{"id":84,"date":"2012-09-14T20:36:52","date_gmt":"2012-09-14T20:36:52","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/?p=84"},"modified":"2012-09-14T20:36:52","modified_gmt":"2012-09-14T20:36:52","slug":"hazana-anonima-en-la-boca-sur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/2012\/09\/14\/hazana-anonima-en-la-boca-sur\/","title":{"rendered":"Haza\u00f1a an\u00f3nima en la boca sur"},"content":{"rendered":"
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Puente sobre el r\u00edo Enga\u00f1a que fue derruido para desviar el curso de las aguas. Al fondo, la boca sur tras la reanudaci\u00f3n de las obras y el edificio del generador de electricidad. Archivo hist\u00f3rico de Fede (Burgos).<\/p><\/div>\n

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La noticia de la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a lleg\u00f3 a Burgos dos d\u00edas despu\u00e9s que a Santander y los nombres de los obreros del turno en Valdeporres no trascendieron<\/em><\/p>\n

La proeza de que se hab\u00eda calado la galer\u00eda ferroviaria m\u00e1s larga de Espa\u00f1a en 1959, adelantada por El Diario Monta\u00f1\u00e9s, hizo concebir falsas esperanzas de que la l\u00ednea llegar\u00eda a Santander<\/em><\/p>\n

El tramo del Santander-Mediterr\u00e1neo entre Yera y Sar\u00f3n, de 34 kil\u00f3metros y que qued\u00f3 sin construir, era complicado, pero nada que ver con el gran escollo de 6.976 metros ya salvado<\/em><\/p>\n

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La noticia de que se hab\u00eda calado el t\u00fanel de La Enga\u00f1a lleg\u00f3 a Santander dos d\u00edas antes que a Burgos. Los hombres que taladraban desde ambas vertientes de la Cordillera Cant\u00e1brica propagaron enseguida la buena nueva por Vega de Pas, donde se encontraba la boca norte, y por Valdeporres, donde estaba la boca sur. Pero a las capitales y al resto de las dos provincias la haza\u00f1a la llev\u00f3 la prensa. \u2018El Diario Monta\u00f1\u00e9s\u2019 sal\u00eda a la calle con la exclusiva de la perforaci\u00f3n del t\u00fanel ferroviario m\u00e1s largo de Espa\u00f1a en su primera p\u00e1gina del 26 de abril de 1959: \u201cEn la madrugada de hoy ha sido perforado el t\u00fanel de La Enga\u00f1a\u201d. Se adelantaba unas horas a la realidad. Las barrenas que se abr\u00edan paso desde ambos lados se encontraron a las ocho y diez de la ma\u00f1ana de ese mismo domingo. Al d\u00eda siguiente los peri\u00f3dicos descansaban, suplidos por la Hoja del Lunes, as\u00ed que fue el martes cuando \u2018El Diaro de Burgos\u2019 titulaba en su portada: \u201cHa sido perforado ya el t\u00fanel de La Enga\u00f1a\u201d.<\/p>\n

Con su anticipaci\u00f3n, \u2018El Diario Monta\u00f1\u00e9s\u2019 se convirti\u00f3 en fuente informativa y en referente de una noticia que recogi\u00f3 despu\u00e9s toda la prensa espa\u00f1ola. \u2018El Diario de Burgos\u2019 relataba el d\u00eda 28 que, \u201cdiez minutos despu\u00e9s del cambio de equipos, se produjo el memorable acontecimiento tantos a\u00f1os esperado. Como decimos, las perforadoras utilizadas por ambas partes llegaban a calar por completo, quedando tan solo pendiente de derribar, despu\u00e9s de abierta la boca que empalma las dos latitudes del t\u00fanel, un peque\u00f1o tabique mantenido exprofeso para la inauguraci\u00f3n oficial\u201d. Y prosegu\u00eda el peri\u00f3dico burgal\u00e9s: \u201cEl momento de culminarse la perforaci\u00f3n, seg\u00fan informes que, con los anteriores, nos facilita nuestro querido colega \u2018El Diario Monta\u00f1\u00e9s\u2019, se subray\u00f3 con un entusiasmo indescriptible\u201d.<\/p>\n

