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Apuesta de mujeres para resucitar La Engaña
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Teresa Cobo | 11-01-2016 | 14:27| 0

Muelle cubierto y, detrás, edificio de viajeros de la estación de La Engaña, los dos inmuebles que entran en el contrato inicial firmado por la asociación ecofeminista que quiere rehabilitarlos. T. C.

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Una colonia ecofeminista se instalará en el poblado ferroviario abandonado en el lado burgalés

La asociación promotora del proyecto ha firmado un contrato de alquiler hasta 2023 para rehabilitar los edificios de la estación y dar trabajo a “cuidadoras”

Los poblados abandonados de La Engaña se resisten a morir y no lo harán mientras quede alguien decidido a insuflarles aliento a uno u otro lado del túnel que comunica Burgos con Cantabria bajo la montaña. En el lado cántabro está por ver si la vía verde proyectada por el Gobierno regional llega algún día desde Santander hasta la boca norte de la galería ferroviaria, en Yera, o si se retoma en el futuro el frustrado teleférico que el alcalde de Vega de Pas defiende con uñas y dientes. Mientras tanto, en el lado burgalés nace una iniciativa muy distinta, una apuesta de un grupo de mujeres para recuperar la aldea que se desmorona junto a la boca sur. Una asociación ecofeminista se ha abierto paso entre la burocracia y ha firmado un contrato de alquiler hasta 2023 para resucitar el enclave con un proyecto que se sustenta sobre cuatro pilares: el paisaje, la historia, el trabajo comunitario y el papel de la mujer en la sociedad.

Charcos en la caja de la vía, entre los andenes fantasma que jamás acogieron un tren. T. C.

El plan que encabeza Dúnia Rossell, una brasileña afincada en Barcelona, no aspira al lucro, sino a la autosuficiencia, y no está respaldado por una gran inversión privada, sino fiado a la cooperación social y a la implicación comunitaria. El doble objetivo es, de un lado, dar cobijo y empleo de forma prioritaria a mujeres sin pareja con personas dependientes a su cargo y, de otro, conseguir que estos pobladores devuelvan al lugar el espíritu obrero y ferroviario con el que nació.

La emprendedora que promueve el proyecto recluta socias y socios para montar una comunidad ecofeminista que se encargará de la rehabilitación, por fases, de los edificios de La Engaña para establecer una hospedería, un albergue juvenil, un centro de interpretación, talleres de capacitación y arte, y, a la par, la residencia de las propias trabajadoras, que atenderán la cocina, el huerto ecológico, el corral y otros servicios prestados a terceros para el mantenimiento de la colonia obrera.

El muelle cubierto o nave de mercancías se utiliza como pesebre para el ganado y debe ser desinfectado. T. C.

Dúnia Rossell buscaba el Norte y dio con La Engaña por casualidad, pero una vez empapada de su historia y de su paisaje, siente que “este es el lugar y tiene que serlo. Es como si me llamara”, asegura. Veinte años se emplearon en completar la accidentada obra del túnel de La Engaña, de casi siete kilómetros de longitud, y la horadación costó la vida a decenas de obreros, la mayoría aplastados por rocas o consumidos por la silicosis. Durante los primeros años cuarenta del siglo XX, los trabajos más penosos, dentro de la galería, recayeron sobre presos republicanos represaliados por la dictadura franquista. Después continuaron con la gesta miles de trabajadores libres emigrados de todos los puntos de España. Rescatar este trozo de historia del olvido y recuperar los nombres de sus protagonistas, “nuestros grandes maestros de vida”, es uno de los propósitos de esta trabajadora social y educadora infantil.

 

Primer contenedor con material de obra que ha llegado a la estación para marcar el perímetro de la rehabilitación. T. C.

Simpatías y voluntades

El primer reto ha sido firmar, el pasado 1 de diciembre, un contrato de alquiler con el administrador ferroviario para la cesión de las instalaciones y no es fácil convencer a las entidades públicas cuando detrás de un proyecto hay más empuje y creatividad que capital. “Ha sido una labor de un año y agradezco la confianza que han depositado en nosotras”. La memoria de presupuestos que presentó Dúnia no parecía creíble por lo exiguo de la cifra, pero “solo pasé lo imprescindible”. No incluía los gastos de mano de obra, que correrá a cargo de asociados, voluntarios y “profesionales cooperadores”, y el coste de los materiales se reduce porque todo procederá del reciclaje, del aprovechamiento de hasta la última piedra que esté fuera de su sitio pero sobre el terreno, de donaciones y de “negociaciones con empresas de la construcción” que simpaticen con la causa.

La trabajadora social subraya que “no perseguimos el lujo. Queremos ofrecer un servicio cómodo, sin florituras. Aprovecharemos todo lo aprovechable, que es bastante, y todo lo demás lo iremos consiguiendo a medida que extendamos nuestra red de apoyos e intercambios”. En el contrato mercantil de arrendamiento, de ocho años prorrogables, se incluyen solo dos edificios, el de viajeros y el muelle cubierto, y un terreno. Rossell quiere incorporar a su colonia de forma progresiva el resto de construcciones: la ermita-escuela, las viviendas de los ingenieros y de los jefes de taller (que serán rehabilitadas y ocupadas por las familias de la asociación), los barracones de los obreros, la antigua hospedería… Hasta donde pueda llegar.

Acceso al túnel de La Engaña por la boca sur, paraje ceniciento y húmedo en esta época del año. T. C.

Ochenta días para conquistar a los pequeños mecenas

Dúnia Rossell hace un llamamiento para reunir socios de la colonia en calidad de residentes-peones que al principio trabajarán sin remuneración. Aunque se dirige “en primer lugar a mujeres cuidadoras de familiares para que dejen de ser un colectivo de exclusión y puedan conciliar su vida laboral y familiar a través del trabajo digno y estable”, también tienen cabida, “en segundo lugar, los hombres cuidadores” y, “en tercer lugar, solteras, solteros, parejas y familias”.

Para transformar su utopía en realidad, Rossell y las otras tres personas fundadoras de la Asociación Social e Histórica de Economía Feminista (ASHEF) necesitan reunir 20.000 euros en ochenta días, “la cantidad mínima imprescindible para conseguir la cédula de habitabilidad” de los edificios a rehabilitar. Desde el 7 de enero y a través de la plataforma namlebee.com, todas las personas que lo deseen pueden colaborar con un mínimo de 10 euros “tantas veces como quieran y con un máximo sin límite. Las aportaciones a nuestro proyecto social se compensarán con alojamiento gratuito en la hospedería cuando dispongamos de ella”, señala la trabajadora social.

Dúnia Rossell quiere extender su proyecto social al resto de construcciones que agonizan en el poblado de La Engaña y que no entran en el contrato firmado hasta 2023. T. C.

La asociación no solo invita a colaborar en la financiación a través de este sistema de micromecenazgo (crowdfunding), también pretende contar con donaciones y mano de obra gratuita. Entre las peticiones concretas citan mobiliario, materiales de construcción, herramientas y maquinaria, un vehículo adaptado para personas con movilidad reducida, un todoterreno, una caravana, una caseta de exterior, estufas de gas butano, un generador eléctrico. “Necesitamos tanto peones como peonas para diferentes trabajos, técnicas y técnicos que nos enseñen, supervisen y firmen certificados de obra. Necesitamos la cooperación de una arquitecta colegiada”, enumera Rossell. Por pedir que no quede.

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Una vía verde entre Santander y La Engaña, la enésima «prioridad»
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Teresa Cobo | 15-12-2015 | 21:00| 0

 

Un grupo de senderistas atraviesa los túneles de El Morro y El Morrito en el tramo de la traza del Santander-Mediterráneo entre La Engaña y Yera. T. C.

El consejero Martín convocará en enero a 14 alcaldes para iniciar la ‘resurrección’ de la senda ferroviaria por la que no pasó el tren

El túnel de La Engaña es hoy una vieja herida que atraviesa de parte a parte la Cordillera Cantábrica. La montaña se duele de esta trepanación de casi siete kilómetros por la que supura agua, piedras y tierra. Junto a los orificios de entrada y de salida agonizan los poblados y estaciones de Yera, en Cantabria, y de La Engaña, en Burgos, levantados para la construcción de este costoso tramo del inconcluso ferrocarril Santander-Mediterráneo. Durante medio siglo se han sucedido sobre el papel los proyectos para resucitar la antigua senda ferroviaria y sus edificaciones, por el encanto del lugar, por su peso histórico y por el ingente trabajo allí malgastado, pero todos han acabado en vía muerta, como el primigenio tren. La última iniciativa se llama ‘Caminos del Pas’, una senda verde entre Santander y la boca del túnel. ¿Va en serio esta vez? «Es una prioridad del Gobierno», asegura el consejero Francisco Martín, pero no compromete plazos.

