruzar la N-561. Sorpresa: en Escaño no hay cobertura. Y tampoco sobran los lugares en los que guarecerse. La lluvia persiste. Menos mal que la mochila de la cámara tiene su propio chubasquero. Echamos a andar por la carretera en dirección a Brizuela y sólo tres kilómetros más allá, al llegar a esta localidad, el móvil deja de estar fuera de servicio. Pedimos rescate y mañana reanudaremos la marcha.

Es 30 de marzo, temprano. De nuevo en el apeadero de Escaño. Con paraguas. Llueve. A la salida de la estación, la explanación no está cubierta de balasto, sino de reluciente hierba. A la derecha, a lo lejos, se ven casas y la iglesia del pueblo y, a la izquierda, prados muy verdes y extensas fincas de siembra todavía sin brote alguno.

La senda discurre por un valle entre dos cadenas de peñas quebradas. Viene de frente un paseante bajo su paraguas y acompañado por su perro. Después de un tramo por tierras de cultivo y tras cruzar otro paso a nivel, el camino traza una curva hacia la izquierda entre taludes. Superamos otro paso a nivel y, doscientos metros más allá, en el PK 350,6, hay un puente metálico sobre el río Nela, en este caso con la plataforma compacta, sin vacíos. En la única barandilla, a la izquierda, sólo quedan los barrotes verticales. Las vistas del río, muy crecido, y de las montañas son magníficas. A la derecha se observan casas del pueblecito de Escanduso.

Desde Escaño, la traza de la vía se ha convertido en un sendero muy transitable. Hay trechos sin apenas grava y, en los que aparece de nuevo la piedra, está muy compactada. En el paisaje se alternan los sembrados con los pequeños terraplenes. La lluvia también aparece y desaparece a intervalos. En el PK 349,9, encontramos otro puente metálico sobre el río. Justo antes de acceder a la plataforma, hay una señal de la ruta de corto recorrido PRC-BU 147 que marca una doble dirección, hacia Salazar, a la izquierda y, de frente, hacia Cigüenza, que dista 2.450 metros de donde estamos.

Recorridos 450 metros, llegamos a un paso a nivel y a una nueva señal del PRC-BU 147, que indica, por la derecha, el camino hacia Cigüenza. Seguimos recto por la caja de la vía. En el PK 349,3, a la derecha, hay un muro de contención de piedra que no se ve desde la explanación, y que se levantó para apuntalar el terreno, ya que al pie de ese precipicio el río da una espectacular curva. A ese lado puede verse el pueblo de Tubilla. Se abren claros y asoma, por fin, el sol.

Por el puente a Cigüenza

En el PK 348,9 hay otro paso a nivel. A partir de aquí el sendero está flanqueado por zonas boscosas. A la derecha quedan el río y la carretera, entre la explanación ferroviaria y las montañas. Avanzamos por una larga recta. Hay un paso a nivel en el PK 348,4, desde el que se distinguen, muy al fondo, algunas casas y la torre de una iglesia. En el PK 358, 2, a la izquierda, se ha levantado un muro de contención de cemento, al pie de las instalaciones del depósito municipal de aguas de Cigüenza. Antes de llegar a las casas, en el PK 348, hay un puente volado bajo el que discurren, en paralelo, un camino, el río y la carretera BU-561. Es curioso ver pasar los coches bajo nuestros pies por los huecos entre los travesaños.

A la salida del puente hay una pequeña trinchera de roca por la que entramos a Cigüenza, con curva a la derecha. A la izquierda dejamos las primeras casas y la iglesia. Cruzamos el paso a nivel del barrio de San Lorenzo y desde ese punto todo es prácticamente una interminable recta que nos llevará hasta Villarcayo. El pueblo de Cigüenza se extiende a la izquierda. A la derecha, grandes praderas descienden desde las faldas de las montañas. A la salida de la localidad atravesamos el paso a nivel del Camino de Villalaín. A lo lejos se divisa Villarcayo.

Desde el PK 346, 9, la traza de la vía vuelve a estar descuidada y cubierta de balasto. En este tramo cruzan la ruta los caminos de Ortarnero y de Villahermosa. A partir del PK 346,3, los raíles y las traviesas ya no están levantados, pero un pastor eléctrico corta el paso y una alambrada cierra todo el perímetro. La sorteamos para proseguir nuestro camino. La vía está invadida a trozos por matojos, zarzas y arbustos. Tan pronto llueve y el cielo se vuelve plomizo como se abren claros y asoman retazos de un vivo azul entre nubes muy blancas. Junto a unos pequeños frutales silvestres que están el flor se yergue una flamante señal en forma de aspa que advierte de la presencia de un paso sin guarda.

Con las vacas en Horna

A la entrada a Villarcayo la vía se bifurca y después se disemina y ensancha hacia el muelle de carga. El camino sigue cercado por ambos lados y ahora se entiende por qué. Unas pacíficas vacas pastan con sus terneros en la playa de vías. La hierba crece entre los carriles. Por la derecha rebasamos las instalaciones de la Ganadería Tito. Sólo unos pasos más allá, accedemos a la estación de Horna-Villarcayo, en el PK 345,6. Hemos llegado a destino. A la izquierda vemos, por detrás, el enorme edificio de mercancías, sede del centro cultural ‘Las Vías’. Más allá está el edificio de viajeros, gemelo del de Medina de Pomar y ambos distintos a los del resto de la línea del Santander-Mediterráneo. La fachada principal está rodeada por una verja verde. Todas las construcciones están pintadas de blanco. También la caseta de servicios.

