Juanjo Olaizola Elordi
Historiador del ferrocarril

“La Anglo Spanish hizo todo lo posible para eludir la construcción del tramo final”, en el que no veía oportunidad de lucrarse

El impulsor del ferrocarril era “un cazasubvenciones que obtuvo suculentos beneficios con la parte sencilla del trazado”

“Políticos cántabros tan relevantes como Juan José Ruano denunciaron la inviabilidad de esta línea que no debió emprenderse”

Los presos republicanos trabajaban en condiciones “absolutamente precarias, mal alimentados y hasta la extenuación”

Juanjo Olaizola, en un vagón del tren de vapor del Valle del Urola, en Azpeitia (Gipuzkoa). FÉLIX MORQUECHO

La compañía del Santander-Mediterráneo (SM) “hizo todo lo posible para eludir la construcción del último tramo” que hubiera llevado el tren hasta Santander y sin el cual carecía de sentido el resto de la línea hasta Calatayud, donde enlazaba con la de Valencia. Es la tesis de Juanjo Olaizola Elordi, uno de los historiadores del ferrocarril más reputados del país. El investigador defiende que la obra del SM nunca debió acometerse porque estaba abocada al fracaso. El proyecto “quedó viciado de origen” porque se emprendió sin definir cómo llegar desde Ontaneda a Santander. Olaizola concluye que el verdadero negocio no estaba en acabar la línea, sino en las suculentas subvenciones que concedía el Estado por kilómetro construido con independencia de su dificultad, de manera que a la Anglo Spanish, asociada con un especulador financiero “cazasubvenciones”, no le interesaba abordar el costoso tramo final.

-La construcción del túnel de La Engaña es uno de los episodios más chocantes de la historia del ferrocarril en España. En conjunto, la crónica del Santander- Mediterráneo (SM) es tan apasionante como difícil de entender. Usted defiende que esta línea estaba abocada al fracaso desde el momento de su concepción. Pero lamenta que, después de que se llegara tan lejos en su ejecución, no se realizase un último esfuerzo. ¿Cuál fue el punto de no retorno?
-En realidad, el punto de no retorno se encuentra en los propios orígenes del ferrocarril Santander-Mediterráneo, cuya concesión no definió cómo llegar desde Ontaneda a Santander. Es decir, se pretendía construir un ferrocarril de vía ancha desde Calatayud a Soria, Burgos y Ontaneda, donde debía empalmar con un tren de vía estrecha, ¡algo técnicamente incompatible! Incluso políticos cántabros tan relevantes como Juan José Ruano (director general de Obras Públicas) denunciaron la inviabilidad de este ferrocarril. Otros hechos clave en el fracaso del SM son, por una parte, la toma del control de la Compañía del Norte sobre el ferrocarril Central de Aragón, con lo que bloqueó el acceso del SM al Mediterráneo, y la creación de Renfe en 1941, lo que supuso la pérdida de interés de un ferrocarril alternativo al de Norte para comunicar Santander con el interior peninsular.

Puente volado en el desmantelado tramo de Quintanabaldo del ferrocarril Santander-Mediterráneo. T. C.

-Como señala, las obras del SM se iniciaron en 1924 sin haber resuelto sobre el papel el itinerario del último tramo desde Cidad-Dosante hasta Santander, que al final, descartado el transbordo en Ontaneda, se ejecutó a medias y por La Engaña. En el estudio que le encargó la Diputación de Santander a Ramón Martínez de Velasco y que se aprobó por Real Decreto en 1929, el ingeniero proponía un enlace en Renedo con las vías de la Compañía del Norte. ¿Por qué lo impugnó la compañía británica que construía el ferrocarril?
-La Anglo Spanish no estaba interesada en afrontar la construcción del tramo más complejo, y por tanto, más caro de la línea, en las condiciones en las que había ejecutado el tramo entre Calatayud y Cidad-Dosante. El gobierno subvencionaba cada kilómetro de línea con 654.000 pesetas indistintamente fueran en una llanura o en la cordillera. Esta cifra era realmente elevada para la época, donde el coste medio de kilómetro ferroviario era de medio millón de pesetas en los mejores trazados. Con esta subvención, era un magnífico negocio construir los tramos más sencillos, sobre todo en las llanuras sorianas y burgalesas donde el coste real por kilómetro era muy inferior al que abonaba el Estado. Por el contrario, el coste por kilómetro del paso de la cordillera era previsible que fuera notablemente superior. Por tanto, la Anglo Spanish y el SM hicieron todo lo posible para eludir la construcción de un tramo en el que no veían ningún negocio y les benefició el intenso debate sobre los diversos trazados alternativos propuestos para, mientras tanto, no hacer nada e intentar negociar una mayor subvención por kilómetro con el gobierno.

