{"id":80,"date":"2012-02-10T20:18:07","date_gmt":"2012-02-10T20:18:07","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/?p=80"},"modified":"2012-02-10T20:18:07","modified_gmt":"2012-02-10T20:18:07","slug":"la-vana-promesa-de-acabar-el-santander-mediterraneo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/2012\/02\/10\/la-vana-promesa-de-acabar-el-santander-mediterraneo\/","title":{"rendered":"La vana promesa de acabar el Santander-Mediterr\u00e1neo"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/a><\/dt>\n<\/dl>\n<\/div>\n

Portada de El Diario Monta\u00f1\u00e9s del 8 de abril de 1933<\/em><\/p>\n

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El director general de Ferrocarriles asegur\u00f3 en mayo de 1959 que la obra terminar\u00eda y ese mismo a\u00f1o fue paralizada<\/strong><\/p>\n

La \u201cacertad\u00edsima\u201d y \u201cpiadosa\u201d idea de colocar una l\u00e1pida con los nombres de \u201clos que cayeron\u201d en el t\u00fanel de La Enga\u00f1a no fue el \u00fanico guante que recogi\u00f3 en vano el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, en el banquete celebrado en Villarcayo el 8 de mayo de 1959, para celebrar por todo lo alto el fin de la perforaci\u00f3n de la Cordillera Cant\u00e1brica entre la Merindad de Valdeporres y el Valle de Pas. Tambi\u00e9n se comprometi\u00f3 a acabar la obra del Santander-Mediterr\u00e1neo, una vez salvado ese escollo de 6.976 metros de longitud.<\/p>\n

Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portol\u00e9s, director gerente de la compa\u00f1\u00eda constructora y anfitri\u00f3n del fest\u00edn, tom\u00f3 la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fern\u00e1ndez-Victorio, que habl\u00f3 en su nombre y en el de su hom\u00f3logo de Santander, Jacobo Rold\u00e1n Losada, y expres\u00f3 su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterr\u00e1neo. Ochando afirm\u00f3 que compart\u00eda esa fe, \u201cal considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete har\u00e1 llevar la terminaci\u00f3n de esta obra a feliz t\u00e9rmino. A lo largo de estos a\u00f1os, a\u00f1ade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias econ\u00f3micas de la naci\u00f3n no permiten se lleven con el ritmo que todos desear\u00edamos\u201d, refer\u00eda el periodista Julio Poo en El Diario Monta\u00f1\u00e9s. El ritmo no fue lento, sino nulo. Jam\u00e1s se avanz\u00f3 en el proyecto.<\/p>\n

La promesa de Lorenzo Ochando muri\u00f3\u00a0meses despu\u00e9s de pronunciarla. En ese mismo a\u00f1o de 1959, la dictadura de Franco decidi\u00f3 suspender el proyecto del ferrocarril que deb\u00eda unir el Cant\u00e1brico con el Mediterr\u00e1neo, el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kil\u00f3metros por construir entre Yera y Sar\u00f3n. Pese a que la galer\u00eda de casi siete kil\u00f3metros estaba abierta desde el 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.<\/p>\n

Ni mentando al caudillo<\/strong><\/p>\n

De nada le sirvi\u00f3 a Carlos Portol\u00e9s dorarle la p\u00edldora al dictador en su alegato durante el convite de Villarcayo: \u201cEste ferrocarril se reanud\u00f3 en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras P\u00fablicas don Alfonso Pe\u00f1a. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacci\u00f3n y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor t\u00fanel de Espa\u00f1a, construcci\u00f3n que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos\u201d. Lo que pensaron los presos republicanos que redimieron penas con trabajos forzados en el t\u00fanel al conocer el discurso de Portol\u00e9s y lo que a \u00e9l mismo se le pas\u00f3 por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las cr\u00f3nicas period\u00edsticas de la \u00e9poca. Al menos Portol\u00e9s no utiliz\u00f3 destacamentos penales en las obras, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949), que recurri\u00f3 a mano de obra reclusa proporcionada por la dictadura.<\/p>\n

Sobre las causas de la suspensi\u00f3n de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos tambi\u00e9n se han analizado e investigado. En su libro \u2018El ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo\u2019, Kenneth M. Dobeson escribe que \u201cla paralizaci\u00f3n obedeci\u00f3 a las limitaciones impuestas en las inversiones p\u00fablicas por el famoso Plan de Estabilizaci\u00f3n (1959), previo a la incipiente liberalizaci\u00f3n de la econom\u00eda nacional. En aquel a\u00f1o, la elevaci\u00f3n de las tarifas ferroviarias y la coyuntura econ\u00f3mica en general provoc\u00f3 un descenso espectacular del tr\u00e1fico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extra\u00f1amente, se salv\u00f3 el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander\u201d. En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la \u2018Fundaci\u00f3n Cultural Eusebio G\u00f3mez Garc\u00eda y Justina Berd\u00eda L\u00f3pez\u2019, se a\u00f1ade que los trabajos se paralizaron \u201ctras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959\u201d.<\/p>\n