El enésimo plan frustrado ha sido el teleférico que programó el Gobierno del PP para Vega de Pas, devuelto al cajón por el Ejecutivo PRC-PSOE. Ambos partidos cuestionaron el proyecto desde la oposición porque en el contrato la Administración arriesgaba dinero público como avalista y garante de la adjudicataria, porque no creían en su rentabilidad y porque la telecabina no llegaba hasta Castro Valnera. Aunque la iniciativa del funicular no incluía la recuperación de los edificios ferroviarios, la estación base iba a construirse en ese paraje, cerca del túnel. El alcalde de Vega de Pas, Juan Carlos García (PP), confiaba en que, a medio plazo, el tirón turístico, además de crear empleo, revitalizara el entorno en su conjunto.

Edificios de mercancías y de viajeros en la estación abandonada de Yera (Vega de Pas). T. C.

Último invento

Después de anunciar la suspensión del proyecto del teleférico, el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, puso sobre la mesa en agosto un nuevo invento bautizado como ‘Caminos del Pas’, cuyo eje central es la recuperación del antiguo trazado del Santander-Mediterráneo como vía verde para ciclistas y andarines. El consejero anunció una inversión de siete millones de euros a lo largo de la legislatura, pero subraya que es «en régimen de cooperación con los ayuntamientos». El plan compete a catorce municipios que deberán presentar proyectos para aumentar el atractivo e interés de la senda. Para 2016 el Gobierno ha presupuestado 500.000 euros. Un tímido comienzo. Martín alega que la capacidad de ejecución será escasa el primer año porque se seleccionarán los proyectos que surjan, se licitarán y, en todo caso, se contratarán entre octubre y noviembre, pero hasta 2017 no comenzarán a materializarse, «y en ese ejercicio la partida será mayor».

El consejero de Turismo citará en Puente Viesgo «en enero» a los alcaldes de los municipios por los que discurrirá la vía verde del Santander-Mediteráneo y la orden de subvenciones se publicará «en febrero». Tendrán prioridad las propuestas de los ayuntamientos que más dinero aporten, pero se establecerá el límite máximo de cofinanciación municipal en el 40%. El resto lo invertirá el Ejecutivo cántabro.

Con independencia de que haya o no iniciativas de los ayuntamientos, «actuaremos de forma prioritaria para llevar la vía verde hasta el túnel de La Engaña. La senda es una prioridad del Gobierno», asevera Martín. Recuperar la traza del Santander-Mediterráneo en Cantabria no deja de ser una quimera o una forma de hablar, ya que de los 50 kilómetros que discurrían por la región 28 no llegaron a adjudicarse. Ese inexistente tramo comprendido entre Yera y Sarón era lo bastante accidentado como para requerir la horadación de 26 túneles. Nunca se acometieron las obras.

El túnel es otra historia

El consejero de Turismo admite que aún no hay un proyecto técnico para hacer frente al reto de llegar desde la capital cántabra hasta la boca norte del túnel de La Engaña. ‘Caminos del Pas’ se dividirá en tres fases. La primera consiste en concluir el carril bici entre Santander y Alceda, con la pasarela que permite la conexión con Camargo-Astillero-Villaescusa y la búsqueda de una solución a «los dos tramos sin continuidad evidente que quedan en Cabárceno y Cayón, y a algunos cruces peligrosos». Martín espera que la solución técnica esté cerrada en el primer semestre de 2016. Para finales de ese año confía en tener concluido el proyecto de la segunda fase, que llevará la vía verde hasta Yera. La tercera fase «no la hará este Gobierno, porque será la recuperación del túnel de La Engaña y supone una millonada. Implicaría una inversión de 10 millones de euros y el mantenimiento posterior también sería costoso. Hoy no se puede hipotecar ese dinero, es mucho más eficaz invertirlo en reforzar los atractivos turísticos de ese camino verde».

El tramo más interesante del Santander-Mediterráneo en Cantabria, terminado a falta de tender la vía, es el que se extiende desde la boca norte del túnel de La Engaña hasta la estación de Yera, tres kilómetros de explanación que se conservan en buen estado. Además de los deteriorados edificios de viajeros y de mercancías y de los ruinosos barracones-hospedería para los trabajadores, en este ramal perduran intactos cuatro túneles cortos.

Excursionistas en la boca norte del túnel de La Engaña, en Vega de Pas, con la antigua hormigonera al fondo. T. C.

Una de cal y otra de arena

Martín no se plantea por ahora rehabilitar los edificios ferroviarios. «Si algún ayuntamiento lo propone, no me aparto, pero siempre que se decida primero el uso. Hemos abusado del concepto de centro de interpretación. Muchos se han quedado vacíos y se han vuelto a arruinar. Esas construcciones merecen ser mantenidas por su valor histórico industrial, pero hay que darles un uso eficaz, inteligente y rentable».

El ayuntamiento al que compete el tramo de Yera, el de Vega de Pas, no dará el primer paso. Su alcalde, Juan Carlos García, acudirá a la reunión de enero con el consejero, «por supuesto», pero solo para reivindicar el teleférico. «No vamos a tirar el dinero público en tonterías. Los experimentos, con gaseosa. Que digan a ver por dónde van a llevar la vía verde entre Ontaneda y Vega de Pas. ¿Por la carretera de Entrambasmestas? ¿Por encima del río? Eso es engañar al personal. No voy a presentar nada. Aquí puedes andar un día entero por sendas. Ya existen. Que no nos tomen el pelo. Con 500.000 euros que tengo de presupuesto, ¿me lo voy a gastar en hacer caminos para que venga gente con mochila y pantalón de deporte? Eso es de traca y de aurora boreal», se queja el edil del PP. «Lo que necesitamos son pistas y accesos a los cabañales para los ganaderos, y eso lo estamos haciendo nosotros. Lo que queremos es desestacionalizar el turismo y que la gente no venga a pasar el día, sino a quedarse cuatro. Que se dejen de excusas baratas para no hacer el teleférico, que no les va a costar dinero y, si tuvieran que llegar a pagar algo, sería mucho menos que lo que van a invertir en la vía verde. Es vergonzoso».

El alcalde de Puente Viesgo, Rafael Lombilla (PRC), sí cree que ‘Caminos del Pas’ «es una oportunidad y una inversión importante» para los ayuntamientos pasiegos y el suyo presentará varios proyectos «para ver si encajan», entre otros, el acondicionamiento de la plaza del Cuco, la rehabilitación de la antigua estación de Feve como hospedaje turístico y un carril bici. El regidor regionalista se queja de las limitaciones de gasto que impone la ley estatal a los municipios con remanente. «Es una losa. Es injusto que los ayuntamientos que hemos cumplido con la austeridad y con la gestión no podamos utilizar ese ahorro en inversiones para crear empleo y riqueza aunque no tengamos deuda». Puente Viesgo dispone de un presupuesto de 1,5 millones de euros y acumula un remanente de 3 millones. «Es lamentable, porque sería estupendo para este proyecto y va a ser difícil cofinanciarlo. Es necesario reformar la ley». Lombilla quiere aprovechar también para Puente Viesgo los otros dos proyectos paralelos que ha diseñado el Gobierno para los pueblos de los valles pasiegos: ‘Villas Termales’ y ‘Villas Rupestres’.

El túnel de Obregón, en el tramo entre Liaño y Sarón del ferrocarril Santander-Mediteráneo. T. C.

Vestigios más allá de Yera

Fuera del trecho de La Engaña, apenas quedan huellas reconocibles del ferrocarril Santander-Mediterráneo en tierras cántabras. Los vestigios más visibles son el edificio de viajeros de la estación de Boo de Guarnizo, un puente en La Paul de Cayón, el túnel de Obregón (267 metros) y la entrada principal al Parque de la Naturaleza de Cabárceno, al que se accede por un túnel oblicuo de 20 metros de longitud sobre el que discurre la explanación ferroviaria.

El túnel de Obregón está cercado por fincas privadas y se utiliza como pesebre. La galería forma parte del tramo de 6,3 kilómetros entre Sarón y Liaño, que se completó al cien por cien y comparte la belleza del paisaje kárstico del parque, pero aparece interrumpido por alambradas y maleza. Francisco Martín asegura que ese trecho será recuperado para la vía verde del Pas, pero no da plazos, porque «los trámites son más complejos». El carril bici debe ser declarado de utilidad pública para iniciar un proceso de expropiaciones.

A partir de Obregón, el antiguo trazado del Santander-Mediterráneo, hoy escondido y desdibujado, avanzaba en paralelo a otras dos líneas férreas, la del Astillero-Ontaneda (35 km), reconvertida en carril bici, y la del ferrocarril minero de Orconera (8,4 km), transformada en senda peatonal. Esos carriles sí permiten dar conexión a la vía verde del Pas a su paso por esa zona cargada de historia ferroviaria.

‘CAMINOS DEL PAS’

Eje central del proyecto

Primera fase: Concluir el carril bici entre Santander y Alceda (prevista para 2017).

Segunda fase: Llevar el carril o vía verde desde Alceda hasta La Engaña. (Durante toda la legislatura).

Tercera fase: Rehabilitar el túnel de La Engaña (a largo plazo. Hoy mero planteamiento teórico).