-Era mejor negocio eternizar las obras que acabarlas…
-En el fondo, eran conscientes de que la verdadera rentabilidad del SM no estaba en su explotación, sino en su construcción a costa del erario público. Por ello, jugó al gato y al ratón con las diversas alternativas que se plantearon para atravesar la cordillera.

-¿Hasta qué punto fue determinante la decisión de la compañía de rechazar el trazado por Renedo para que el ferrocarril SM nunca llegara a Santander?
-De no haberse paralizado las obras cuando las vías alcanzaron Cidad-Dosante, es posible que la línea se hubiera completado antes del cambio de coyuntura que representó la creación de Renfe y el posterior desarrollo del transporte por carretera. En todo caso, todos los ferrocarriles impulsados durante la Dictadura de Primo de Rivera adolecieron de la misma falta de previsión y, así, la mayor parte no llegaron a concluirse, y los que lo hicieron fueron posteriormente clausurados por falta de tráfico. La política de obras públicas de la dictadura no fue coherente, al fomentar al mismo tiempo la construcción de nuevos ferrocarriles y de carreteras (el famoso ‘circuito de firmes especiales’) que fomentó el desarrollo de la automoción y la dura competencia que ésta supuso para el tren.

Tramo provisional sobre el río Ausín, con la cabeza del ferrocarril al fondo, el 22 de febrero de 1926. AHPBU (Burgos).

-Usted sostiene que la obra del SM nunca debió emprenderse porque era inviable.
-Construir una línea como la de Santander a Burgos, Soria y Calatayud, por zonas despobladas, carentes de industria y sin grandes riquezas minerales que pudieran aportar tráfico a un ferrocarril de esta envergadura, era económicamente inviable. No debemos olvidar que, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles se construían y explotaban por iniciativa privada y, por tanto, debían ofrecer una mínima rentabilidad a sus accionistas, algo que difícilmente podía hacer un trazado como el del SM.

-Según ha publicado, es una falsedad que el propósito real de los representantes sociales y económicos de Santander que promovían la construcción del SM fuera comunicar el puerto de la capital Montañesa con el de Valencia. ¿Cuáles eran a su entender las auténticas razones?
-Evidentemente, si el único objetivo del Santander-Mediterráneo hubiera sido comunicar el puerto de la capital cántabra con algún puerto del Mediterráneo, lo lógico habría sido construir una línea desde Santander hasta Miranda de Ebro, como propone el proyecto de autopista Dos Mares. En la localidad burgalesa era posible el enlace con las vías de la Compañía del Norte que llegaban hasta los puertos de Tarragona, Barcelona o Valencia. Sin embargo, esta alternativa no era válida, ya que lo que de verdad deseaba Santander no era unirse al Mediterráneo, sino encontrar una salida alternativa a la Meseta, ya que consideraba que las tarifas de la Compañía del Norte perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto. Por tanto, construir una línea a Miranda no era opción ya que, automáticamente, se convertiría en tributaria de la Compañía del Norte. En todo caso, Norte reaccionó de inmediato contra este proyecto, al adquirir en 1926 la compañía del Central de Aragón, empresa belga que explotaba el ferrocarril de Calatayud a Valencia.

-Pero las obras se demoraron tanto que dio tiempo a que las circunstancias cambiaran.
-Con la compra del Central de Aragón, seguía siendo imposible romper el bloque de la Compañía del Norte, pero la construcción del ferrocarril directo de Madrid a Burgos hizo albergar esperanzas de que, con el enlace a través de La Engaña, el puerto de Santander pudiera contar con un acceso directo a Madrid independiente de Norte. Evidentemente, la creación de Renfe en 1941 modificó radicalmente esta coyuntura e hizo innecesaria la búsqueda de una ruta alternativa a la de Norte.

-¿Puede ser que mientras cientos de obreros se afanaban todavía en los años cincuenta en la perforación del túnel de casi siete kilómetros que iba a atravesar la Cordillera Cantábrica ya estuviera decidida la inutilidad de tamaña empresa?
-Es difícil determinar si, realmente, existía una clara consciencia sobre la inutilidad de las obras tras la guerra. En todo caso, una vez que los intereses de una empresa privada, los Caminos de Hierro del Norte de España, quedaron arrinconados tras su nacionalización e integración en Renfe, la prioridad de las inversiones fue la de mejorar la línea tradicional, con su electrificación en los años cincuenta. Mientras tanto, se produjo un lento pero inexorable cambio del modelo de transporte de nuestro país, y de todo el mundo occidental, en beneficio de la carretera, con lo que difícilmente se justificaba, en aquel momento, la construcción de nuevos ferrocarriles. El informe del Banco Mundial fue, en este sentido, demoledor.