La tesis de que el Santander-Mediterr\u00e1neo se paraliz\u00f3 por las presiones de una oligarqu\u00eda vasca que quer\u00eda evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga. En un estudio conjunto titulado \u2018El ferrocarril del Santander al Meditarr\u00e9neo: historia de un fracaso\u2019, ambos sostienen que la l\u00ednea estaba abocada al\u00a0descalabro \u201ccasi desde su gestaci\u00f3n\u201d, porque no era la soluci\u00f3n ferroviaria \u201cm\u00e1s l\u00f3gica y econ\u00f3mica\u201d para unir el Cant\u00e1brico con el Mediterr\u00e1neo, por falta de una financiaci\u00f3n s\u00f3lida,\u00a0por la imposibilidad de\u00a0entablar una lucha de precios con la poderosa y monopolista Compa\u00f1\u00eda del Norte y por el r\u00e1pido desarrollo de una red de transporte por carretera, entre otras razones.<\/p>\n

\"\"<\/a>Poblado de Yera levantado en los a\u00f1os 40 a la salida del t\u00fanel\u00a0 para acoger a los responsables de la obra y los servicios necesarios para la construcci\u00f3n.<\/em> DM<\/em><\/p>\n

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Olaizola\u00a0y Cobos dirigen el foco de su investigaci\u00f3n hacia los motivos por los que el Santander-Mediterr\u00e1neo se puso en marcha pese a ser un proyecto \u201cinviable\u201d\u00a0 y concluyen que semejante obra s\u00f3lo se pudo emprender \u201cde la mano de una compleja trama de corrupci\u00f3n\u201d. La captaci\u00f3n de capitales se dej\u00f3 en manos de \u201coscuros personajes\u201d. En su informe se\u00f1alan que fue la propia compa\u00f1\u00eda del Santander-Mediterr\u00e1neo la que impugn\u00f3 y bloque\u00f3 la soluci\u00f3n acordada en los a\u00f1os veinte con el Estado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza, Segovia y Madrid y el Ayuntamiento de Calatayud (el proyecto era de Ram\u00f3n Mart\u00ednez de Velasco). La compa\u00f1\u00eda no quer\u00eda perder \u201cel control sobre la construcci\u00f3n ni las subvenciones asociadas\u201d, ni la posibilidad de hacer negocio con el cobro de\u00a0los intereses que pagaba el Estado tras la apertura de las l\u00edneas.<\/p>\n

En su extenso an\u00e1lisis, Olaizola y Cobos\u00a0aportan una curiosa explicaci\u00f3n a la reanudaci\u00f3n de las obras desde Dosante-Cidad (Burgos), donde permanec\u00edan varadas desde 1930. \u201cEs posible que el proyecto hubiera quedado completamente abandonado ni no llega a suceder un tr\u00e1gico acontecimiento: el incendio de Santander del 14 de febrero de 1941\u201d. El ministro de Obras P\u00fablicas, Alfonso Pe\u00f1a, visit\u00f3 la ciudad, y a la vista de la devastaci\u00f3n, pregunt\u00f3 al alcalde, Emilio Pino Pati\u00f1o, por \u201cla aspiraci\u00f3n m\u00e1s popularmente sentida por la regi\u00f3n\u201d. Seg\u00fan \u00e9l mismo refer\u00eda en sus memorias, \u201cqued\u00f3 bien patente que la ilusi\u00f3n de todos los monta\u00f1eses estaba concentrada en el Santander-Mediterr\u00e1neo\u201d. Les prometi\u00f3 corregir \u201cesa falta\u201d y, \u201clograda en Madrid la aprobaci\u00f3n a mi promesa, se sac\u00f3 a subasta el conjunto de los tramos del ferrocarril citado y del t\u00fanel importante, bajo el macizo del Escudo\u201d.<\/p>\n

El 9 de mayo de 1959,\u00a0con motivo de\u00a0la inauguraci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, el consejero de Renfe Julio Danvila ofrec\u00eda en El Diario Monta\u00f1\u00e9s una descripci\u00f3n integradora de lo que representaba el ferrocarril: \u201cConstituye un vice-\u00e1ngulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos l\u00edneas f\u00e9rreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos \u201cprincipales\u201d del Mediterr\u00e1neo). En la zona Norte, tambi\u00e9n tiene su \u00e1ngulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos l\u00edneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedar\u00edan unidos estos dos puertos principales del Cant\u00e1brico con aquellos dos del Mediterr\u00e1neo\u201d.<\/p>\n