Propuestas complementarias

14 ayuntamientos: Santander, Camargo, El Astillero, Villaescusa, Santa María de Cayón, Castañeda, Puente Viesgo, Santiurde de Toranzo, Corvera de Toranzo, Luena, Selaya, Vega de Pas, Villacarriedo y Saro. Por convocatoria pública.

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Un teleférico para tirar del túnel
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Teresa Cobo | 08-10-2014 | 18:00| 0

 

A la izquierda de la boca norte del túnel de El Majoral, se instalará la estación inferior del teleférico. T. C.

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El proyecto del Mirador del Pas puede ser la semilla para resucitar el pasadizo que une Burgos con Cantabria

La Engaña, con su trazado y sus poblados ferroviarios, agoniza desde hace 53 años sin que cuaje ningún plan

 

El túnel de La Engaña y las estaciones y poblados construidos junto a sus dos bocas agonizan desde hace 53 años. La galería ferroviaria que tardó veinte años en terminarse y bajo cuya bóveda no llegaron a tenderse las vías se ha convertido en un pasadizo fantasma que atraviesa los siete kilómetros de cordillera que separan Burgos de Cantabria. En la más absoluta oscuridad, derrumbes y fugas de agua carcomen el conducto, atorado a dos kilómetros y medio de la entrada sur por un desplome que arrojó una montaña de roca y cemento de más de seis metros de altura. Descartada hace lustros su recuperación para el paso del ferrocarril, se han sucedido los proyectos para insuflar vida a esta heroica obra impregnada de historia y de leyenda. Todos los planes han languidecido en los cajones. Por fin uno ve la luz desde la vertiente cántabra de la divisoria, aunque por ahora solo existe sobre el papel, el de los boletines oficiales de Cantabria y de la Unión Europea. Es el teleférico de Vega de Pas.

Vista aérea de parte del tramo que se convertirá en vial para vehículos, entre los túneles de El Empeñadiro y El Morro. T. C.

Los hechos dirán si la telecabina bautizada como Mirador del Pas llega a ser la fuerza tractora que acabe por resucitar el túnel de La Engaña, aunque por ahora el conducto queda totalmente al margen del proyecto. El teleférico solo conlleva el aprovechamiento de 2,5 kilómetros del trazado ferroviario, los que discurren entre los dos aparcamientos que se construirán, uno junto a la estación de Yera y otro en la explanada próxima a la boca norte del túnel de El Majoral. Ni este túnel corto ni el de La Engaña entran en los planes. Bajo los otros tres del trazado, que se encuentran en buen estado, pasará una carretera para el tránsito de vehículos entre los dos estacionamientos, que sumarán 300 plazas. Al margen de la caja de la vía, se acondicionará una senda para peatones y ciclistas que bordeará los túneles. Este camino ya existe, pero la vegetación lo ha desdibujado en varios puntos.

El Gobierno de Cantabria es el promotor del Mirador del Pas, pero su materialización dependerá por completo de la iniciativa privada. La empresa que resulte adjudicataria se encargará de construirlo y de explotarlo durante 42 años. El presupuesto inicial del proyecto, que acaba de salir a licitación y tiene un plazo de ejecución de 16 meses, es de 14,9 millones de euros (IVA incluido). El Ejecutivo regional percibirá un canon anual de alrededor de 200.000 euros y el Ayuntamiento de Vega de Pas, de 18.000. La sociedad mixta Cantur estima que, en el primer año de funcionamiento, el teleférico atraerá a 194.894 visitantes y que generará 152 puestos de trabajo.

 

Túnel de El Empeñadiro, el segundo después del de La Engaña en dirección a Yera. T. C.

La cicatriz del ferrocarril

El lugar elegido para instalar la estación base del teleférico pertenece a un tramo de 17,8 kilómetros del fallido ferrocarril Santander-Mediterráneo que se extiende entre el municipio burgalés de Santelices, en la Merindad de Valdeporres, y el valle cántabro de Yera, en Vega de Pas. El kilómetro cero de la línea estaba en Calatayud, donde enlazaba con la del Central de Aragón, que, abierta en 1902, llegaba hasta allí desde el puerto valenciano de Sagunto. En 1931 entraron en servicio los casi 367 kilómetros de vía construidos entre la ciudad zaragozana y el pueblecito burgalés de Dosante, donde el tendido ferroviario quedó inconcluso en tanto se daba con una solución técnica aceptable para salvar la divisoria cantábrica. Al final se optó por el túnel de La Engaña.

En 1941 se retomaron las obras del Santander-Mediterráneo y, en Santelices, dos kilómetros antes de llegar a Dosante, se inició el empalme que debía llevar el tren a la capital cántabra. Faltaban por construir 67,5 kilómetros. El proyecto fue suspendido en 1959 por la dictadura de Franco, aunque los trabajos en el trazado de La Engaña se prolongaron hasta 1961. El 1 de enero de 1985, el gobierno socialista clausuró la línea que había funcionado hasta Dosante durante medio siglo y en 2003 comenzó a desmantelarse la vía.

Los seis kilómetros de explanación ferroviaria que median entre el viaducto de Santelices y la boca sur del túnel se han transformado en una vía verde para peatones y bicicletas, pero el mantenimiento brilla por su ausencia. En el trazado cántabro, al otro lado de la galería, no se ha hecho nada hasta ahora, pero ese trecho cambiará con la llegada de la telecabina.

Paisaje junto a la caja de la vía en el tramo que será recuperado para acceder al teleférico del Pas. T. C.

La estación inferior del Mirador del Pas estará en un lugar de singular atractivo y apartado de la población. Dista seis kilómetros de Vega de Pas y trece de Pedrosa de Valdeporres en línea recta, si se pudiera atravesar el túnel. El tramo Santelices-Yera del Santander-Mediterráneo implicó la perforación de cuatro túneles: La Engaña (6.976 metros), El Majoral (285), El Empeñadiro (130 metros), El Morro (263 metros) y El Morrito (43 metros). Además, comprende tres estaciones, la de Santelices/Pedrosa, la de La Engaña y la de Yera, y obligó a levantar un poblado a cada lado de la galería principal para alojar al personal de la obra; a construir el viaducto de Santelices, pasos elevados e inferiores y muros de contención, y a encauzar los ríos Engaña y Yera. Todo quedó abandonado a partir de 1961. Algunas de las edificaciones se han desvanecido en el tiempo y las más nobles resisten a duras penas en estado de ruina.

Desplome en el punto kilométrico 2.500 del túnel de La Engaña, desde la boca sur, en Valdeporres (Burgos). T. C.

Sufrimiento y misterio

El túnel de La Engaña, con su halo de sufrimiento y misterio, constituye por sí mismo un foco de atracción turística, con un gran potencial de explotación. Raro es el día en que no hay coches de excursionistas o de curiosos aparcados a ambos lados de este pasadizo fantasma. La horadación de la, durante muchos años, galería ferroviaria más larga de España fue una auténtica gesta lograda con medios muy precarios entre 1942 y 1959. Hasta 1945, los trabajos más ingratos recayeron sobre presos republicanos de la dictadura franquista.

Durante la perforación, murieron más de 16 obreros aplastados por lisos que se desprendían del techo o víctimas de la explosión de las pegas de dinamita. Cientos de trabajadores contrajeron la silicosis, enfermedad de la que perecieron muchos de ellos. Las condiciones laborales eran penosas, con turnos de doce horas en los que había que soportar un ruido infernal, un ambiente asfixiante y una humedad perniciosa. Y todo para que el tren nunca atravesara la montaña que costó tantas vidas.

Edificio de viajeros de la estación del Santander-Mediterráneo en Yera. T. C.

La estación base del teleférico se levantará junto a la boca norte de El Majoral y, además del embarque y del dispensario de tiques, dispondrá de tienda y de cafetería. La telecabina recorrerá un trayecto de 2.317 metros en el que salvará un desnivel de 424 metros en un tiempo de entre siete y diez minutos. Subirá por la cara oeste del pico de Las Brenas, hasta coronarlo, y desde la cima emprenderá un ‘vuelo’ sobre el Valle de Yera, a 300 metros sobre el suelo, hasta el alto del Muro de Peñallana. En esta cumbre, situada a 1.030 metros de altitud, habrá un mirador abierto al emblemático Castro Valnera, cuya cima, a 1.718 metros, es la más alta de la Cordillera Cantábrica oriental. Sus cortantes de roca podrán contemplarse desde la estación terminal de Peñallana, que también tendrá tienda y bar.

Además de las estaciones se salida y llegada, el teleférico precisará de una o dos torres intermedias, según se establezca en el diseño definitivo. Cada una de las dos cabinas, la de ida y la de vuelta, tendrá capacidad para 40 viajeros. El proyecto del Mirador del Pas incorpora la mejora de la carretera CA-631 (la que lleva a Vega de Pas a través del puerto de Estacas de Trueba), ya que por ella se llega al desvío que conduce a la estación de Yera, un vial secundario, de un kilómetro de longitud, que también será arreglado para el acceso de vehículos.

Antiguos barracones para los trabajadores del túnel, en Yera, en una estampa de finales de otoño. T. C.