-¿A quiénes y de qué forma benefició la construcción de la línea de ferrocarril del SM? ¿Y quiénes fueron los corruptos que usted menciona en un exhaustivo trabajo realizado junto con Francisco de los Cobos?
-Es evidente que, pese a contar con algunas obras de ingeniería relevantes, la empresa privada que construyó el SM afrontó la parte sencilla del proyecto, sin siquiera saber cómo iban a afrontar el paso de la Cordillera Cantábrica. En realidad, el impulsor del proyecto, Williams Solms, era un conocido especulador financiero que ya había sido expulsado de Francia por ser protagonista de diversas estafas. Sin embargo, en nuestro país tejió una amplia red de contactos que alcanzó a la propia Familia Real, como llegó a denunciar Indalecio Prieto. En realidad, era un cazasubvenciones. Él y sus socios obtuvieron suculentos beneficios, ya que lograron la concesión de la línea en unas condiciones excepcionalmente ventajosas. Además, llama poderosamente la atención que, en una época caracterizada por el proteccionismo de nuestra economía impulsado por el régimen de Primo de Rivera, las obras fueran realizadas por empresas británicas, cuando España ya contaba con numerosas empresas locales capacitadas para afrontar las obras con total solvencia.

Puente volado de Cidad sobre el río Nela, cerca de la abandonada estación de Dosante. T. C.

-El largo trazado entre Cidad y Calatayud, que entró en funcionamiento en 1930 y se clausuró en 1984 por falta de tráfico, fue desmantelado por Renfe a partir de 2003. ¿Qué pesó más para que se levantara la vía: el aprovechamiento de los materiales, los proyectos de vías verdes, ahogar toda posibilidad de resucitar esa línea?
-Aunque el factor determinante fue el aprovechamiento de los materiales de vía, para el montaje de las vías provisionales necesarias en la construcción del AVE, los proyectos de vías verdes han contribuido, sin duda, a ahogar las posibilidades de resucitar la línea para usos turísticos, y tal vez comerciales, como sucedió con el proyecto del Tren de las Merindades en la zona de Oña.

-En el extenso artículo que firma usted con Francisco de los Cobos, relatan que la reanudación de las obras en 1941 fue una concesión casi caritativa del ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf, a la ciudad de Santander para compensarla por el incendio que arrasó su centro urbano e histórico el 15 y el 16 de febrero de 1941. ¿Es una anécdota o fue crucial para que llegara a acometerse la imponente e inútil obra del túnel de La Engaña?
-En efecto, Peña Boeuf mantenía una estrecha vinculación con Santander ya que, durante la guerra, la sede de su ministerio se ubicó en la capital cántabra. En su época se construyó el Pasaje Peña, que precisamente lleva su nombre, en Santander. Peña acudió a Santander a los pocos días del incendio y, en su visita, prometió emprender de inmediato las obras del SM. Lo cierto es que cumplió su palabra y, poco después, éstas fueron adjudicadas a ABC. Sin embargo, tras su relevo en el ministerio, la actividad se fue ralentizando. De hecho, pese a la envergadura de la obra, 18 años son muchos, lo que refleja los vaivenes que experimentó la financiación de las obras.

-En el túnel de La Engaña, a principios de los años cuarenta, trabajaron 560 presos republicanos de dos destacamentos penitenciarios cedidos por el régimen franquista a la primera empresa adjudicataria, Ferrocarriles y Construcciones ABC. Las penosas condiciones laborales dentro del túnel eran iguales para ellos que para los obreros libres, pero las circunstancias de los reclusos hacía más difícil aquel trabajo. ¿Qué ha podido averiguar de la vida que llevaban aquellos hombres?
-La empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC fue una de las que más empleó la mano de obra forzada de los presos republicanos en la posguerra, con obras dispares: desde carreteras, hasta ferrocarriles, obras de urbanización o fábricas de cemento. En 1943, tenía a su servicio nueve destacamentos penitenciarios con un total de 1.360 presos, lo que, en aquel momento, representaba cerca del 10% del total de presos republicanos utilizados en esta clase de trabajos. Evidentemente, las condiciones en las que trabajaron en las obras de La Engaña fueron absolutamente precarias ya que, al principio, ni siquiera disponían de barracones en los que cobijarse. Ellos mismos los tuvieron que construir. Mal alimentados, trabajaban hasta la extenuación, ya que carecían de maquinaria pesada que facilitase las obras. Además, los accidentes eran comunes. En 1945, tras la derrota de las potencias fascistas en la Segunda Guerra Mundial, el régimen franquista otorgó sucesivos indultos y, en consecuencia, se desmantelaron los destacamentos penales de Vega de Pas y Pedrosa de Valdeporres. Sin embargo, sobre muchos de los presos siguió pesando la pena de destierro, por lo que, al no poder regresar a sus lugares de origen, se vieron obligados a continuar trabajando en la perforación del túnel de La Engaña en su nueva condición de libertos.