La estación de Horna, a kilómetro y medio de Villarcayo, era una de las principales del Santander-Mediterráneo. Además de los edificios habituales, encontramos talleres de mantenimiento y reparación de locomotoras, almacenes, carboneras, depósitos de agua, el brazo (o toma) de la aguada pintado de amarillo, casas de personal, dormitorios para los maquinistas, una rotonda con plataforma giratoria.

Y, como recuerdo del tiempo que se fue, ahí sigue expuesta, sobre la vía, una locomotora Mikado, herrumbrosa y maltratada, pero todavía capaz de despertar admiración. La cabina incluso recibe ‘pasajeros’ que quieren curiosear lo que queda en su interior. Según los datos recogidos en el portal EuroFerroviarios, esta máquina con matrícula 141 F 2401 fue construida en Euskalduna en 1958 y trasladada a Horna en 1991. Renfe utilizó este modelo de locomotora a vapor de origen americano entre 1953 y 1975. Las Mikado tiraban de trenes tanto de mercancías como de pasajeros y alcanzaban una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.

A la salida de la estación de Horna-Villarcayo, se encontraba el paso a nivel sobre la carretera CL-629 Bilbao-Burgos, donde hoy se cortan los raíles, que reaparecen al otro lado de la calzada, y desde ahí la línea sigue su trayecto hacia Medina de Pomar.

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La desnudez del paisaje invernal descubre aspectos del Santander-Mediterráneo ocultos por la vegetación el resto del año

El largo talud de piedra que sube desde el río o el polvorín de la dinamita son algunas de las obras menos conocidas

Aún se conserva parte de un muro del albergue de presos republicanos, frente a la antigua muralla del conde de la Revilla

El sendero que discurre por la antigua caja de la vía entre el viaducto de Santelices y la boca sur del túnel de la Engaña es digno de contemplarse en cualquier época del año, pero en cada estación tiene un encanto diferente por la acusada transformación de la naturaleza. Es 1 de enero de 2013 y aprovechamos para ver lo que suele estar oculto. El invierno desvela aspectos de las obras del Santander-Mediterráneo que pasan inadvertidos durante los meses de profusa vegetación. Construcciones escondidas entre el follaje afloran ahora entre las ramas descarnadas de los árboles.

Uno de los hallazgos que emerge con la desnudez del paisaje es la muralla de la casa del I conde de la Revilla, potentado de los siglos XVI y XVII con fama de sanguinario que disponía de un cadalso en esta fortaleza situada en el pueblo de Rozas, a dos kilómetros de Pedrosa de Valdeporres. Desde la explanación ferroviaria que comenzó a abrirse en 1941, se puede observar estos días el torreón delantero derecho y la pared frontal que se extiende hacia el desaparecido torreón delantero izquierdo. También se mantiene en pie el lateral derecho. Dentro de la muralla se conserva la vieja y ruinosa iglesia, con su torre tapizada de hiedra, y el pequeño cementerio colindante.

Durante la excavación de la trinchera del Santander-Mediterráneo, se hallaron fosas con huesos y calaveras cerca de la casa del conde de la Revilla. Los lugareños de más edad aún lo recuerdan y lo cuentan. En la merindad concluyeron que los restos eran de las víctimas del cadalso del oscuro personaje, pero el gobierno de la dictadura franquista no aireaba asuntos de este tipo y no se conocieron los resultados de la hipotética investigación.

El albergue de los presos

A la altura de la fortaleza del conde, pero al otro lado de la caja de la vía, a la izquierda, se levantaba el campamento en el que dormían los presos republicanos que trabajaron en las obras del túnel entre 1942 y 1945. Los primeros llegaron antes de que existiera el poblado de La Engaña, que ellos mismos construyeron, y se alojaron provisionalmente en el llamado patio andaluz de Pedrosa de Valdeporres, en unas sencillas casas, hoy rehabilitadas y en uso, muy próximas a la estación de la Robla. Pero el mayor contingente del destacamento penal de 370 reclusos que el gobierno de la dictadura asignó a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC vivía bajo vigilancia en esa casona de Rozas.

Del albergue de prisioneros hoy sólo resiste parte de un muro de piedra con su esquina, en el que se adivina un pequeño vano donde hubo un ventanuco. De este edificio solían fugarse los reos cuando conseguían burlar la vigilancia para acercarse hasta la tasca de Fanio, que estaba a medio kilómetro de allí, en San Martín de Porres. No pretendían huir, pues con los trabajos forzados redimían las penas, sino disfrutar de modestos placeres que estaban al alcance de los otros obreros, como entrar en calor con un vino o con la cercanía de unas brasas. En la taberna eran bien recibidos. Fanio y su mujer, Isabel, les dejaban sentarse junto a la estufa y calentar la escasa comida extra que podían obtener y, si los guardias venían en su busca, los ayudaban a escapar por la parte de atrás del granero.

Los presos políticos pasaban hambre y frío y, como su sueldo estaba intervenido por la Jefatura de Prisiones, siempre andaban cortos de dinero. Tenían permiso para ofrecerse por las casas para ayudar en las tareas del campo y muchos lo hacían a cambio de comida. “Algunos iban voluntarios a recoger la hierba y sacaban unas perrillas para venir a la tasca. A los andaluces, su familia les mandaba aceite y ellos lo vendían”, recordaba el año pasado Isabel, viuda de Fanio, a sus 98 años.