A la derecha de la boca norte de El Majoral, cerca de donde estará la estación base, se levanta el bloque de barracones-hospedería que albergó a los trabajadores de la obra ferroviaria. La fachada más visible de esta construcción es un feo paredón de cemento, pero el interior tiene encanto, con sus pasillos abovedados y su gran salón con arcos y chimenea. Los ventanales de las antiguas habitaciones se abren a unas vistas privilegiadas de los pastos pasiegos de montaña, las típicas parcelas verdes y lisas que trepan por las laderas hasta los lindes del bosque, cada una delimitada por su murete de lajas y con su cabaña de paredes de piedra y tejado de pizarra. Aunque este edificio no está incluido en el contrato del teleférico, el alcalde de Vega de Pas, Juan Carlos García Diego, del PP, confía en verlo convertido a no muy largo plazo “en un hotel con restaurante y cafetería”, una vez embellecida su fisonomía sin que pierda su esencia histórica.

Edificio de viajeros de la estación de Yera del ferrocarril Santander-Mediterráneo, visto desde la CA-631. T. C.

¿Cuento de la lechera?

Los edificios de viajeros de las estaciones del Santander-Mediterráneo en el frustrado tramo en el que el tren entraba en Cantabria eran diferentes a los del resto de la línea entre Calatayud y Cidad/Dosante. Muy amplios y de planta rectangular, tenían dos pisos y buhardilla, recercado de piedra en puertas, ventanas y esquinas, y tejado de pizarra. Todos se mantienen en pie, pese al deterioro. Sólo el de Pedrosa ha sido remozado y se encuentra en uso como sede y albergue del Grupo Espeleológico Merindades. Aunque las estaciones del teleférico incluirán tienda y cafetería, el alcalde de Vega de Pas espera que el edificio de pasajeros de Yera vuelva a la vida para acoger un espacio dedicado a recordar la historia del túnel, una tienda y un restaurante e incluso un albergue. Y los cercanos chalés en los que residían los ingenieros de la obra del ferrocarril y donde se instaló una clínica podrían transformarse en alojamientos turísticos.

Pero el rescate del edificio de barracones, de la terminal de viajeros o de los adosados de los jefes de obra no son hoy otra cosa que párrafos del cuento de la lechera, como lo es la apertura del túnel de La Engaña o que, en una fase posterior, la telecabina sí llegue hasta Castro Valnera, como se pensó en el proyecto inicial, cuya rectificación ha sido muy criticada por la oposición política. García Diego apuesta por que todos esos anhelos acaben por ser una realidad. Confía en que el tirón del teleférico arrastre a Burgos y compense arreglar el túnel en beneficio de ambas regiones.

El Castro Valnera, visto desde la explanación del Santander-Mediterráneo en Yera. T. C.

Ya ha habido contactos entre los Ayuntamientos de Valdeporres y de Vega de Pas y se han encargado catas de ingeniería para conocer el estado del viejo conducto ferroviario. La idea inicial es restaurar el túnel para el paso de senderistas, de bicicletas y de trenes eléctricos, y facilitar el flujo de visitantes en ambas direcciones. Desde Pedrosa, además de la vía verde para peatones, una carretera de 6 kilómetros llega hasta la misma boca sur. El Consistorio burgalés, que mantiene alegres sus arcas gracias al canon que cobra por ceder suelo para la instalación de aerogeneradores, sopesó montar un parque de ocio y aventura en La Engaña, donde se conservan construcciones rehabilitables para usos turísticos, desde el edificio de viajeros y el de mercancías o la ermita-escuela, hasta la antigua hospedería para el personal, de hechura más amable que la de Yera. Pero finalmente ha decidido desarrollar su proyecto en otro enclave. Si ha de ser un teleférico la chispa para que el túnel renazca, aunque convertido en algo distinto, el tiempo lo dirá. Hoy sigue herido y agónico y ya no espera al tren.

 

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En la oscuridad del túnel
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Teresa Cobo | 20-05-2014 | 07:00| 0

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Veinte años enterrados
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Teresa Cobo | 19-05-2014 | 19:00| 0

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Obras de canalización del río Engaña y del túnel en la boca sur en 1951. / ARCHIVO HISTÓRICO DE FEDE (BURGOS)

Vencido el gran escollo del túnel de La Engaña, el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo se dejó morir

Los 35 kilómetros entre Yera y Sarón, los únicos sin construir de 732, incluían 26 túneles cortos y cinco estaciones

Es 8 de mayo de 1959. Las autoridades civiles y militares de Burgos y Santander y las llegadas desde Madrid se solazan sentadas a la mesa del restaurante La Rubia de Villarcayo. El convite lo ofrece la constructora Portolés y Cía con motivo del fin de la perforación del túnel de La Engaña, la galería ferroviaria más larga de España, que atraviesa la Cordillera Cantábrica. Las obras comenzaron en 1941 y, tras un parón, fueron retomadas en 1950 por la actual concesionaria, que ha tardado ocho años en calar el túnel y aún empleará otros dos en rematarlo. Con los ánimos cargados de euforia por la gesta conseguida y los estómagos colmados por las viandas y la bebida, los comensales arrancan al director general de Ferrocarriles un compromiso: la terminación del Santander-Mediterráneo. Lorenzo Ochando lo confirma con la boca pequeña. Es una promesa en falso.

En realidad el banquete debió celebrarse el 1 de mayo, Día Internacional de los Trabajadores, pero en fecha tan señalada hubo que enterrar al último obrero fallecido durante la excavación del túnel. El peón murió la víspera en Vega de Pas, aplastado por una roca. Deja mujer y cuatro hijos en el pueblecito granadino de Pampaneira. Es la víctima mortal número “dieciséis”, según recuerda el anfitrión del ágape, Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora. Tras una semana de luto, se ha organizado el festín.

Antes de la comida en La Rubia, la amplia comitiva de autoridades se ha desplazado, primero, hasta la boca norte, en Yera (Vega de Pas, Cantabria), y después hasta la boca sur, en Valdeporres (Burgos), para felicitar a los trabajadores y a los responsables del proyecto. Durante la apertura de la galería han rotado por el tajo alrededor de 9.000 obreros. En este momento hay destinados 400 en el lado burgalés y 350 en la parte cántabra. Los hombres que participan en la horadación trabajan a destajo en turnos de doce horas, repartidos en las cuatro fases de ejecución: el avance, el ensanche, la destroza y los bataches.

En la caravana oficial hay, entre otros cargos, gobernadores civiles y militares, alcaldes, presidentes de diputaciones, responsables de cámaras de comercio, ingenieros de Obras Públicas, jefes y subjefes de departamentos ministeriales, mandos de la Renfe y jefes de las comandancias de la Guardia Civil. Todos se reparten en un pequeño tren y en jeeps para recorrer, desde la entrada sur del túnel, tres kilómetros y medio hasta el punto en el que el 26 de abril coincidieron las brigadas que taladraban desde ambos lados de la divisoria cantábrica. Aquella mañana los obreros abrieron un boquete, se saludaron con emoción y corrió el aire a través de los 6.976 metros que separaban ambas bocas. En los días sucesivos han empleado las barrenas y los cartuchos de dinamita para ensanchar la galería a ambos lados del agujero. Pero han reservado un momento de gloria para la autoridad competente. Queda una fina capa de roca por romper y el boquete del encuentro se ha tapado discretamente.

De izquierda a derecha, el encargado de la obra, Pedro Escoda; el periodista Medina Gómez y los ingenieros de Obras Públicas Prado y Saínz de la Mora, en 1959, tras unirse las dos bocas del túnel. / GARCÍA PELAYO

La perforación oficial

A las dos menos veinte del 8 de mayo, Lorenzo Ochando aprieta el botón que dispara la última voladura de rompimiento y el túnel de La Engaña queda oficialmente perforado. Durante el agasajo en Villarcayo el director general de Ferrocarriles aún saborea el honor de ese protagonismo en un momento histórico. Las autoridades de Cantabria y Burgos se esmeran para ponerle en un aprieto. Interviene el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habla en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresa su confianza en que se completen las obras del Santander-Mediterráneo. En su turno, Ochando afirma que comparte esa fe, por considerar ese ferrocarril “de indiscutible importancia”, y promete que las obras llegarán “a feliz término”. Pero advierte de que “las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”. Así lo recogían El Diario Montañés y El Diario de Burgos el 9 de mayo de 1959. Ese mismo mes la dictadura franquista toma la decisión de suspender el proyecto.

Carlos Portolés anunció a los postres que las obras del túnel acabarían “antes de un año”. Al final se prolongaron hasta 1961, cuando ya se sabía que el tren nunca circularía bajo la bóveda. El túnel de La Engaña se consideraba el principal obstáculo de orden económico, orográfico y técnico para que el ferrocarril llegara hasta Santander. Cuando la prensa de la época se hizo eco de la perforación, no escatimó en calificativos. El Diario Montañés la describía como “una obra de titanes en lo que respecta a la técnica y maravilla de la voluntad de las dos provincias hermanas”. El Diario de Burgos se refería al calado del túnel como “magna obra”, “memorable acontecimiento” e “ingente obra clave de la terminación del ferrocarril Santander-Mediterráneo, una de las más legítimas aspiraciones acariciadas por Burgos y la capital de la Montaña desde hace más de medio siglo”.