\u2018El Diario de Burgos\u2019 no desplaz\u00f3 ning\u00fan reportero a Valdeporres para relatar lo ocurrido, lo que impide recuperar los nombres de los ocho trabajadores de la boca sur con los que la cuadrilla de la parte de Yera (Vega de Pas) estableci\u00f3 contacto a trav\u00e9s del boquete abierto al alim\u00f3n. Un periodista de \u2018El Diario Monta\u00f1\u00e9s\u2019 recogi\u00f3 la historia sobre el terreno. El martes, 28 de abril, ofrec\u00eda una completa cr\u00f3nica a sus lectores, con la emoci\u00f3n de los testimonios y los detalles de lo vivido. \u201cCre\u00edamos que nos desmay\u00e1bamos\u201d, \u201ccomenzamos a dar gritos de alegr\u00eda\u201d, explicaban Juan, Victorio, Arturo, Francisco, Jos\u00e9, Pedro, Eloy y Juli\u00e1n, que tuvieron la suerte de calar el t\u00fanel desde el lado c\u00e1ntabro tan s\u00f3lo diez minutos despu\u00e9s de comenzar su turno, a las ocho de la ma\u00f1ana del domingo. La brigada anterior, que se deslom\u00f3 desde las ocho de la tarde del s\u00e1bado hasta doce horas despu\u00e9s, tuvo que abandonar con la miel en los labios.<\/p>\n

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Obreros cargan vagonetas con los escombros de la perforaci\u00f3n en el interior del t\u00fanel de La Enga\u00f1a (15 de octubre de 1951). Archivo hist\u00f3rico de Fede (Burgos).<\/p><\/div>\n

Obreros sin nombre<\/strong><\/p>\n

Aunque esos ocho trabajadores saborearon la gloria en el \u2018sprint\u2019 final, la de La Enga\u00f1a fue una larga carrera de obst\u00e1culos, una prueba de 6.976 metros disputada a relevos, en la que tomaron parte m\u00e1s de 9.000 obreros a lo largo de dos decenios, entre 1941 y 1961. En abril de 1959, trabajaban alrededor de 350 hombres desde la boca sur y 300 desde la boca norte. No s\u00f3lo se perdieron en el anonimato los ocho operarios que compartieron el turno de la suerte desde el lado burgal\u00e9s. Fueron miles los que quedaron fuera de las hemerotecas. El alto precio que deb\u00edan pagar aquellos obreros para que su nombre apareciera en letra impresa era morir de forma violenta dentro del t\u00fanel, por aplastamiento o explosi\u00f3n. Los peri\u00f3dicos de la \u00e9poca de la dictadura franquista tampoco recogieron siempre los nombres de los que se dejaron la vida por el camino y, cuando lo hicieron, casi siempre fue en breves rese\u00f1as de la secci\u00f3n de sucesos.<\/p>\n

Es d\u00edficil seguir el rastro de las muertes por accidente dentro del t\u00fanel de La Enga\u00f1a. Entre 1941 y 1949, la adjudicataria de las obras del tramo entre Santelices y Boo de Guarnizo fue la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC y, a partir de 1950 y hasta 1961, se hizo cargo la constructora Portol\u00e9s y Compa\u00f1\u00eda. Fue esta \u00faltima la que aport\u00f3 una cifra oficial de fallecidos, diecis\u00e9is, y lo hizo durante los actos con los que se festej\u00f3 la perforaci\u00f3n, el 8 de mayo de 1959. Portol\u00e9s convid\u00f3 a una comida en Villarcayo a la delegaci\u00f3n madrile\u00f1a encabezada por el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, y a las comitivas de autoridades llegadas desde Burgos y Santander, con sus gobernadores civiles al frente, Servando Fern\u00e1ndez-Victorio y Jacobo Rold\u00e1n Losada, respectivamente.<\/p>\n