En el destacamento no había camas para todos. Algunos se acostaban sobre colchones de borra tendidos en el suelo o en endebles hamacas que no eran más que una tela sobre dos palos cruzados, según recuerda el hijo de Isabel y Fanio, José Manuel López, ahijado de uno de aquellos presos con los que sus padres trabaron amistad. Tres años antes de que él naciera, su futuro padrino, Raimundo Arnaiz, se benefició del indulto general firmado el 9 de octubre de 1945 por su tocayo, el ministro de Justicia de la dictadura franquista, Raimundo Fernández Cuesta. En cuanto supo que era libre, Raimundo echó a andar sin pensar en más y no paró hasta llegar a la casa familiar, en el municipio campurriano de Villaverde de Hito, a 30 kilómetros de Rozas.

El indulto general

Aquel indulto de 1945 se redactó con el pomposo lenguaje propio de la dictadura: “Al iniciarse el décimo año de la exaltación del Caudillo a la Jefatura del Estado, excarcelados ya en virtud de las disposiciones de libertad condicional y redención de penas por el trabajo el noventa por ciento de los que fueron condenados por su actuación en la Revolución comunista, y encontrándose en el extranjero fugitivos muchos españoles incursos tal vez en menores responsabilidades que los presos ya liberados, el Gobierno, consciente de sus fuerzas y del apoyo de la Nación, se dispone a dar otro paso en el camino de la normalización progresiva de la vida española”.

El artículo primero del decreto concedía “indulto total de la pena impuesta, o que procediera imponer, a los responsables de los delitos de rebelión militar, contra la seguridad interior del Estado o el orden público, cometidos hasta el primero de abril de mil novecientos treinta y nueve (…), siempre que no conste que los referidos delincuentes hubieran tomado parte en actos de crueldad, muertes, violaciones, profanaciones, latrocinios u otros hechos que por su índole repugnen a todo hombre honrado, cualquiera que fuere su ideología”.

A lo largo del trazado del Santander-Mediterráneo entre Valdeporres y Vega de Pas, no sólo se ejecutaron las obras más emblemáticas y visibles, como el viaducto de Santelices, el túnel de La Engaña, los cuatro túneles cortos de Yera y las estaciones de Pedrosa, de La Engaña y de Yera, con sus correspondientes edificios y andenes y con el muro de contención aligerado con 32 arcos de esta última. Además, se construyeron numerosos taludes, puentes inferiores que salvaban el paso de arroyos, caminos y carreteras, como el puente a la salida de Pedrosa bajo el que discurre la BU-526 que lleva a Sotoscueva, Espinosa y Bilbao, y puentes elevados para la circulación de personas y vehículos, como los dos que hay en Rozas, uno para el tránsito de personas y animales y otro sobre el que se tiende la vía del ferrocarril de la Robla, todavía en activo.

En el último kilómetro de la traza, antes de llegar al poblado de La Engaña, se levantó un larguísimo talud para sustentar la caja de la vía en este tramo paralelo al río Engaña, que fluye por la izquierda, una decena de metros más abajo. Es una obra de envergadura que suele pasar inadvertida porque se encuentra oculta a la vista. Árboles, zarzas y enredaderas disimulan la presencia de este muro de contención, aunque el pretil emerge a trechos y es posible asomarse al precipicio en varios puntos para apreciar esta estructura de piedra en mampostería.

El discreto polvorín

Otro de los secretos de La Engaña se encuentra a cien metros de las viviendas de los ingenieros y jefes de obra del túnel, en la carretera que llega desde Pedrosa, a mano derecha. Una puertecilla de color marrón óxido se camufla entre una maraña de helechos. Es la entrada al polvorín en el que se almacenaba la dinamita traída desde Galdakao para los voladuras en el interior del túnel. Los pestillos y pasadores están sueltos y la puerta puede abrirse. Es de madera gruesa, forrada por fuera de chapa metálica. Sobre ella hay un pequeño respiradero que era el único sistema de ventilación. Dentro sólo hay un corto y estrecho pasillo frontal a cuya derecha se abre una puerta que da a una estancia abovedada de apenas 20 metros cuadrados en la que se guardaba el material explosivo.

El depósito construido en la falda del monte está a 500 metros de la boca sur del túnel. En los años cincuenta, para ahorrarse la molestia de los traslados, la empresa Portolés y Cía levantó una caseta en el interior de la galería para guardar la dinamita. Esta imprudencia estuvo a punto de acabar en tragedia. En un turno de trabajo en el que había trece operarios en las tareas de perforación, la dinamita prendió por causas que no se aclararon, pero no era un accidente improbable, puesto que incluso se fumaba dentro. Según relata uno de los hombres de aquella cuadrilla, Manolo Mateos, el incendio dejó a oscuras el túnel, que enseguida quedó invadido por el humo. A ciegas y medio ahogados, todos los obreros consiguieron salir al exterior y salvaron la vida, aunque algunos echaban sangre por la boca. Por fortuna, los detonadores estaban fuera y no hubo ninguna explosión.

Con árboles, arbustos y matas desprovistos de sus hojas, también es más diáfana la imagen de los andenes a la entrada de la estación de La Engaña. La obra estaba totalmente acabada, incluso se colocaron las aceras con baldosas de cemento divididas en pequeños cuadraditos y dispuestas en diagonal. El frío y la lluvia de enero aportan a las ruinas un barniz espectral. Los edificios del poblado ganan presencia, grisura y dramatismo bajo la luz invernal.