Incluso el general Díaz de Villegas, director general de Plazas y Provincias Africanas, envió un telegrama al gobernador civil de Santander en el que subrayaba la “trascendental importancia” de la apertura del túnel, que consideraba una “excepcional victoria sobre la naturaleza agreste de nuestra santa tierra” y expresaba su “vivísima esperanza de que lo que ha sido hasta aquí persistente y legítima aspiración de tres generaciones de montañeses se culmine definitivamente”. El presidente de la Cámara de Comercio burgalesa, Mariano Pérez López, hizo pública su satisfacción por el remate de una obra “colosal y trascendente” dada la “indiscutible realidad de que Santander es el gran puerto de Castilla”.

Máquina que tiraba de la fila de vagonetas utilizadas para extraer los escombros y las rocas tras dinamitar dentro de la montaña para abrir el túnel, en la boca sur, en Valdeporres. / IMAGEN CEDIDA POR JUANJO OLAIZOLA

Un sueño roto

Una vez salvado el gran escollo de la divisoria cantábrica, el proyecto del Santander-Mediterráneo se dejó morir. En lógica, el ferrocarril debería haberse llamado Mediterráneo-Santander, ya que la capital cántabra no fue el punto de partida, sino de destino, aunque tampoco llegó a convertirse en estación terminal porque la vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la ciudad. El kilómetro cero de la línea estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo, aprobado el 1 de julio de 1924, fue encargado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza a los ingenieros Ramón y José Aguinaga. Este último acudió a la comida de Villarcayo de 1959 en calidad de director adjunto de la Renfe y coautor del diseño de la línea férrea junto con su padre. El directorio militar de Primo de Rivera subastó las obras en septiembre de 1924 y fueron adjudicadas al promotor Guillermo Solms, que traspasó la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Santander al Mediterráneo. La Anglo Spanish Constructions Company se encargó de la ejecución.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 km), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

Construcción del viaducto de Santelices por el que la línea del S-M desde Calatayud a Dosante enlazaba con el nuevo ramal hacia Santander. / ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

La sección condenada

Hasta ocho itinerarios distintos se barajaron para extender la línea hasta Santander. Después de sucesivos debates, presiones y litigios, en noviembre de 1935 el gobierno de la República aprobó el proyecto de los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que planteaba para la sección séptima un recorrido de 67,5 kilómetros entre Santelices (dos kilómetros antes de Dosante, donde había quedado interrumpida la vía) y Santander. Los últimos 4,5 kilómetros se suprimieron porque en Boo de Guarnizo la vía podía enlazar con la de Alar del Rey, que unía Venta de Baños (Palencia) con Santander desde 1866. Faltaban por construir, por tanto, 63 kilómetros entre Santelices y Boo.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941, año en que fue constituida Renfe y se nacionalizaron todos los ferrocarriles de ancho normal, no comenzaron las obras. La compleja sección séptima comprendía diez tramos, de los que cuatro, que sumaban 27,4 kilómetros entre Yera y Susvilla, nunca llegaron a subastarse. Los tres primeros tramos, entre Santelices y Yera, fueron adjudicados a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC en septiembre de 1941. Esos 17,8 kilómetros eran los de mayor complejidad y, además del túnel de La Engaña (6.976 metros), incluían los de El Majoral (285 metros), El Empeñadiro (130 metros), El Morro (263 metros) y El Morrito (43 metros); el gran viaducto de Santelices, las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, de La Engaña y de Yera, pasos superiores e inferiores, encauzamientos de los ríos Engaña y Yera, muros de contención, entre otras obras. Y fue necesario levantar dos poblados a ambos lados del túnel. Pronto se constató que el plazo de ejecución de 52 meses que figuraba en el contrato era ilusorio.

El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, ABC lo ralentizó aún más debido a que los importes de adjudicación habían quedado desfasados y tenía problemas de liquidez. Además, un indulto de octubre de 1945 le privó de gran parte de la mano de obra reclusa que la dictadura había puesto a su disposición hasta entonces y sobre la que recaían las tareas más penosas. Ante la incapacidad de la empresa madrileña para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a la compañía zaragozana Portolés y Cía en agosto de 1950, cuando apenas se habían perforado 500 metros de túnel y la galería de enfilación que está a la derecha de la embocadura sur. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Los otros tres tramos que se adjudicaron comprendían el trayecto entre Susvilla y Boo de Guarnizo, de casi 18 kilómetros. Las obras se acometieron de forma parcial. Entre Susvilla y Sarón (7,8 kilómetros) apenas se avanzó y no se inició ninguno de los cinco túneles proyectados, por lo que este trecho tendría que haber sido objeto de una nueva subasta. Desde Sarón a Boo se abrió gran parte de la explanación, se terminó el túnel de Obregón (267 metros) y se edificó la estación de Boo. También se construyeron puentes y pasos inferiores como el pequeño túnel (20 metros) que hoy es la entrada principal al Parque de la Naturaleza de Cabárceno, en Obregón.

El tramo de nunca jamás

Cuando en 1959 se suspendió el proyecto del Santander-Mediterráneo, se habían invertido 240 millones de pesetas de la época (1930) en construir los casi 367 kilómetros de ferrocarril entre Calatayud y Dosante, y la inversión en el tramo de La Engaña (1959) alcanzaba los 300 millones de pesetas. El trazado que quedaba por construir entre Yera y Sarón, de 35 kilómetros, tenía un coste estimado de “600 millones de pesetas”, suma que, en 1959, en opinión del presidente de la Cámara de Comercio de Santander, José Saro Martínez, “no significa mucho en el presupuesto general dedicado a ferrocarriles españoles”. Del mismo parecer es el presidente de la Diputación de Burgos, José Carazo Valleja, convencido de que la obra es “de gran rentabilidad” y “es de suponer que no se paralice ahora, pues en tal caso se habrá perdido la cuantiosa inversión realizada hasta la fecha, en comparación con la cual la que falta por hacer es relativamente pequeña”.

Talleres y viviendas de operarios de las obras de La Engaña cerca de la boca sur. / ARCHIVO GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

Entre los asistentes al convite de La Rubia para celebrar la perforación del túnel de La Engaña se encuentra Julio Danvila, consejero de la Renfe y del Banco de España. En declaraciones a El Diario Montañés, el financiero asegura que el Santander-Mediterráneo “no solo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no solo para el Estado, sino también para todas estas provincias (que recorre la vía)”. Propone que las Diputaciones adelanten al Estado el importe final de las obras, y que estas se acometan de inmediato para aprovechar el despliegue organizativo y de medios que ha requerido el túnel. Dado que se ha acabado la galería, “máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por ello creo que las posibilidades de terminación no solo son insospechadamente rápidas, sino que así se llevarían a cabo en unas condiciones formidables si se aprovecha este momento crucial”.

No fue así. Tanto optimismo chocó de bruces con la realidad. No se invirtió ni una peseta más en el Santander-Mediterráneo. Cierto que ningún tramo podía considerarse difícil si se comparaba con el de La Engaña, pero los 35 kilómetros pendientes entre Yera y Sarón no eran ninguna tontería. El trazado incluía 26 túneles, la mayoría cortos, pero algunos no tanto. El más largo era el de La Braguía, de 2.093 metros de longitud. Y faltaban por construir las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sarón, además de puentes, viaductos y otras estructuras.

El inconcluso Santander-Mediterráneo funcionó entre 1930 y 1984 desde Calatayud (Zaragoza) hasta Dosante (Burgos), donde pasajeros y mercancías eran transbordos al tren de La Robla. El 1 de enero de 1985, el Gobierno socialista de Felipe González clausuró el tendido ferroviario tras quedar incluido en el catálogo de servicios deficitarios por no cubrir con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación. La vía se desmanteló a partir de 2003.

La hospedería en la que comían y se alojaban los trabajadores del túnel de la Engaña en la boca sur (Valdeporres). / ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

Por qué no se completó

Las causas por las que el Santander-Mediterráneo no llegó a término aún son objeto de investigación y debate. El informe desfavorable del Banco Mundial que se conoció en mayo de 1959, el mismo mes en que se inauguró el calado del túnel, es citado en varios estudios como un motivo más, quizá la puntilla, para la suspensión de las obras. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson atribuye la paralización “a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander”.

La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca empeñada en evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao no encaja con los planteamientos recogidos en la prensa de la época y ha sido desmentida por investigadores de la historia del ferrocarril como Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos. En su estudio conjunto ‘El ferrocarril del Santander al Meditarréneo: historia de un fracaso’, afirman que la línea estaba abocada al descalabro “casi desde su gestación”, porque nunca se definió cómo llegaría el tren desde Ontaneda a Santander y el trazado no era la solución ferroviaria “más lógica y económica” para unir el Cantábrico con el Mediterráneo. Olaizola sostiene que “lo que de verdad deseaba Santander no era unirse al Mediterráneo, sino encontrar una salida alternativa a la Meseta, ya que consideraba que las tarifas de la Compañía del Norte perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto”.

