Playa de vías del Santander-Mediterráneo, a la entrada del apartadero que compartía con La Robla. T. COBO

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El último kilómetro de la línea que venía de Zaragoza conserva en Dosante interesantes vestigios ocultos en el bosque

La estación de Cidad-Dosante o de Dosante-Cidad era la última del ferrocarril Santander-Mediterráneo y estaba a caballo entre los dos pueblecitos burgaleses que le daban nombre. La línea que salía de Calatayud (Zaragoza) funcionó desde 1930 hasta 1984 y nunca llegó a Santander porque no se acabó el tramo más difícil del tendido, que debía atravesar las montañas de la divisoria cantábrica. La estación terminal está situada en el punto kilométrico 365,7, pero la vía moría 800 metros más adelante, ya que se construyeron exactamente 366,547 kilómetros. A pesar de que la vía se desmanteló a partir de 2003 y de que el bosque ha engullido el último kilómetro, aún es posible encontrar interesantes vestigios de ese punto final donde el Santander-Mediterráneo enlazaba con el ferrocarril de La Robla y donde los pasajeros estaban obligados a hacer transbordo si deseaban continuar viaje.

Edificio de viajeros del Santander-Mediterráneo en la estación de Cidad-Dosante. T. COBO

La estación de Dosante está mucho más próxima al caserío de este municipio que al de Cidad. Junto a los arcenes siguen en pie, aunque en estado ruinoso, el edificio de pasajeros, a la derecha, y el de mercancías, a la izquierda, y todavía se aprecian los restos de una casilla de servicios. Las vías se desmontaron en este tramo, pero en algunos trechos quedan raíles que señalan por dónde pasaba el tren. En sentido a Burgos-Zaragoza, se conserva un trozo de carril después del paso a nivel que había a la salida de la estación. Por este lado enseguida se llega a un puente volado sobre el río Nela que precede al túnel de Cidad. Pero este trayecto ya lo hemos recorrido en varias ocasiones y hoy nos interesa lo que encontramos en sentido contrario. A primera vista parece que a la salida de la estación en dirección a Santander la caja de la vía desaparece invadida por el bosque. Se diría que ya no hay nada más que ver, pero las apariencias engañan.

Caseta de la báscula, en los metros finales de la vía del S-M. T. COBO

Caseta emboscada

Avanzamos entre matas, arbustos y quejigos. Poco a poco se cierra la vegetación y la antigua traza ferroviaria desaparece entre hayas y robles. Para nuestra sorpresa, este pequeño bosque oculta la antigua playa de vías, que aflora a trechos entre la maleza ahora que el invierno ha desnudado árboles y zarzas.  Los raíles se entrecruzan entre los troncos. Además de la vía principal, que terminaba en una topera en el punto kilométrico 366,2, otras dos vías se prolongaban unos 300 metros más allá: una llegaba, por la derecha, hasta el arcén de transbordo de pasajeros y otra iba, por la izquierda, hasta el muelle de mercancías de intercambio. En este apartadero las mercancías, sobre todo carbón procedente de las minas de León, y los pasajeros eran trasladados de un ferrocarril a otro. A la derecha de las vías emergen los restos de una pequeña caseta con un gran ventanal. Era la garita de la báscula. Dentro sigue, muy deteriorada, la máquina que indicaba el peso sobre la plataforma exterior.

La Robla se cerró al tráfico de pasajeros en 1991, pero el servicio se restableció en 2003. Podemos ver la vía a nuestra izquierda, a un nivel más bajo, paralela a la antigua explanación ferroviaria por la que avanzamos con dificultad entre troncos y matorrales. El ferrocarril que une Bilbao con León es de vía estrecha, a diferencia del Santander-Mediterráneo, que era de ancho ibérico o normal.

Instalaciones comunes

A 800 metros de la estación de Cidad-Dosante encontramos el muro de contención que protegía el tramo final del arcén y, sobre él, las ruinas de una pequeña construcción que servía de vivienda al agente ferroviario y en el que los viajeros del Santander-Mediterráneo podían obtener su billete para seguir trayecto en La Robla. En este punto convergían ambos ferrocarriles, con instalaciones comunes. Puesto que las líneas estaban a distinta altura y además eran de anchos diferentes, se construyeron rampas y plataformas para facilitar los traslados de mercancías y viajeros. Los pasajeros que tomaban La Robla podían hacer transbordo de nuevo en Mataporquera, a 41 kilómetros, donde este ferrocarril empalmaba con el de Alar del Rey que llegaba hasta Santander desde Palencia.

