Túnel de La Engaña. Historia de un despropósito, 1941-2011 (I)

Dos adolescentes entran al túnel de La Engaña por la boca sur, en Valdeporres. Los primeros 400 metros de la galería están permanentemente inundados. T. COBO

El túnel de La Engaña, sin utilizar desde que acabaron las obras en 1961, se desmorona y nadie lo remedia

El pasadizo fantasma que atraviesa la Cordillera Cantábrica fue durante 48 años, con sus 6.976 metros, el túnel ferroviario más largo de España, ferroviario sólo de intención, ya que jamás circularon trenes bajo su bóveda y no llegó a tenderse ni un solo metro de vía. El túnel de La Engaña comunica la Merindad de Valdeporres, en Burgos, con el Valle del Pas, en Cantabria. Intransitable por los derrumbes, lo único que pasa hoy por este conducto es el tiempo, que dicen que todo lo cura, pero también todo lo destruye. Cuando se cumplen 50 años desde el final de las obras, en 1961, esta galería ha devenido en un vacío doloroso, por su carga emocional e histórica, que interrumpe uno de los senderos naturales más bonitos del país. El agujero negro entre las dos provincias lo abrieron cientos de presos políticos, con horarios intensivos y en condiciones extremas, y cientos de operarios contratados (las cifras registradas fluctúan). Los primeros 500 metros los horadaron los reos a partir de 1942, con medios muy precarios que les obligaban a deslomarse. Tras un parón y con el cambio de adjudicataria, la perforación se aceleró y se completó entre 1951 y 1961. Diecinueve años para un trabajo que estaba previsto despachar en cuatro y medio.

Decenas de obreros murieron durante las obras, la mayoría por los desprendimientos que ocasionaban las excavaciones y las filtraciones de agua, y cuatro de ellos, en una voladura mal controlada. No hay coincidencia entre las distintas fuentes sobre las cifras de fallecidos en accidentes, que rondan la veintena. Muchos trabajadores contrajeron la silicosis por el polvo que respiraban mientras taladraban. Esa afección pulmonar irreversible se cobró muchas vidas. Y del número de lesionados y heridos tampoco hay recuentos fiables.

Lámina de agua

La perforación comenzó por la boca sur y unos meses después se acometió también desde la boca norte, hasta que el equipo que penetraba desde Valdeporres y el que avanzaba desde el Valle del Pas se encontraron, el 26 de abril de 1959.

La boca sur del túnel, en Valdeporres, está hoy totalmente inundada. La lámina de agua se pierde en la oscuridad, hasta donde alcanza la vista. En la boca norte, ya en Yera (Vega de Pas), el agua se filtra a chorros por las paredes y la bóveda está picada de goteras. En los tiempos en que el firme estaba en perfecto estado, lo cruzaban vecinos, pastores y curiosos que disponían de un todoterreno, y camioneros que se topaban con el puerto de Estacas de Trueba (1.166 metros de altitud) o con El Escudo (1.011 metros) cerrados por la nieve.

Acceso al túnel de La Engaña en la boca sur (Valdeporres), con la cementera a la izquierda y el edificio del generador eléctrico a la derecha. T. COBO

De aventura a temeridad

Cruzar el túnel a pie era una hazaña. En 1999, un desprendimiento entre los kilómetros dos y tres desde la boca sur transformó la proeza en imprudencia. Y descartó el trasiego de vehículos. A partir de 2005, un segundo derrumbe en el mismo punto convirtió en temeridad cualquier tentativa de pasar el túnel. La montaña de escombros llega casi hasta la antigua bóveda, aunque el techo se ha abierto hacia arriba por la caída de tierra. Se puede superar este obstáculo, pero uno o una se exponen a quedar sepultados por un nuevo desplome. En la construcción no se empleó forjado metálico, sólo hormigón de dudosa calidad. Hoy la boca sur está amordazada por una tapia con una puerta de rejas, pero no siempre está cerrada.

El túnel de La Engaña no merecía quedar reducido a un pasaje para aventureros. Pero en sus buenos tiempos, cruzarlo era una excursión iniciática emprendida a la tenue luz de las linternas, y más valía que no fallaran las pilas. Desde la parte burgalesa, el corredor dibuja una suave curva a la izquierda en los 300 primeros metros y, a partir de ahí, es completamente recto. Desde el comienzo del recorrido, se divisaba un puntito blanco al fondo, que crecía muy despacito hasta evidenciarse como la otra boca del túnel.
Después de siete kilómetros de inmersión en la oscuridad y con la humedad aferrada a los huesos, la salida a la luz del verano se recibía como un cálido abrazo, que animaba a refrescarse en las heladoras aguas del río Yera. En la boca norte, este afluente del Pas discurre por un lecho angosto y rocoso. Pasar al otro lado dejaba un regusto a descubrimiento de un mundo ignoto, de un viaje hacia atrás en el tiempo. La misma sensación tenían quienes llegaban desde el otro extremo a una pequeña civilización abandonada y por explorar, el pueblo de La Engaña.

El túnel separa dos parajes que sobrecogen por su belleza, pero son radicalmente distintos. A la salida de la boca sur, se extiende la Castilla más verde, y la boca norte se abre a la Cantabria más pasiega. La Engaña es el emblema de un complejo tramo de 17 kilómetros de la inconclusa línea Santander-Mediterráneo que muere, por la parte burgalesa, en el Viaducto de Santelices y, por la cántabra, a los pies de la imponente mole del monte Aján, muy cerca de la Estación de Yera (Vega de Pas). Entre la boca norte y la estación hay otros cuatro túneles, el más largo de 285 metros.