El historiador asegura que la compañía del Santander-Mediterráneo (SM) “hizo todo lo posible para eludir la construcción del último tramo”. El verdadero negocio no estaba en acabar la línea, sino en las suculentas subvenciones que concedía el Estado por kilómetro construido con independencia de su dificultad. “A la Anglo Spanish, asociada con un especulador financiero cazasubvenciones (Williams o Guillermo Solms), no le interesaba abordar el costoso trazado final”. Construir los tramos más sencillos “era un magnífico negocio, sobre todo en las llanuras sorianas y burgalesas donde el coste real por kilómetro era muy inferior al que abonaba el Estado. Por el contrario, el coste por kilómetro del paso de la cordillera era previsible que fuera notablemente superior”.

La creación de Renfe en 1941 implicó la nacionalización de los ferrocarriles de ancho normal, lo que desactivó el monopolio de la Compañía del Norte y restó interés a un ferrocarril alternativo para comunicar Santander con el interior peninsular. La falta de una financiación sólida y el rápido desarrollo de una red de transporte por carretera son otras de las razones que, según Olaizola, pesaron en el fracaso del Santander-Mediterráneo. Desde Sagunto hasta Santander eran 732 kilómetros de línea férrea de los que solo quedaban 35 por construir.

Dos decenios costó terminar el túnel de La Engaña, con paralizaciones y cambio de adjudicataria de por medio, y hubo que pagar un alto precio económico y humano para atravesar bajo tierra la Cordillera Cantábrica. Decenas de hombres murieron durante la perforación. Cientos de ellos enfermaron o resultaron heridos. Como testimonio de todo aquel esfuerzo colectivo despojado de sentido permanece el gran vacío bajo la montaña. El túnel es la gran tumba en la que quedaron vidas, sueños, dinero y años. Veinte años enterrados.

 

 

 

 

 

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Paisajes a ambos lados del túnel de La Engaña
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Teresa Cobo | 02-05-2014 | 18:40| 0

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A ambos lados del túnel de La Engaña, tanto en Valdeporres (Burgos), como en Vega de Pas (Cantabria), los paisajes merecen la pena en cualquier época del año. Desde las dos bocas se pueden tomar varias rutas para senderistas.

Boca norte del túnel de La Engaña, en Yera, con las ruinas de la hormigonera al fondo. T. COBO

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55 años de una hazaña estéril
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Teresa Cobo | 26-04-2014 | 00:00| 0

(Reedición especial)

Visita de autoridades, encabezadas por el Conde de Vallellano, ministro de Obras Públicas, al túnel de La Engaña el 15 de octubre de 1951. / ARCHIVO HISTÓRICO DE FEDE (BURGOS)

 

«Casi nos desmayamos

de alegría al calar el túnel»

 

El relevo privó a la brigada de “El Torcido”, por solo diez minutos, de la gloria de abrir en La Engaña la galería ferroviaria más larga de España

Fue la barrena de González Frías, en Yera, la que casi chocó con otra que perforaba desde Valdeporres

Atrás quedaban 18 años de excavación, decenas de muertos por caídas de rocas, cientos de heridos y de enfermos de silicosis

Los hombres trabajan con el torso desnudo, inmersos en una densa nube de vapor. El calor y el ruido son infernales dentro de la montaña que agujerean. La tierra se pega a sus cuerpos sudorosos. La roca filtra agua que hay que bombear. El barro trepa por las perneras de sus pantalones. Están agotados y empapados, pero, por primera vez, no tienen prisa por que acabe el turno de doce horas. ¡Están tan cerca de conseguirlo! No quieren que el relevo les prive de la gloria de calar el túnel ferroviario más largo de España, el de La Engaña, que comenzó a excavarse hace 18 años. Desde este lado de Yera, en Vega de Pas, oyen el golpeteo de las mazas de los desconocidos compañeros de Valdeporres, en Burgos, que avanzan desde la boca sur. Las manecillas del reloj marcarán pronto las ocho de la mañana. Es 26 de abril de 1959.

«¡Más vagonetas, que me envíen más vagonetas para desalojar todo esto cuanto antes!», grita, ansioso, el capataz Millán, más conocido por “El Torcido”. Su meta es avanzar y avanzar en la perforación, sin que les estorben las piedras acumuladas tras meter las barrenas y dinamitar. Los trozos de rocas forman un cúmulo de seis metros de altura y ahí, en lo que llaman la destroza, se afanan otros peones para retirar los escombros y enviarlos en vagonetas hacia la boca norte, en Yera. Han pasado ocho años desde que, en 1950, se reanudó la perforación del túnel de La Engaña con la empresa Portolés, que sustituyó a la anterior adjudicataria, Ferrocarriles y Construcciones ABC.

Los obreros de la boca norte conectaron con los de la boca sur por este boquete, en abril de 1959. / SAMOT

La brigada de la suerte

La cuadrilla que se desloma en el avance ha entrado a las ocho de la tarde del sábado. Ahora son las ocho de la mañana del domingo. Llega el capataz Juan González Frías con su grupo y da el relevo al de “El Torcido”, que se marcha extenuado, sin haber podido experimentar la emoción de encontrarse con la brigada que taladra desde Valdeporres. Solo diez minutos después, la barrena del capataz González Frías coincide, precisamente, «en el mismo lugar de otra» que procede de la boca sur. Ese detalle lo recoge El Diario Montañés el 28 de abril de 1959. Junto con el capataz, están en la brigada de la suerte el palista Victorio Fernández Montalvo; los martilleros Arturo Pereira Domínguez y Francisco Martín Olmo; los peones José Dios Vidal, Pedro Martín Cáceres, Eloy Rocamonde y Julián Martínez Villalba; y el encargado del alumbrado del túnel, Juan Álvaro Capellán “El Chispa”.

El ansiado boquete

El Diario publica en exclusiva el 26 de abril que la excavación se ha completado esa misma madrugada. Se adelanta unas horas a la noticia. El redactor Julio Poo San Román se encuentra al día siguiente con la euforia que emana del conducto subterráneo de 6.976 metros de largo en la parte de Vega de Pas. «Creíamos que nos desmayábamos cuando la perforadora se hundió hasta el mismo martillo. Comenzamos a dar gritos de alegría y, ya ve usted, a pesar de la longitud del túnel, a los dos minutos ya se sabía en la boca», le cuentan al periodista.

Aquellos hombres acababan de atravesar la divisoria bajo la mole montañosa que se consideraba el gran obstáculo para que la línea del Santander-Mediterráneo llegara desde Calatayud a la capital cántabra.

«La que se organizó no es para dicho. A través del boquete abierto pudimos establecer comunicación con los de la zona de Burgos. Hasta una jota hemos sacado ya, mire», y le cantan al reportero: «Tierruca de la Montaña / si dudabas ya lo ves / perforado está el Engaña / y lo ha hecho Portolés». La constructora Portolés y Compañía es de Zaragoza y, aunque la mayoría de los trabajadores son andaluces, extremeños, conquenses y murcianos, los hay también maños, cántabros, burgaleses, gallegos, asturianos y de otras regiones.

Pese a que las condiciones laborales dentro del túnel eran penosas, los obreros, según atestiguan los pocos que siguen hoy vivos, no estaban descontentos con la empresa: les garantizaba un jornal, les daba un oficio, les permitía asistir a la escuela dos horas al día, organizaba paelladas los domingos, instaló cantina, sala de cine y la clínica donde, además de a los numerosos heridos, se atendía a las familias y se asistían los partos. Y, cada 12 de octubre, desde 1950, para honrar a su patrona, la Virgen del Pilar, la compañía organizaba una fiesta por todo lo alto.

Túnel de El Morro, con el de El Morrito al fondo, en Yera durante su construcción en los años cuarenta. / ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

El polvillo letal

Los naturales de Valdeporres y Vega de Pas rechazaban casi siempre trabajar en la perforación. Esa tarea quedaba para los inmigrados desde la España más necesitada. El pasiego Manolo Pelayo no aceptó entrar en el túnel y trabajó fuera como peón. Quizá por eso ha llegado a los 90 años y aún puede contarlo. «Cuando se empezó, había aquel polvillo que se tragaba y se metía en los pulmones. Seis u ocho años después de aquello vinieron a morir todos». Se refiere al polvo de sílice cristalina causante de la silicosis. Matías Sainz, vecino de Rozas de Valdeporres, aguantó «poco más de un mes barrenando. Salíamos del túnel completamente blancos por la arenilla que se desprendía y no nos conocían ni en casa. No quise seguir y me enviaron a limpiar cunetas y trincheras». Así lo recordaba antes de morir, hace cinco meses, con 92 años.