Durante el banquete de Villarcayo, que seg\u00fan especifica \u2018El Diario de Burgos\u2019 se sirvi\u00f3 en el hotel La Rubia, el director de la empresa adjudicataria, Carlos Portol\u00e9s, tuvo \u201cun piadoso recuerdo para los 16 obreros que perecieron en accidente durante la perforaci\u00f3n de t\u00fanel, pidiendo a todos los presentes una oraci\u00f3n por las v\u00edctimas y rogando al director general de Ferrocarriles que autorice la colocaci\u00f3n, en lugar adecuado, de una placa de m\u00e1rmol con los nombres de los fallecidos en acto de servicio, en su denodado trabajo\u201d. Esta parte del discurso que reproduce \u2018El Diario de Burgos\u2019 se recoge de forma muy similar en \u2018El Diario Monta\u00f1\u00e9s\u2019, como consta en un reportaje anterior de este mismo blog (\u2018El t\u00fanel fue la v\u00edctima oficial n\u00famero 17\u2032). En el cap\u00edtulo de agradecimientos y elogios a ingenieros y autoridades, el director general de Ferrocarriles se acord\u00f3 de mencionar, tambi\u00e9n, \u201cal obrero m\u00e1s modesto que trabaj\u00f3 en el t\u00fanel\u201d.<\/p>\n

Los antiguos trabajadores de La Enga\u00f1a que han sobrevivido a la silicosis y a los estragos del tiempo coinciden en se\u00f1alar que no volv\u00edan a saber nada de los compa\u00f1eros que no mor\u00edan en el acto y que eran trasladados, muy malheridos, hacia los hospitales de Valdecilla o de Burgos. La \u00faltima v\u00edctima que se sum\u00f3 a esa lista oficial de 16 defunciones reconocida por Portol\u00e9s fue Amador Vilches L\u00f3pez, de 35 a\u00f1os y padre de cuatro hijos que le esperaban con su mujer en Granada. De \u00e9l s\u00ed se conocen m\u00e1s detalles, porque el desprendimiento de piedras que lo mat\u00f3 ocurri\u00f3 s\u00f3lo nueve d\u00edas antes del banquete de Villarcayo y oblig\u00f3 a retrasar la inauguraci\u00f3n de la inacabada obra de t\u00fanel. La fecha inicial anunciada para la celebraci\u00f3n, el 1 de mayo, coincid\u00eda con el funeral que se ofici\u00f3 en Vega de Pas por el pe\u00f3n fallecido, por lo que fue aplazada hasta el 8 de mayo.<\/p>\n

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Talleres, instalaciones el\u00e9ctricas y almacenes de la empresa constructora del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, que en esa fecha, 15 de octubre de 1951, era ya Portol\u00e9s y Compa\u00f1\u00eda. Archivo hist\u00f3rico de Fede (Burgos).<\/p><\/div>\n

Lo que faltaba<\/strong><\/p>\n

El t\u00fanel se perfor\u00f3 en abril de 1959 y en ese momento la empresa Portol\u00e9s calcul\u00f3 que a\u00fan ser\u00eda necesario un a\u00f1o para completar la obra. Hasta 1961 no concluyeron los trabajos en el tramo Santelices-Yera, pese a que a finales de 1959 se hab\u00eda suspendido el proyecto del Santander-Mediterr\u00e1neo y ya se sab\u00eda que el tren nunca pasar\u00eda por La Enga\u00f1a. De los 67,5 kil\u00f3metros entre Santelices (Valdeporres) y Santander, s\u00f3lo quedaban por ejecutar los alrededor de 34 que separaban Yera de Sar\u00f3n. Los casi 11 kil\u00f3metros entre Sar\u00f3n y Boo de Guarnizo, que inclu\u00edan el t\u00fanel de Obreg\u00f3n y la estaci\u00f3n de Boo, se hab\u00edan construido y, desde Guarnizo hasta Santander, la l\u00ednea empalmaba con la ya existente de Alar del Rey. Entre Cidad-Dosante (en la Merindad de Valdeporres, Burgos) y Calatayud (Zaragoza) se tendieron 367 kil\u00f3metros del Santander-Mediterr\u00e1neo que funcionaron desde 1930 hasta el 31 de diciembre de 1984. En Calatayud, el ferrocarril enlazaba con el Central de Arag\u00f3n, que recorr\u00eda 298,8 kil\u00f3metros hasta Valencia.<\/p>\n