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Boca sur del túnel de Obregón, utilizado hoy como pesebre para el ganado. T. COBO

Cayón, Obregón y Guarnizo ofrecen vestigios del ferrocarril Santander-Mediterráneo, pero apenas quedan tramos transitables

La entrada principal al Parque de la Naturaleza de Cabárceno es un pequeño túnel oblicuo sobre el que debía pasar el tren

Las huellas que dejó el ferrocarril Santander-Mediterráneo en Cantabria, nítidas hasta Yera, se desdibujan a medida que nos aproximamos a la capital. Seguir sobre el terreno la traza de la explanación para la vía, en los tramos en los que se abrió, es un propósito imposible. La naturaleza y el hombre han borrado la línea allá donde han podido. Hay que conformarse con encontrar vestigios de la fallida obra. La estación de Boo de Guarnizo, un puente en La Paul de Cayón, el túnel de Obregón y dos pequeños túneles en el Parque de la Naturaleza de Cabárceno son los testimonios más visibles del paso del trazado ferroviario más allá de Yera.

Los 366,5 kilómetros de vía del Santander-Mediterráneo que discurrían entre Calatayud (Zaragoza) y Dosante (Burgos) se construyeron entre 1925 y 1930 y estuvieron abiertos al tráfico de mercancías y de pasajeros entre 1930 y 1984. La línea encalló en Cidad/Dosante, dada la indefinición sobre el trazado más adecuado para atravesar la Cordillera Cantábrica. La solución por La Engaña se aprobó el 20 de noviembre  de 1935, pero la Guerra Civil detuvo el proyecto, que no se retomó hasta 1941, año en que se constituyó Renfe y se nacionalizaron las compañías ferroviarias.

Para llevar el Santander-Mediterráneo hasta Santander, faltaban por construir 63 kilómetros de vía hasta Boo de Guarnizo, ya que en ese punto el tren enlazaría con el de la línea Venta de Baños-Santander, también de ancho normal, que llegaba a la capital cántabra desde Palencia por Alar del Rey. Los 63 kilómetros pendientes se dividieron en diez tramos, de los cuales se ejecutaron seis y quedaron sin contratar cuatro (cuarto, quinto, sexto y séptimo) comprendidos entre Yera y Vega de Carriedo, de una extensión total de 28 kilómetros.

La entrada en Cantabria

Los seis tramos en los que sí se ejecutaron obras fueron el primero, segundo y tercero, que sumaban 17,8 kilómetros entre Santelices (muy cerca de Dosante) y Yera (Vega de Pas); el octavo, entre Susvilla-Vega de Carriedo y Sarón, de 7,8 kilómetros; el noveno, entre Sarón y Liaño, de 6,3 kilómetros; y el décimo, entre Liaño y Boo, de 3,7 kilómetros. De los 63 kilómetros por construir, 13 atravesaban territorio burgalés y 50, territorio cántabro. La entrada del Santander-Mediterráneo en Cantabria tenía lugar dentro del túnel de la Engaña. Sólo el último kilómetro pertenece a la región.

Los tres trechos entre Santelices y Yera se completaron entre 1941 y 1961, sólo a falta de tender la vía. Ese ramal incluye las siguientes obras: el viaducto de Santelices (159 metros de longitud), la estación de Pedrosa de Valdeporres, la estación de La Engaña, el túnel de La Engaña (6.976 metros), los túneles de El Majoral (285 metros), El Empeñadiro (130 m), El Morro (263 m) y El Morrito (43 m) y la estación de Yera, además de varios taludes y puentes. La caja de la vía se conserva perfectamente y es posible recorrerla sin otra interrupción que la del túnel de La Engaña, sólo transitable a pie y con enorme riesgo, por los derrumbes que ha sufrido y los desprendimientos que aún se producen. Los otros túneles cortos, todos en Yera, se pueden cruzar sin dificultad. En el lado burgalés, la traza se ha habilitado como vía verde y el edificio de la estación de Valdeporres ha sido remozado para su uso por el Grupo Espeleológico Merindades.

El recorrido cántabro del Santander-Mediterráneo arranca, pues, a la salida del túnel de La Engaña. Desde la boca norte hasta la estación de Yera hay tres kilómetros que atraviesan un precioso paisaje pasiego. El camino está en condiciones aceptables, aunque las zarzas y el barro tienden a invadir el último kilómetro. El ayuntamiento de Vega de Pas limpia de vez en cuando, pero no tiene competencias para actuar sobre unos terrenos que ahora mismo son propiedad de Adif. Desde la estación, sustentada sobre la ladera por un muro de contención de 32 arcos, es posible avanzar medio kilómetro más por la caja de la vía, aunque este trozo está totalmente descuidado y el paso es difícil. Sin embargo, merece la pena ver cómo muere la explanación al pie  de la pared montañosa del Aján, donde estaba proyectado abrir la boca sur del túnel de Peñagafa.

Lo que se quedó en el papel

Entre Yera y Sarón quedaron sin construir 26 túneles, el primero el de Peñagafa (962 metros de largo) y el último, en Santa María de Cayón, el de Totero (549 metros); cuatro estaciones: la de Vega de Pas (a 10,4 kilómetros de la de Yera), la de Villacarriedo, la de Vega de Carriedo y la de Sarón, y un apeadero en Selaya, a mitad de camino entre Vega de Pas y Villacarriedo. De la cadena de túneles sin abrir, el más largo medía 2.093 metros y el más corto, 40 metros. El trazado del Santander-Mediterráneo se interrumpe en Yera, por tanto, y ya no es posible retomarlo hasta cerca de Sarón.