«En 1951, cuando yo entré, no había mascarillas y se barrenaba en seco. Del polvo que se formaba, no distinguías ni al que tenías al lado. Pero en dos o tres años fue mejor la cosa, cuando trajeron martillos neumáticos con inyección de agua. Dentro del túnel había bastante bochorno, pero salías calado de agua a tope y te metían en el remolque de un camión de hierro y así, al descubierto, te bajaban hasta el pueblo, con un frío terrible», relata Manolo Mateos, que, procedente de Granada, trabajó como palista y barrenero en la boca sur. Empezó con solo 16 años. Hoy tiene 78 y batalla contra la silicosis que contrajo por entonces y que ya se llevó a su hermano.

En 1959 había tubos de ventilación extendidos a lo largo de todo el túnel y aspiradores que absorbían el polvo, pero, incluso con esos adelantos, el ambiente era «asfixiante» y el ruido, «ensordecedor». En la jornada en la que se caló el túnel, la alegría contagió a todos los hombres que permanecían en las obras. Solo unos días después, la euforia se transformó en pesadumbre. El granadino Amador Vilches, de 30 años, casado y padre de cuatro hijos, falleció el 30 de abril aplastado por una piedra que se desprendió de la bóveda. La caída de esos lisos fue la principal causa de muerte durante la excavación del conducto ferroviario.

Apuntalamiento para contener un derrumbe durante las obras del túnel. / ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

Seguridad precaria

Con unas condiciones de trabajo durísimas y unas medidas de seguridad precarias, «raro es el que no sufrió algún accidente». Manolo Mateos pisó un enorme clavo que le atravesó el pie y a Matías Sainz se le incrustó «hasta los sesos» una piedra proyectada por una explosión. Otros compañeros perdieron dedos, quedaron cojos, lisiados, ciegos.

El 26 de abril de 1959, los hombres que calaron el túnel desde las dos bocas estaban orgullosos de su hazaña y ni se les cruzaba por la cabeza la idea de que el tren nunca llegaría a atravesar por allí la cordillera. «Un rato más tarde, entre nosotros y algunos más de la destroza, dimos cuenta de seis botellas de coñac con que nos obsequió la empresa. Los gritos y las canciones nos acompañaron durante todo el día, porque había muchos que decían que esto no se terminaba, ¿sabe?», le contaban, entusiasmados, al periodista de El Diario. Miles de trabajadores rotaron por las obras de La Engaña. Lo que consiguieron hace 55 años, aunque estéril, fue una proeza.

Interior del túnel de La Engaña durante los trabajos de perforación. / ARCHIVO DE GALLEGO Y REY (VEGA DE PAS)

16 VÍCTIMAS RECONOCIDAS

La placa de los difuntos

La ceremonia de inauguración del túnel, prevista para el Primero de Mayo, se aplazó al día 8 debido a la muerte del peón Amador Vilches. La empresa Portolés ofreció una comida a las autoridades de Cantabria y de Burgos. A los postres, el director gerente de la constructora, Carlos Portolés, solicitó al director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, autorización para colocar una placa de mármol con los nombres de «las 16 víctimas que han caído durante la perforación» en un lugar apropiado del túnel. El aludido consideró la propuesta «acertadísima», pero la única lápida que obtuvieron al final aquellos obreros fallecidos fue la losa que cubría sus sepulturas. La mayoría eran muy jóvenes, de entre 18 y 30 años. Así lo confirma un rastreo por las hemerotecas.

De los trabajadores que perecieron entre 1941 y 1950 nada se sabe. En ese periodo la concesionaria de las obras era la constructora ABC. Durante los primeros años, esta empresa madrileña utilizó, además de mano de obra civil, a 560 presos políticos del bando republicano pertenecientes a dos destacamentos penales que le asignó el gobierno de la dictadura franquista. Del recuento de víctimas escaparon también accidentados que no fallecían en el acto. «A algunos los llevaban muy malheridos a Valdecilla y no volvíamos a saber de ellos», recuerda Manolo Pelayo. Y cientos de obreros que contrajeron la silicosis durante la horadación quedaron condenados a una muerte lenta pero segura, igual que el túnel que construyeron.

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Donde el Santander-Mediterráneo se unía a La Robla
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Teresa Cobo | 07-01-2014 | 13:29| 4

 

Playa de vías del Santander-Mediterráneo, a la entrada del apartadero que compartía con La Robla. T. COBO

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El último kilómetro de la línea que venía de Zaragoza conserva en Dosante interesantes vestigios ocultos en el bosque

La estación de Cidad-Dosante o de Dosante-Cidad era la última del ferrocarril Santander-Mediterráneo y estaba a caballo entre los dos pueblecitos burgaleses que le daban nombre. La línea que salía de Calatayud (Zaragoza) funcionó desde 1930 hasta 1984 y nunca llegó a Santander porque no se acabó el tramo más difícil del tendido, que debía atravesar las montañas de la divisoria cantábrica. La estación terminal está situada en el punto kilométrico 365,7, pero la vía moría 800 metros más adelante, ya que se construyeron exactamente 366,547 kilómetros. A pesar de que la vía se desmanteló a partir de 2003 y de que el bosque ha engullido el último kilómetro, aún es posible encontrar interesantes vestigios de ese punto final donde el Santander-Mediterráneo enlazaba con el ferrocarril de La Robla y donde los pasajeros estaban obligados a hacer transbordo si deseaban continuar viaje.

Edificio de viajeros del Santander-Mediterráneo en la estación de Cidad-Dosante. T. COBO

La estación de Dosante está mucho más próxima al caserío de este municipio que al de Cidad. Junto a los arcenes siguen en pie, aunque en estado ruinoso, el edificio de pasajeros, a la derecha, y el de mercancías, a la izquierda, y todavía se aprecian los restos de una casilla de servicios. Las vías se desmontaron en este tramo, pero en algunos trechos quedan raíles que señalan por dónde pasaba el tren. En sentido a Burgos-Zaragoza, se conserva un trozo de carril después del paso a nivel que había a la salida de la estación. Por este lado enseguida se llega a un puente volado sobre el río Nela que precede al túnel de Cidad. Pero este trayecto ya lo hemos recorrido en varias ocasiones y hoy nos interesa lo que encontramos en sentido contrario. A primera vista parece que a la salida de la estación en dirección a Santander la caja de la vía desaparece invadida por el bosque. Se diría que ya no hay nada más que ver, pero las apariencias engañan.

Caseta de la báscula, en los metros finales de la vía del S-M. T. COBO

Caseta emboscada

Avanzamos entre matas, arbustos y quejigos. Poco a poco se cierra la vegetación y la antigua traza ferroviaria desaparece entre hayas y robles. Para nuestra sorpresa, este pequeño bosque oculta la antigua playa de vías, que aflora a trechos entre la maleza ahora que el invierno ha desnudado árboles y zarzas.  Los raíles se entrecruzan entre los troncos. Además de la vía principal, que terminaba en una topera en el punto kilométrico 366,2, otras dos vías se prolongaban unos 300 metros más allá: una llegaba, por la derecha, hasta el arcén de transbordo de pasajeros y otra iba, por la izquierda, hasta el muelle de mercancías de intercambio. En este apartadero las mercancías, sobre todo carbón procedente de las minas de León, y los pasajeros eran trasladados de un ferrocarril a otro. A la derecha de las vías emergen los restos de una pequeña caseta con un gran ventanal. Era la garita de la báscula. Dentro sigue, muy deteriorada, la máquina que indicaba el peso sobre la plataforma exterior.

La Robla se cerró al tráfico de pasajeros en 1991, pero el servicio se restableció en 2003. Podemos ver la vía a nuestra izquierda, a un nivel más bajo, paralela a la antigua explanación ferroviaria por la que avanzamos con dificultad entre troncos y matorrales. El ferrocarril que une Bilbao con León es de vía estrecha, a diferencia del Santander-Mediterráneo, que era de ancho ibérico o normal.

Instalaciones comunes

A 800 metros de la estación de Cidad-Dosante encontramos el muro de contención que protegía el tramo final del arcén y, sobre él, las ruinas de una pequeña construcción que servía de vivienda al agente ferroviario y en el que los viajeros del Santander-Mediterráneo podían obtener su billete para seguir trayecto en La Robla. En este punto convergían ambos ferrocarriles, con instalaciones comunes. Puesto que las líneas estaban a distinta altura y además eran de anchos diferentes, se construyeron rampas y plataformas para facilitar los traslados de mercancías y viajeros. Los pasajeros que tomaban La Robla podían hacer transbordo de nuevo en Mataporquera, a 41 kilómetros, donde este ferrocarril empalmaba con el de Alar del Rey que llegaba hasta Santander desde Palencia.

Andén de transbordo del S-M, a la derecha, y depósito de agua de La Robla. a la izquierda. T. COBO

A la izquierda, enfrente del arcén de transbordo del Santander-Mediterráneo en Dosante, estaba el apeadero de La Robla, en el punto kilométrico 215,7 de esta línea. Los edificios de servicios y viviendas de FEVE que había junto a la vía fueron derruidos, pero aún sigue en pie un depósito de agua en el que repostaban las máquinas de vapor y, junto a él, una rotonda giratoria para las locomotoras. En el lado del Santander-Mediterráneo no había placa giratoria. Según queda documentado en el libro ‘Santander-Mediterráneo. El ferrocarril que perdió el norte’, “una vez invertida la marcha, las locomotoras volvían con el ténder por delante hasta Villarcayo”, que era una de las dos estaciones de segunda clase de las 57 del recorrido y distaba 19 kilómetros de la de Dosante. Sólo las de Calatayud, Soria y Burgos eran de primera clase. En la estación de Horna-Villarcayo todavía se conserva el puente giratorio que permitía a las máquinas el cambio de sentido o el desvío a cocheras.