El tramo pendiente de subastar de nuevo entre Yera y Sar\u00f3n era complejo. Seg\u00fan diferentes medios consultados, entre ellos los peri\u00f3dicos y revistas de la \u00e9poca y los foros de Euroferroviarios, Tranv\u00eda Portal y Urbanity.es, exig\u00eda perforar una cadena de 26 t\u00faneles, algunos muy cortos, pero otros no tanto, como los de La Bragu\u00eda, Brenilla y Pandillo. Salvo los nombres de los tres t\u00faneles m\u00e1s largos, que se hicieron p\u00fablicos, el resto de los 26 han sido bautizados por un activo forero (21aToPe) que les ha asignado las denominaciones de los montes que iban a atravesar, conforme a la costumbre en los trazados de ferrocarril. Desde el t\u00fanel de El Morrito (43 metros), el \u00faltimo de los construidos en Yera en sentido a Santander, hasta el t\u00fanel de Obreg\u00f3n (267 metros de longitud) concluido en 1953 en el tramo Sar\u00f3n-Boo de Guarnizo, estaba proyectado abrir los siguientes: Pe\u00f1agafa o Pandillo (962 m), El Pandiro (164 m), La Cotera o Brenilla (1.359 m), Recuenca (56 m), Aguasar (125 m), El Candarillo (199 m), El Acebo (257 m), Portilla (306 m), El Ba\u00f1adero (89 m), Sarapullosa (903 m), Estallo (143 m), Cubirquillo (96 m), La Bragu\u00eda (2.093 m), La Cotorra (673 m), Cotillos (182 m), Bordal\u00e9n (130 m), Asomadilla (135 m), La Portilla (100 m), La Pe\u00f1a (136 m), Cocubillo (805 m), Penilla (277 m), El Pindio (383 m), El Pico (329 m), La Brena (40 m), Ruda (211 m) y Totero (549 m). Adem\u00e1s, era preciso construir sendos viaductos sobre los r\u00edos Pandillo (200 m) y Yera (200 m); y los edificios de las estaciones de Vega de Pas, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sar\u00f3n. La suma de los 26 t\u00faneles por excavar era de once kil\u00f3metros de largo.<\/p>\n

Las obras del tramo del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, iniciadas en 1941, alcanzaron un coste de casi 300 millones de pesetas. El presidente de la C\u00e1mara de Comercio de Santander, Jos\u00e9 Saro Mart\u00ednez, explicaba en 1959 que el tramo entre Yera y Sar\u00f3n estaba valorado en 600 millones de pesetas. En unas declaraciones realizadas a \u2018El Diario Monta\u00f1\u00e9s\u2019 y de las que tambi\u00e9n se hac\u00eda eco \u2018El Diario de Burgos\u2019 el 29 de abril de aquel a\u00f1o, estimaba que esos 600 millones eran \u201cuna m\u00ednima parte del importe total del proyecto y, si consideramos que pueden terminarse las obras en cinco a\u00f1os, a 125 millones por anualidad, convendremos en que esta suma no significa mucho en el presupuesto general dedicado a ferrocarriles espa\u00f1oles\u201d.<\/p>\n