Nunca se contrataron los tramos comprendidos en los 28 kilómetros hasta Vega de Carriedo-Susvilla (cuarto, quinto, sexto y séptimo). El tramo entre Susvilla y Sarón (octavo), de 7,8 kilómetros, sí se adjudicó a Ingeniería y Construcciones Marcor SA el 29 de septiembre de 1941, pero hoy apenas es posible hallar indicios de la traza, invadida por bosques, fincas y maleza. Incluía el túnel de Totero (549 metros), que nunca se acometió.  Ya no hay nada, salvo el puente sobre la carretera de La Abadilla de Cayón a Arenal de Penagos, que sigue en pie en el barrio de La Paul de Cayón. Otro muy similar construido sobre la carretera de Cayón a Lloreda fue demolido.

La estación de Sarón estaba proyectada junto al antiguo campo de fútbol del Club Deportivo Cayón, que se aprovechó para explanar el terreno. Hoy es un auténtico bardal invadido por plumeros y por cientos de botellas, latas y plásticos dejados allí por quienes practican botellón en el destartalado graderío desde el que se apludía al equipo local.

Pasadizo oculto en Obregón

El 18 de junio de 1943, el Gobierno autorizó al Ministerio de Obras Públicas a ejecutar el tramo noveno, entre Sarón y Liaño, que se completó al cien por cien y al que sí es posible seguirle la pista sobre el terreno en la actualidad. A este trecho pertenece el túnel de Obregón (267 metros), que terminó de construirse en 1953. El túnel está muy escondido y embutido entre fincas privadas. Las alambradas instaladas por los ganaderos cortan el acceso por ambas bocas y, cuando llueve, el abundante barro se convierte en un obstáculo más. La galería ferroviaria se conserva en muy buen estado, pero en estos momentos se utiliza como pesebre de vacas limusinas a las que se sirve dentro el forraje para preservarlo de la lluvia. Barro, boñigas y paja se acumulan bajo la bóveda.

Para llegar al túnel de Obregón hay que adentrarse en el pueblo que le da nombre. La boca norte sólo se puede alcanzar si está abierta la pequeña verja de una finca particular situada entre dos casas y después de subir hasta la antigua explanación por terrenos dedicados a la cría de perros de caza. Complicado, pero casi peor es intentarlo por la boca sur. Hay que seguir hasta el final del pueblo, pasar bajo el puente del antiguo ferrocarril Astillero-Ontaneda sobre el camino a La Graciosa y continuar por la izquierda hasta llegar al carril bici asfaltado sobre el antiguo ferrocarril de vía estrecha que se desmanteló. A la izquierda de la senda para ciclistas, hay que apañarse para subir hacia el túnel de Obregón por fincas ganaderas privadas. Una esquina del frontal de la entrada sur, construido en piedra de sillería, ayuda a localizar la camuflada entrada.

Nuevas alambradas colocadas este año impiden acceder al túnel, por el que asoma un hermoso rebaño de vacas rojizas, como las que pastan también en fincas aledañas. Sólo si se está dispuesto a pasar entre alambres de espino, sortear reses y mancharse de barro y otras blanduras pringosas hasta las pantorrillas, se puede cruzar al otro lado y salir por la boca norte. Muy poco apetecible, pero es la única forma de recuperar, a efectos testimoniales, la antigua traza del Santander-Mediterráneo en Cantabria después del conocido trayecto de Yera.

El trecho transitable de la caja de la vía en Obregón mide poco más de un kilómetro en dirección a Cabárceno, pero el paisaje kárstico tiene la misma belleza que el del parque de la naturaleza, con agujas de roca cubiertas de plantas trepadoras. Una muralla de helechos, zarzas y alambre impide seguir más allá. Retrocedemos y bajamos al pueblo por fincas escalonadas por las que corretean pacíficos perros de caza. Por suerte, la cancela está abierta. Para retomar la difuminada estela del Santander-Mediterráneo hay que trasladarse a la entrada oeste del Parque de la Naturaleza de Cabárceno, por Obregón.

Singular entrada a Cabárceno

Al parque se accede, precisamente, por un túnel oblicuo de veinte metros de longitud bajo la traza del ferrocarril. El largo talud de doble caída por el que debía discurrir el tren en esta zona funciona hoy como un muro de tierra que cierra el perímetro del recinto zoológico. Es posible seguir con la vista el trazado en altura de la caja de la vía, a derecha e izquierda, aunque no es accesible, porque se ha propiciado su invasión por la naturaleza para mayor eficacia de su actual uso como barrera. Por poder, se puede subir a la antigua explanación por la zona ajardinada que hay a la derecha de la entrada al parque, desde el interior, y pasar por encima de la bóveda del puente, pero la parte de arriba ha devenido en un andurrial lleno de zarzas y hierbajos por el que se progresa a duras penas.

Hacia la izquierda hay otro estrecho túnel igual de largo que el de la entrada, que ha sido cerrado con una valla por la boca que está dentro de Cabárceno y tapiado en su parte exterior. Si avanzamos por el interior del parque junto al talud del ferrocarril, al fondo encontramos los restos de los antiguos cargaderos de la mina de hierro a cielo abierto que se explotó hasta 1989.