El actual apeadero de La Robla de Dosante-Cidad, una simple marquesina sobre una plataforma, se encuentra 800 metros antes del antiguo, en el kilómetro 216,5 de una línea que mide 335 y se extiende entre Bilbao (Vizcaya) y La Robla (León). Los viajeros que esperan al tren pueden disfrutar de las vistas que tienen enfrente: la torre de Cidad a los pies de la peña de La Maza. El torreón del abandonado palacio de los Porres, de estilo gótico, se construyó entre los siglos XIII y XV y hace años que se desprendió de la hiedra que lo cubría.

Vistas de la torre de Cidad desde el actual apeadero de La Robla en Dosante. T. COBO

La historia de la línea

El ferrocarril Santander-Mediterráneo comenzó a construirse a principios de 1925, después de que el directorio militar de Primo de Rivera adjudicara las obras en septiembre de 1924. El kilómetro cero estaba en la ciudad zaragozana de Calatayud, donde la línea empalmaba con la Central de Aragón, que recorría casi 299 kilómetros hasta Sagunto (Valencia). Los casi 367 kilómetros construidos hasta Dosante se abrieron al tráfico al completo en noviembre de 1930. La obra se dividió en siete secciones y sólo llegaron a construirse seis. En el proyecto original, la sección séptima unía Dosante con Ontaneda, donde la línea enlazaría con la del ferrocarril Astillero-Ontaneda. Pero el proyecto no se sostenía porque la nueva vía era de ancho normal y la preexistente era una vía estrecha, lo que obligaba a transbordos poco operativos. Se plantearon varías alternativas que se descartaron o se frustraron.

En 1935, el gobierno de la República aprobó el proyecto definitivo que consistía en prolongar el Santander-Mediterráneo otros 67,5 kilómetros hasta Santander a través de la Cordillera Cantábrica por La Engaña. Los cinco últimos kilómetros se suprimieron por innecesarios, ya que en Boo de Guarnizo la vía podía enlazar con la de Alar del Rey que iba a Santander.

Con el nuevo planteamiento para llevar el tren a la capital de Cantabria, la estación de Cidad-Dosante y la de Santelices, las dos últimas de las 57 del itinerario, estaban condenadas a cerrar, ya que el empalme del nuevo ramal con la vía ya abierta se hizo en el punto kilométrico 363,5, dos kilómetros antes de llegar a la estación de Dosante y a solo 300 metros de la de Santelices, que en realidad era un apartadero. La estación de Brizuela, en el punto kilométrico 355, iba a ser la última del antiguo trazado antes de que el tren se desviara, a través del viaducto de diez arcos construido en Santelices, hacia la nueva estación de Pedrosa de Valdeporres, la primera de las nueve que faltaban por edificar en los 63 kilómetros pendientes.

La obra más complicada del trazado era el túnel de La Engaña, que obligaba a perforar casi siete kilómetros en la mole montañosa de la divisoria entre Burgos y Cantabria. Las obras comenzaron en 1941 y los trabajos se prolongaron hasta 1961. Se terminó esa galería de 6.976 metros y se horadaron otros cinco túneles cortos; se levantó el viaducto de Santelices, se construyeron las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, de La Engaña, de Yera (en Vega de Pas) y de Boo de Guarnizo; se completaron casi 30 kilómetros de explanación ferroviaria. Pero quedaron sin subastar cuatro tramos que sumaban 27,5 kilómetros, y en los que estaban acabados nunca llegó a tenderse la vía. La dictadura de Franco paralizó el proyecto en 1959 y el ferrocarril nunca llegó a Santander. Dosante pasó de ser estación final provisional a definitiva.

El 1 de enero de 1985, el gobierno socialista de Felipe González clausuró la línea por considerarla deficitaria, junto con otras cuyos ingresos tampoco cubrían el 23% de sus gastos de explotación. A partir de 2003 comenzó a desmantelarse la vía y el abandono se instaló en estos lugares que, a lo sumo y en contados casos, han sido recuperados como vías verdes con deficiente mantenimiento.

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El paso de las estaciones
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Teresa Cobo | 30-12-2013 | 12:36| 0

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El tren no pasa por La Engaña, pero el tiempo sí, en todos los sentidos. Rotan las estaciones, las meteorológicas, y resisten las estaciones, las ferroviarias.

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En la chepa del 'tío de la boina'
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Teresa Cobo | 16-11-2013 | 09:02| 0

Vistas del valle de La Engaña desde el cuello del 'tío de la boina'. T. COBO

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Subimos hasta la roca con forma de busto en una atractiva ruta de 13 kilómetros por los montes de La Engaña

Nunca hasta hoy habíamos visitado al ‘tío de la boina’. Ya son décadas de observarle en lo alto de los montes de La Engaña, distante y misterioso, en los paseos por la caja de la vía del fallido ferrocarril Santander-Mediterráneo. El ‘tío de la boina’ es un busto de hombre con gorra de rabillo, tallado con paciencia milenaria por el viento y la lluvia. Emociona verlo por primera vez de cerca, descubrir su enormidad, trepar a su cuello y comprobar que, desde su atalaya, él nos veía a nosotros a escala de cucaracha. Porque es de piedra que, si no, el ‘tío de la boina’, como mínimo, sonreiría ante el encanto de las vistas que se le ofrecen desde allí.

Para llegar a esta escultura natural modelada por la erosión, salimos desde Pedrosa de Valdeporres, Burgos (a una hora en coche desde Santander), por la carretera de Dosante. Enseguida tomamos, a la derecha, un desvío marcado por la señal del sendero rural PRC-BU-54, en dirección a San Martín. Esta pista lleva al monte conocido como La Tanalta. Ascendemos hasta rebasar la valla de alambre de espinos colocada para cortar el paso del ganado y, un trecho más allá, torcemos por un ramal a la derecha. Lo seguimos, entre pinares y extensiones de helecho y lo abandonamos cuando alcanzamos la cota adecuada para caminar monte a través hacia las lomas donde se distingue, aún muy lejana, a mano derecha, la formación rocosa a la que pertenece el ‘tío de la boina’.

A pesar de que ya no hay camino y avanzamos por las faldas de las montañas, se puede andar sin dificultad. Durante el recorrido, tendremos que rectar bajo un alambre de espino y pasar por encima de otras cercas por las escalas de madera colocadas al efecto, pero sin mayores dificultades. Es 9 de noviembre y predominan los amarillos, ocres y naranjas en árgomas, helechos, y follaje. Los verdes vivos resisten sobre el terreno, en los pinares y en algunas variedades de arbustos. La luz es gris y mortecina en un día cubierto pero sin lluvia.

Sorteamos valles y cañones y, en el horizonte, se abren panorámicas privilegiadas de Paño y Dulla (Primera Peña y Segunda Peña) y de La Maza. Los montes de La Engaña son rocosos y atravesamos grandes superficies de piedra gris. La erosión ha dado formas caprichosas a las rocas que emergen del terreno o que cayeron sobre él.

En el pico del pañuelo del 'tío de la boina'. EVA COBO

Desde Pedrosa de Valdeporres, a 700 metros de altitud, alcanzaremos una cota máxima de 1.050 metros. Tenemos ya ante nosotros al ‘tío de la boina’, perfectamente reconocible, aunque visto desde aquí parece un dinosaurio con la boca abierta y, un poco más de cerca, una gigantesca cobra recogida sobre sí misma y con la cabezota erguida. Es por detrás cuando se aprecian claramente el cogote y la testa del hombre cubierta con la gran boina.

Es posible trepar sin mucho esfuerzo al busto del ‘tío de la boina’ y posarse sobre una solapa que sobresale como el pico de un pañuelo que llevara anudado al cuello. Desde esta pequeña plataforma las vistas son magníficas. En medio del valle, rebosante de árboles con tonos otoñales, se dibuja con nitidez la traza del Santander-Mediterráneo y, paralela a esta línea, la de la carretera de La Engaña. Resulta curioso verlo desde esta perspectiva, después de tantos años de contemplar desde abajo el punto en el que estamos.

Emprendemos el camino de vuelta, en descenso hacia el valle de Valdeporres, con extraordinarias vistas de Rozas a los pies de Paño y Dulla. Pero, ya cerca del lecho del río, ascendemos otra vez por empinadas lomas cubiertas de árgomas para salir de nuevo a La Tanalta y regresar por la misma pista hasta Pedrosa. Han sido 13 kilómetros en total, de muchas subidas y bajadas, por los originales y vistosos paisajes que guarda en sus dominios el ‘tío de la boina’.

Una de las preciosas vistas del recorrido, muy rocoso, con Dulla y Paño al fondo. T. COBO

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