-En las hemerotecas es posible rescatar la cifra de 16 muertos por accidentes dentro del túnel durante la perforación. Fue el número que dio Carlos Portolés, director gerente de la constructora, durante el banquete en Villarcayo con el que se agasajó a las autoridades para celebrar el fin de la horadación en 1959. ¿Es una cifra creíble, tiene algún dato más al respecto, o sobre el número de obreros que pudieron fallecer a causa de la silicosis?
-Lamentablemente, no dispongo de información más concreta al respecto. Sin embargo, sospecho que esa cifra se refiere únicamente a los muertos en el periodo en el que la obra fue ejecutada por la empresa Portolés, por lo que los fallecidos durante el periodo correspondiente a ABC pudieron ser muchos más.

Poblado abandonado de La Engaña, en Valdeporres, con la boca sur del túnel tapiada. T. COBO

-El túnel se construyó sin forjado metálico y con materiales de dudosa calidad. Así lo atestiguan trabajadores supervivientes. ¿Hay ejemplos de otras galerías ferroviarias construidas así? ¿Hubiera resistido el paso del tren un túnel que cincuenta años después presenta varios hundimientos y que ya sufrió los primeros en 1999?
-Muchas de las obras realizadas en la posguerra acusaron una manifiesta falta de materiales de calidad debido al racionamiento y, también, a la corrupción generalizada de la época. Probablemente, habrían resistido el paso del tren, como lo resistieron, al menos hasta la suspensión del tráfico ferroviario hace un par de años, los túneles, también perforados por presos en la misma época, entre Madrid y Somosierra, pero con un gasto constante en su mantenimiento.

 -¿Que le gustaría que ocurriera a estas alturas con el túnel de La Engaña y qué cree que sucederá en realidad?
-Soy historiador, no adivino, y desconozco lo que sucederá en el futuro. Claro que me parecería bien que se pudiera aprovechar de algún modo, aunque sea para un sendero. Por lo menos, el esfuerzo que requirió su construcción, el sacrificio de los presos republicanos y las vidas que se perdieron no serían del todo en vano. En todo caso, el túnel de La Engaña era un eslabón que, por sí solo, no servía para nada. Resulta incomprensible que, al mismo tiempo que se perforaba el túnel, no se contratase la construcción del tramo de Yera a Sarón.

-Sobre el tramo que no se construyó entre Yera y Sarón hay datos confusos y se ha hablado de una cadena de túneles más o menos cortos que quedaban por acometer. ¿Qué conoce de ese trazado? ¿Era difícil de ejecutar?
-Aunque la envergadura de los túneles entre Yera y Sarón era inferior al de La Engaña, evidentemente, la construcción de todo el trazado era difícil y compleja, dados los grandes inconvenientes que presenta la orografía.

-¿Por qué cree que no se contrató ese trozo?
-Desconozco los motivos, pero, evidentemente, sin este tramo, toda la obra de La Engaña era absolutamente inútil. Es comprensible cierto retraso en su inicio, ya que era de suponer que se realizaría más rápido que el túnel de La Engaña, pero tampoco era una obra tan simple ¡ni mucho menos! En todo caso, la planificación de los diversos ministerios de Obras Públicas brilló por su ausencia. Hubo dinero para el túnel, comprometido por Peña, pero nadie se acordó de destinar las partidas necesarias para su continuación.

-Déme sus razones para que La Engaña sea hoy un paraje de poderosa atracción para muchas personas que no se resignan a verlo morir sin más.
-Evidentemente, una obra de tamaña envergadura, en su día el túnel de mayor longitud de España, que costó tantos sacrificios económicos y humanos y que, finalmente, no haya servido absolutamente para nada, suscita numerosos sentimientos encontrados que deben ser objeto de reflexión. Lamentablemente, mucho me temo que, a diferente escala, obras emprendidas en los tiempos de bonanza económica terminen, tras esta crisis que nos toca vivir, tan abandonadas e inútiles como las del Santander-Mediterráneo.

Tramo de la Vía Verde del Santander-Mediterráneo a su paso por Rozas, en Valdeporres. T. C.

PERFIL
Juan José Olaizola Elordi (San Sebastián, 1965) es uno de los historiadores del ferrocarril más reconocidos del país. Licenciado en Geografía e Historia, fue impulsor y director del Museo Vasco del Ferrocarril (en Azpeitia) desde 1992, puesto al que le devolvió en 2012 una sentencia del juzgado de lo social tras un polémico despido en diciembre de 2011. Olaizola es autor de una treintena de libros sobre la historia del ferrocarril y ha publicado cientos de artículos en revistas especializadas.