Por fuera de Cabárceno, en esa misma dirección hacia Villanueva, comprobaremos que el Santander-Mediterráneo discurría por aquí en paralelo al ferrocarril Astillero-Ontaneda, que cubría un itinerario de 35 kilómetros y hoy se ha convertido en carril bici (Vía Verde de Villaescusa y Vía Verde del Pas).  Ambas líneas confluían en ese punto con una tercera, la del ferrocarril minero o de Orconera (8,4 kilómetros entre Obregón y Astillero), transformada  ahora en senda. En este paraje sembrado de caminos se pierde la huella del Santander-Mediterráneo en el tramo Sarón-Liaño, invadido por fincas y por la maleza. Sin embargo, entre Obregón y La Concha, aún es posible recuperar la vieja traza a intervalos, con trechos que se pueden recorrer.

La Vía Verde de Villaescusa arranca en Obregón, a la izquierda de la entrada al Parque de la Naturaleza de Cabárceno. Enseguida se bifurca: a la derecha sigue el trazado del antiguo ferrocarril Ontaneda-Astillero, habilitado como carril bici, y a la izquierda toma la antigua vía del tren minero de Orconera, transformada en camino para peatones. Las tres antiguas explanaciones ferroviarias discurren paralelas, pero escalonadas en diferentes niveles del terreno. A la izquierda y por abajo, la línea del tren minero de Orconera. Por el centro y a media altura, la traza del ferrocarril de Ontaneda a Astillero y, a la derecha, por arriba, más metida en el monte, la intermitente caja de la vía del Santander-Mediterráneo, desdibujada en unos tramos e interrumpida en otros.

Doble abandono de la estación

En el último de los diez tramos inconclusos, el de Liaño-Boo, se acometieron obras aisladas. Ya no hay señas reconocibles del Santander-Mediterráneo hasta Boo de Guarnizo, donde se construyó el edificio de pasajeros de la estación, a escasos metros de la vía del ferrocarril Venta de Baños-Santander, con el que avanzaba en paralelo en ese trecho y con el que debía empalmar en esta localidad, 802 metros más allá, hasta la capital cántabra, en doble vía.

El edificio de la estación de Boo, similar a los de Valdeporres, La Engaña y Yera, permaneció cerrado y abandonado hasta que, en 1990, el Ayuntamiento de Astillero puso en marcha una Escuela Taller que se encargó de restaurarlo para que albergara cursos, talleres y otras actividades municipales. En 1996, la Agencia de Desarrollo Local se instaló en el inmueble que el Ayuntamiento tenía alquilado a Renfe, pero este servicio se trasladó al Centro Integral de Formación de la calle Industria en 2007 y, desde ese año, la antigua estación de la calle Mediterráneo quedó de nuevo desamparada. Cristales rotos, verjas oxidadas, suciedad y pintadas afean una construcción cuya propiedad fue revertida, previo acuerdo económico, a los particulares a los que se expropiaron los terrenos para construir la estación.

Agradecimientos:

A Miguel Otí, por su labor de guía en Cayón y Sarón.

A Gema Martínez, por recabar información sobre la estación de Boo.

Fuentes consultadas:

‘El Ferrocarril Santander-Mediterráneo paso a paso’, de 21aToPe, en EuroFerroviarios.

‘El ferrocarril de Santander al Mediterráneo, historia de un fracaso’, de Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga, en la Revista de Historia Ferroviaria.

‘Ferrocarril Santander-Mediterráneo, listado de estaciones y apeaderos’, de la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (Abuaf).

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Ruinas de la hospedería en la que se alojaban los obreros de La Engaña, en la parte de Yera. T. COBO

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Caminamos desde Pedrosa de Valdeporres hasta Vega de Pas antes de que se caiga el abandonado túnel ferroviario

El trayecto más corto entre Burgos y Cantabria, de 16,6 kilómetros, ofrece en este noviembre un fabuloso paisaje otoñal

Somos dieciocho personas y un perro, y vamos a cruzar el túnel de La Engaña desde el lado burgalés. Sólo eso. Pero al salir por la boca norte, en Yera, nos encontramos un paisaje otoñal tan pasmoso y una temperatura tan agradable que la travesía se convierte en una ruta a pie desde Valdeporres a Vega de Pas. Casi 17 kilómetros. Lo peor de la experiencia es comprobar que los derrumbes del túnel van a más y lo mejor, el paisaje pasiego, con el perpetuo verdor de sus pastos y el colorido de sus bosques, que en esta época parecen pintados con trazos de fuego.

Más chulos que un ocho, salimos desde el Bar Volante de Pedrosa montados en el microbús de Fausti. Son las once y veinte de la mañana. El cuentakilómetros marca 5,5 cuando se detiene a escasos metros de la boca sur del túnel de La Engaña. Como hemos llegado a bordo del Iveco, traemos ya puestas las botas de agua, imprescindibles en los primeros 500 metros del túnel, que está aquejado de inundación crónica. Vara en mano y con linternas de cabeza, entramos en la oscura galería de 6.976 metros de longitud, horadada entre 1941 y 1959.