Andén de transbordo del S-M, a la derecha, y depósito de agua de La Robla. a la izquierda. T. COBO

A la izquierda, enfrente del arcén de transbordo del Santander-Mediterráneo en Dosante, estaba el apeadero de La Robla, en el punto kilométrico 215,7 de esta línea. Los edificios de servicios y viviendas de FEVE que había junto a la vía fueron derruidos, pero aún sigue en pie un depósito de agua en el que repostaban las máquinas de vapor y, junto a él, una rotonda giratoria para las locomotoras. En el lado del Santander-Mediterráneo no había placa giratoria. Según queda documentado en el libro ‘Santander-Mediterráneo. El ferrocarril que perdió el norte’, “una vez invertida la marcha, las locomotoras volvían con el ténder por delante hasta Villarcayo”, que era una de las dos estaciones de segunda clase de las 57 del recorrido y distaba 19 kilómetros de la de Dosante. Sólo las de Calatayud, Soria y Burgos eran de primera clase. En la estación de Horna-Villarcayo todavía se conserva el puente giratorio que permitía a las máquinas el cambio de sentido o el desvío a cocheras.

El actual apeadero de La Robla de Dosante-Cidad, una simple marquesina sobre una plataforma, se encuentra 800 metros antes del antiguo, en el kilómetro 216,5 de una línea que mide 335 y se extiende entre Bilbao (Vizcaya) y La Robla (León). Los viajeros que esperan al tren pueden disfrutar de las vistas que tienen enfrente: la torre de Cidad a los pies de la peña de La Maza. El torreón del abandonado palacio de los Porres, de estilo gótico, se construyó entre los siglos XIII y XV y hace años que se desprendió de la hiedra que lo cubría.

Vistas de la torre de Cidad desde el actual apeadero de La Robla en Dosante. T. COBO

La historia de la línea

El ferrocarril Santander-Mediterráneo comenzó a construirse a principios de 1925, después de que el directorio militar de Primo de Rivera adjudicara las obras en septiembre de 1924. El kilómetro cero estaba en la ciudad zaragozana de Calatayud, donde la línea empalmaba con la Central de Aragón, que recorría casi 299 kilómetros hasta Sagunto (Valencia). Los casi 367 kilómetros construidos hasta Dosante se abrieron al tráfico al completo en noviembre de 1930. La obra se dividió en siete secciones y sólo llegaron a construirse seis. En el proyecto original, la sección séptima unía Dosante con Ontaneda, donde la línea enlazaría con la del ferrocarril Astillero-Ontaneda. Pero el proyecto no se sostenía porque la nueva vía era de ancho normal y la preexistente era una vía estrecha, lo que obligaba a transbordos poco operativos. Se plantearon varías alternativas que se descartaron o se frustraron.

En 1935, el gobierno de la República aprobó el proyecto definitivo que consistía en prolongar el Santander-Mediterráneo otros 67,5 kilómetros hasta Santander a través de la Cordillera Cantábrica por La Engaña. Los cinco últimos kilómetros se suprimieron por innecesarios, ya que en Boo de Guarnizo la vía podía enlazar con la de Alar del Rey que iba a Santander.

Con el nuevo planteamiento para llevar el tren a la capital de Cantabria, la estación de Cidad-Dosante y la de Santelices, las dos últimas de las 57 del itinerario, estaban condenadas a cerrar, ya que el empalme del nuevo ramal con la vía ya abierta se hizo en el punto kilométrico 363,5, dos kilómetros antes de llegar a la estación de Dosante y a solo 300 metros de la de Santelices, que en realidad era un apartadero. La estación de Brizuela, en el punto kilométrico 355, iba a ser la última del antiguo trazado antes de que el tren se desviara, a través del viaducto de diez arcos construido en Santelices, hacia la nueva estación de Pedrosa de Valdeporres, la primera de las nueve que faltaban por edificar en los 63 kilómetros pendientes.

La obra más complicada del trazado era el túnel de La Engaña, que obligaba a perforar casi siete kilómetros en la mole montañosa de la divisoria entre Burgos y Cantabria. Las obras comenzaron en 1941 y los trabajos se prolongaron hasta 1961. Se terminó esa galería de 6.976 metros y se horadaron otros cinco túneles cortos; se levantó el viaducto de Santelices, se construyeron las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, de La Engaña, de Yera (en Vega de Pas) y de Boo de Guarnizo; se completaron casi 30 kilómetros de explanación ferroviaria. Pero quedaron sin subastar cuatro tramos que sumaban 27,5 kilómetros, y en los que estaban acabados nunca llegó a tenderse la vía. La dictadura de Franco paralizó el proyecto en 1959 y el ferrocarril nunca llegó a Santander. Dosante pasó de ser estación final provisional a definitiva.

El 1 de enero de 1985, el gobierno socialista de Felipe González clausuró la línea por considerarla deficitaria, junto con otras cuyos ingresos tampoco cubrían el 23% de sus gastos de explotación. A partir de 2003 comenzó a desmantelarse la vía y el abandono se instaló en estos lugares que, a lo sumo y en contados casos, han sido recuperados como vías verdes con deficiente mantenimiento.