Su hom\u00f3logo en la C\u00e1mara de Burgos, Mariano P\u00e9rez L\u00f3pez, se\u00f1alaba ese mismo d\u00eda la \u201cindiscutible realidad de que Santander es el gran puerto de Castilla\u201d y, tras calificar de \u201ccolosal y trascendente\u201d la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, subrayaba la importancia de que se acabara con la obligaci\u00f3n de pasar por un puerto como El Escudo, por carretera, y de dar un rodeo por Venta de Ba\u00f1os, en ferrocarril, para llevar las mercanc\u00edas hasta el mar.<\/p>\n

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Arcos de hierro colocados entre los puntos kil\u00f3metricos 4,2 y 4,3 del t\u00fanel de La Enga\u00f1a en los a\u00f1os setenta para prevenir los derrumbres. Al fondo, la boca norte, un punto de luz. (Imagen tomada el 7 de enero de 2012). T. C.<\/p><\/div>\n

Construcci\u00f3n deficiente<\/strong><\/p>\n

Entre las causas de la paralizaci\u00f3n de las obras del ferrocarril que han aportado los estudiosos de esta l\u00ednea y que ya se han recogido en este blog (\u2018La vana promesa de acabar el Santander-Mediterr\u00e1neo\u2019), figuran la falta de competitividad y de rentabilidad de la l\u00ednea como red de transporte, los recortes inversores impuestos por el Plan de Estabilizaci\u00f3n de 1959, un informe desfavorable del Banco Mundial publicado ese mismo a\u00f1o y, como hip\u00f3tesis muy extendida en su momento y ya en retroceso, las presiones de la oligarqu\u00eda vasca para evitar que el puerto de Bilbao perdiera peso frente al de Santander.<\/p>\n

Hay un motivo m\u00e1s que tiene que ver con la mediocridad en la construcci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a. Lo cierto es que no se utiliz\u00f3 forjado met\u00e1lico y las mezclas empleadas por Portol\u00e9s para elaborar el cemento y el hormig\u00f3n eran, seg\u00fan testigos directos, de calidad cuestionable. En el portal Euroferroviarios se recoge, dentro de la entrada \u2018El FC Santander Mediterr\u00e1neo paso a paso\u2019, la teor\u00eda, atribuida a Jes\u00fas L\u00f3pez, de que los pol\u00edticos no quer\u00edan arriesgarse a un posible derrumbe de la galer\u00eda ferroviaria, despu\u00e9s de la experiencia \u201cde la presa de Sanabria\u201d y del \u201cpuente entre Arija y Corconte\u201d, que resultaron endebles \u201cal no emplerarse el suficiente hierro con el cemento\u201d.<\/p>\n

La presa del embalse de Vega de Tera, en la comarca zamorana de Sanabria, se rompi\u00f3 el 9 de enero de 1959 y caus\u00f3 la muerte de 144 de los 549 habitantes de Ribadelago. El puente de Noguerol sobre el pantano del Ebro entre Arija (Burgos) y La Poblaci\u00f3n (Cantabria) colaps\u00f3 por el centro el 27 de septiembre de 1952, mes y medio despu\u00e9s de que Franco inaugurara el embalse y antes de que comenzaran a pasar veh\u00edculos sobre \u00e9l. No se determinaron las causas en aquella \u00e9poca, aunque se apuntaba al mal asiento sobre el lecho de fango y arena sobre el que se sustentaba y a la baja calidad de los materiales. El t\u00fanel de La Enga\u00f1a sufri\u00f3 dos grandes desprendimientos entre los puntos kilom\u00e9tricos 2,5 y 2,6 desde la boca sur, uno en el a\u00f1o 1999 y otro en el 2005. Y en el punto kilom\u00e9trico 4,2 permanecen los arcos de hierro con los que se reforz\u00f3 la b\u00f3veda, a principios de la d\u00e9cada de los setenta, para evitar desplomes en ese tramo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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