En este primer tramo anegado es aconsejable caminar por los pasillitos elevados que flanquean ambos lados del túnel, pero con mucha precaución, porque hay intervalos sin losetas. Pese al tanteo con los palos, la ayuda de los focos y la experiencia previa de una parte de la expedición, al menos tres excursionistas meten la pierna a fondo en uno de los muchos agujeros que perforan la estrecha plataforma por la que avanzamos. Las botas de goma protegen del agua, pero son poco recomendables para andar por bordillos. También Rasi, la perra, acaba zambullida, pero enseguida vuelve a pisar en firme.

Otro derrumbe

Desde la última travesía por el túnel, el pasado mes de enero, apreciamos algún cambio. Hay más barro en el suelo y más humedad en el ambiente, pero, sobre todo, se ha agrandado de forma considerable un desprendimiento en el punto kilométrico 2.850 que sólo afectaba a la mitad derecha. El desconchado de la bóveda abarca ahora toda su anchura y, en el suelo, los cascotes también se extienden de parte a parte, aunque se pueden sortear con facilidad por las orillas. También en el gran desplome del punto kilométrico 2.500 la situación ha empeorado. Hay más tierra y piedras sueltas en el montículo que tapona la galería.

Ese enorme hundimiento es el punto de mayor dificultad de la ruta. Con ayuda de la vara o de las propias manos, se puede salvar sin mayores problemas. No deja de impresionar la gran oquedad en la roca veteada que observamos sobre nuestras cabezas. Una vez coronada la colina de escombros, estamos por encima de la bóveda y tenemos a nuestros pies el techo del túnel. Una corriente de aire sopla allá arriba, por lo que descendemos para continuar la marcha.

Al otro lado de la muralla de cemento, piedra y arena, vemos la salida del túnel como un pequeño sol poniente que brilla a 4,5 kilómetros de distancia. Después de los 300 primeros metros, la galería que perfora la Cordillera Cantábrica es totalmente recta, y la boca norte se vería desde el principio, si no fuera por el desprendimiento que ciega el conducto. La monotonía del trayecto sólo la rompen ya los apartaderos que se abren en ambas paredes, como hornacinas, cada 50 metros; los números que marcan el kilometraje cada cien metros, en el flanco izquierdo; las cavidades que, a modo de almacen y a intervalos de poco más de un kilómetro, se construyeron a ese lado, y los arcos metálicos que se colocaron a principios de los años setenta para reforzar la bóveda en el punto kilométrico 4.200.

Entre acuarelas

A la salida del túnel, nos envuelve un paisaje que parece una acuarela en la que se ha jugado con todas las intensidades del amarillo, el naranja, el marrón y el verde. El autobús de Fausti aguarda en la estación fantasma de Yera, otro impactante vestigio, como el túnel, del abortado proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo, que nunca llegó a funcionar en el tramo que recorremos. Nos quedan tres kilómetros de marcha hasta los andenes y debemos atravesar otros cuatro túneles, pero de escasa longitud: el más largo mide 285 metros y el más corto, 43. Cruzamos primero El Majoral, después El Empeñadiro y, a continuación, El Morro y El Morrito, casi pegados el uno al otro.

Entre túnel y túnel las vistas son privilegiadas. Limpias y lisas como alfombras, las verdes praderas en las que se posan las cabañas pasiegas aparecen rodeadas de un arbolado multicolor punteado de verdes, pajizos, amarillos, naranjas, ocres. Los bordes del camino están tapizados de hojas anaranjadas y cobrizas.

Por fin llegamos a la estación de Yera, cercada también por el estallido de color otoñal. Los más jóvenes exploran el edificio que estaba destinado a los pasajeros, hoy habitado por la decandencia. Aquí el grupo de divide en dos: los que deciden subir al Iveco para seguir sobre ruedas hasta Vega de Pas y los que eligemos continuar a pie. Desde la estación, quedan 6,6 kilómetros hasta el pueblo. El día es templado, no llueve y el paisaje deslumbra.

Descendemos por el camino que lleva a los antiguos chalés de los jefes de obra del túnel de La Engaña, y antes de llegar a estas viviendas abandonadas, a la altura de las primeras cabañas pasiegas, tomamos un atajo que nos permite eludir el ascenso por la carretera CA-631 que lleva a la Vega. El desvío, a la izquierda, está indicado por una señal de la ruta de pequeño recorrido PR-S75 que, en ese trecho, aprovecha un antiguo sendero de suelo pedregoso y de trazado empinado, aunque ahora lo acometemos en sentido descendente.

La vereda conduce hasta una pista más ancha que enfilamos tras abandonar el PR-S75. Bordeamos la montaña sobre la que se asienta la estación de Yera, y desde abajo obtenemos una espectacular panorámica del muro de contención aligerado con 32 arcos que sustenta la construcción ferroviaria, semioculta ahora entre el follaje de encendidas tonalidades.

La estación de Yera y el muro de 32 arcos que la sustenta, vistos desde la falda de la montaña. T. COBO

Bosques y pastizales

Atravesamos parajes de cuento, en los que abundan los pastizales salpicados de cabañas pasiegas con sus tejados de pizarra. Sobre inclinadas laderas se tienden como sábanas las parcelas perfectamente delimitadas por muretes de piedra en las que pacen pequeños rebaños de ovejas y de vacas. Esos prados aparecen enmarcados por interminables lenguas de bosques que arden de colores. Robles, hayas, alisos, sauces, fresnos combinan todas las gamas del amarillo, del verde, del naranja, del marrón, con algunas llamaradas rojizas. Y los árboles que han perdido ya sus hojas añaden un efecto violeta que embellece y difumina el conjunto.