Los kilómetros muertos

La obra del tramo al que pertenece el túnel comenzó en 1941 y concluyó en 1961, dos años después de que se supiera que no iba a entrar en servicio, y costó 280 millones de pesetas de la época. La Engaña forma parte de los 63 kilómetros que no se terminaron en la línea del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, concebida para enlazar el puerto marítimo de Santander con el de Sagunto y buscar una salida rápida a las mercancías.

Estas últimas secciones del trayecto fueron adjudicadas a Ferrocarriles y Construcciones ABC en septiembre de 1941. La dictadura de Franco asignó a esta empresa madrileña dos destacamentos penales. Uno se instaló en Pedrosa de Valdeporres, con 370 prisioneros republicanos, y el otro en Vega de Pas, con una población reclusa de 190. Un indulto promulgado en octubre de 1945 benefició a la mayoría de estos reos políticos, pero sobre muchos pesaba, además, la orden de destierro, por lo que siguieron como trabajadores en la perforación del túnel. Otros, que lograron la redención de la condena con los trabajos forzados, permanecieron en la zona y se casaron allí.

Boca norte del túnel de La Engaña, en Yera (Vega de Pas), con filtraciones de agua. T. COBO

En agosto de 1950, las obras fueron transferidas a la constructora zaragozana Portolés y Cía, que incorporó a numerosos civiles contratados. Sólo quedó sin abrir el ramal entre Santander y Cidad/Dosante (dos kilómetros más allá de Santelices), ya que el tramo de casi 367 kilómetros entre esta estación burgalesa y Calatayud (Zaragoza), que comenzó a construirse en 1925 y se acabó en el tiempo récord de seis años, sí entró en funcionamiento y enlazaba con la línea Central de Aragón, entre Calatayud y Sagunto (Valencia). En total, los dos ferrocarriles sumaban 700 kilómetros que, a efectos del propósito inicial, se fueron al garete por la suspensión de la obra en los escasos kilómetros finales.

En 1930, cuando se puso en marcha el ferrocarril entre Cidad/Dosante y Calatayud, el resto del proyecto sufrió una parada, por las dificultades que planteaba lidiar con la Cordillera Cantábrica en el trecho final hacia Santander. Los técnicos examinaron varias alternativas y finalmente se impuso la solución del túnel de La Engaña. Después de la Guerra Civil, se reanudaron las obras, paralizadas con carácter definitivo en 1959.

En Cantabria se atribuyó la decisión de la dictadura de Franco de anular la línea a la presión de una oligarquía vasca que se oponía a que el puerto de Santander ganara tráfico en detrimento del de Bilbao. Es una hipótesis extendida, aunque no hay verdades absolutas al respecto. Otros estudiosos achacan el cierre a la entrada en vigor en 1959 del Plan Nacional de Estabilización Económica del franquismo, que implicaba un cambio en el modelo de desarrollo para evitar la quiebra del país.

Túnel de Obregón, en el tramo Sarón-Boo de Guarnizo, el más desconocido y el menos accesible de los cinco túneles que nunca se utilizaron. T. COBO

De los 63 kilómetros inacabados, en realidad sólo quedaba por ejecutar algo más de la mitad, entre Yera y Sarón. Para salvar esa distancia, estaban previstos otros tres túneles que sólo existieron sobre el papel: dos entre Yera y La Vega y uno bajo el puerto de montaña de La Braguía. En el resto del tramo, faltaba tender la vía. Entre Sarón y Boo de Guarnizo, se había construido la explanación, el túnel de Obregón (267 metros), muy cerca de la entrada principal al Parque de la Naturaleza de Cabárceno, y la estación de Boo. Y desde Guarnizo ya había tren: en ese punto la línea enlazaba con la de Santander-Alar del Rey.

Sin retorno

El 1 de enero de 1985, por decisión de Enrique Barón, ministro de Transporte y Comunicaciones del Gobierno de Felipe González, se clausuró el Ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Cidad-Dosante (última estación) y Calatayud, y el enlace hasta Caminreal (Teruel): 434 kilómetros en total. Corrió la misma suerte que otras líneas ferroviarias de baja rentabilidad. Se cerraron todas las que no cubrían el 23% de los gastos de explotación. Esta medida excluía cualquier posibilidad de recuperar el uso ferroviario del túnel de La Engaña. Por si quedaba alguna duda, a partir de 2003 se desmanteló el tendido en varios tramos, entre otros, el de Trespaderne-Cidad/Dosante, con el que debía enlazar el ramal entre Vega de Pas y Valdeporres.

En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara La Engaña, pero los técnicos la desaconsejaron, al concluir que la longitud del túnel era excesiva y que, a pesar de ser de doble vía, era necesario ensancharlo para que admitiera dos carriles, uno en cada sentido. El coste inicial de la obra se estimó entre 40 y 50 millones de euros.
El proyecto para convertir en vía verde la traza del Santander-Mediterráneo en la parte burgalesa reduce aún más las opciones de rehabilitar el túnel para el tráfico rodado, en especial, de camiones de transporte de mercancías. El tramo de 6 kilómetros entre la boca sur del túnel de La Engaña y el Viaducto de Santelices ya ha sido acondicionado, como parte del itinerario del Camino Natural de las Merindades, bastante más ambicioso en extensión.

Medio siglo después, el túnel de La Engaña es una herida abierta en la Cordillera Cantábrica que sangra por sus dos orificios y se resiste a cicatrizar.

(Pedrosa de Valdeporres/Obregón/Vega de Pas, a 25 de septiembre de 2011)