Alcanzamos una bifurcación en la pista por la que transitamos y tomamos el ramal derecho, que sube hasta la carretera. El microbús de Fausti está aparcado a un lado, por si alguien más se rinde a estas alturas. No es así. Los últimos cuatro kilómetros hasta la Vega los haremos sobre el asfalto, pero a pie. A la izquierda de la CA-631 se extiende el valle, digno de contemplarse. Pequeños puentes de piedra levantados sobre el río Pas dan acceso a las cabañas. Estos rincones pasiegos parecen el decorado de un belén viviente.

Llegamos a la plaza de Vega de Pas más allá de las tres y media de la tarde. Saciamos el hambre en el restaurante Frutos. Somos 22 a la mesa y, en el maletero del Iveco, Rasi espera las sobras del lechazo y de los chuletones. Se ha ganado el festín. Subimos todos al microbús de regreso a Pedrosa de Valdeporres. Sin el atajo del túnel, serán 43 kilómetros de recorrido por la ruta de San Pedro del Romeral, y habrían sido 51 de haber seguido el itinerario de Estacas de Trueba y Espinosa. El camino más corto entre Cantabria y Burgos, el que hemos recorrido a pie, el que atraviesa el corazón de la Cordillera, se muere poco a poco. La Engaña se viene abajo sin que nadie lo remedie, a oscuras y en silencio, porque el estruendo de los desprendimientos se ahoga en el interior de la montaña.

Pastizales pasiegos rodeados de bosques otoñales multicolor, en Yera. T. COBO

FICHA

Ruta: Valdeporres-Valle del Pas, por el túnel de La Engaña (desde la boca sur hasta Vega de Pas).

Kilómetros: 16,6. Son 7 de boca a boca del túnel; 3 desde la salida a la luz hasta la estación de Yera; 2,6 desde la estación hasta la carretera CA-631 por el desvío del PR-S75; y 4 kilómetros más por la CA-631 hasta Vega de Pas. (Los 5,5 kilómetros desde Pedrosa de Valdeporres hasta la boca sur del túnel se hicieron en microbús).

Fecha: 17 de noviembre de 2012.

Senderistas: 18 personas de entre 13 y 65 años de edad: Adolfo, Ana, Andrés, Antón, Carlos, Carlos (2), Eva, Fausti, Flori, Geles, Ignacio, Javi, Jesu, Jose, Juanma, Lali, Miriam y Teresa. También viene una perra: Rasi. En Yera se incorporan 4 excursionistas más: Bego, Javi (2), Jose (2) y Lidia.

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El ‘tío de la boina’, en su atalaya de los montes de la vía verde de La Engaña. T. C.

Esta escultura natural tallada por la erosión es una anécdota en el espectacular paisaje de la Vía Verde del Ferrocarril Santander-Mediterráno

Ignoro el tiempo que lleva ahí el ‘tío de la boina’, pero yo lo he visto cada verano desde que era pequeña. Desconozco si se le da algún otro nombre, pero siempre lo hemos llamado así. Es un vigía perenne, encaramado en la peña que corona uno de los montes de la Vía Verde del Santander-Mediterráneo en el tramo de La Engaña. El ‘tío de la boina’ es una escultura natural que la erosión ha tallado durante milenios hasta darle la forma del busto de un hombre tocado con una enorme gorra de rabillo.

A medio kilómetro del túnel de La Engaña, en dirección a Pedrosa de Valdeporres, puede observarse con toda nitidez esta curiosa formación rocosa, en la montaña del flanco derecho. A medida que se avanza por la antigua traza del ferrocarril, sobre la que nunca se tendió la vía, la perspectiva deforma al ‘tío de la boina’ hasta hacerlo desaparecer.

El guardián pétreo da la espalda al túnel, como si nada malo pudiera venirle de ese lado, y, en cambio, otea con determinación lo que tiene por delante, quizá porque, kilómetro y medio más allá, avanzan las máquinas de la cantera que destrozan los montes de la zona. La piedra natural que se extrae para usos ornamentales, de talla, de sillería y de chapado, se comercializa bajo la denominación de Arenisca de Valdeporres.

La cantera comenzó a funcionar en 1996, después de recibir los informes favorables de la Sociedad de Investigación y Explotación Minera de Castilla y León (Siemcalsa). Un parón en su actividad años después hizo creer que la agresión a la montaña había terminado, pero otra empresa reanudó la explotación. El impacto visual sobre este paraje natural de gran belleza es muy negativo, máxime cuando el Camino Natural de las Merindades se transformó en 2009 en una vía verde de seis kilómetros entre el moribundo túnel de La Engaña y el arruinado viaducto de Santelices, obra de diez arcos que acabará por echarse a perder si no se actúa para frenar el deterioro de las barandas y de la plataforma.

El ‘tío de la boina’ es una anécdota en el atractivo paisaje del Camino Natural de las Merindades. El sendero  entre La Engaña y Santelices de Valdeporres forma parte del proyecto de Vía Verde del Ferrocarril Santander-Mediterráneo entre el túnel y la ciudad de Burgos, con una longitud de 106 kilómetros. Además de este tramo de 6 kilómetros, también se ha habilitado el que discurre entre Modúbar de la Emparedada y Cojóbar, de 14 kilómetros, y está en ejecución el de Quintanilla de Vivar a Castellanos de Bureba, de 44 kilómetros. Las obras comenzaron en julio de 2011 y el plazo que se estableció para su conclusión es de 36 meses.

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