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\"\"<\/a>Construcci\u00f3n del viaducto de Santelices, en el tramo del Santander-Mediterr\u00e1neo entre Valdeporres y Yera. DM
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\u00bfUltrarrentable?<\/strong><\/p>\n

Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el t\u00fanel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcci\u00f3n del Santander-Mediterr\u00e1neo (8 de mayo de 1959). El Diario Monta\u00f1\u00e9s publicaba al d\u00eda siguiente una entrevista con el \u201cilustre financiero\u201d, consejero de la Renfe y del Banco de Espa\u00f1a. Sus palabras optimistas chocaban de plano con la realidad que aflor\u00f3 poco despu\u00e9s.<\/p>\n

\u201cSe ha hablado mucho de la problem\u00e1tica rentabilidad de este ferrocarril, \u00bfqu\u00e9 opina usted de esto?\u201d, preguntaba el reportero Julio Poo. \u201cQue no s\u00f3lo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no s\u00f3lo para el Estado, sino tambi\u00e9n para todas estas provincias (del recorrido) por la serie de factor\u00edas industriales que ir\u00e1n cre\u00e1ndose a lo largo de \u00e9l. Es decir, que nacionalmente, estrat\u00e9gicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con s\u00f3lo 61 kil\u00f3metros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero important\u00edsimo para la naci\u00f3n\u201d, respond\u00eda Danvila.<\/p>\n

\u201c\u00bfCompletamente identificado con la idea de terminaci\u00f3n cuanto antes, don Julio?\u201d, insist\u00eda el entrevistador. \u201cCompletamente. Dado que ya se ha terminado el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, m\u00e1ximo obst\u00e1culo que se opon\u00eda, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminaci\u00f3n no s\u00f3lo son insospechadamente r\u00e1pidas, sino que se llevar\u00edan a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinar\u00eda, etc., etc., adem\u00e1s de toda la organizaci\u00f3n social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratar\u00edan las obras y las acortar\u00edan en grado sumo, que es de lo que se trata\u201d.<\/p>\n

El consejero Julio Danvila propon\u00eda como soluci\u00f3n una f\u00f3rmula financiera que \u00e9l consideraba \u201cmuy sencilla\u201d y consist\u00eda en que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcci\u00f3n del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo \u201cpara continuar las obras a un ritmo urgente, r\u00e1pido\u201d. Nada de eso ocurri\u00f3. Ni urgencia, ni rapidez, ni siquiera lentitud. El tren fren\u00f3 antes de arrancar.<\/p>\n

\u00bfY ahora?<\/strong><\/p>\n

La contestaci\u00f3n social a la decisi\u00f3n de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. El Diario Monta\u00f1\u00e9s se hizo eco de las protestas en la calle. El peri\u00f3dico apost\u00f3 decididamente por el proyecto, tal y como se refleja en sus editoriales y en las opiniones favorables que recababa entre las fuerzas econ\u00f3micas y financieras de Burgos y Santander, que defend\u00edan la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.<\/p>\n

El 26 de abril de 1959, junto con la exclusiva de la perforaci\u00f3n del t\u00fanel, El Diario publicaba en portada su opini\u00f3n bajo el t\u00edtulo \u201c\u00bfY ahora\u2026?\u201d. \u201cEl mayor obst\u00e1culo de orden econ\u00f3mico y t\u00e9cnico del ferrocarril Burgos-Santander era la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de la Enga\u00f1a. Superado ya por el tes\u00f3n de las provincias m\u00e1s directamente afectadas y por la valiosa ayuda del Gobierno, hay que lanzarse a la empresa de su terminaci\u00f3n\u201d, alentaba El Diario.<\/p>\n

\u201cMillones de pesetas invertidos, vidas humanas inmoladas en el trabajo, esfuerzos gigantescos de los trabajadores y de los t\u00e9cnicos\u2026 El t\u00fanel de la Enga\u00f1a est\u00e1 abierto. \u00bfY ahora? Es la pregunta que se hace media Espa\u00f1a, desde el antiguo Reino de Valencia, con su incalculable riqueza, hasta Arag\u00f3n, que se beneficiar\u00e1 de nuestro ferrocarril, y Soria, y Madrid, y Burgos y Santander. Extensas regiones viven dispuestas a ponerse en pie, a crear nuevas riquezas, a movilizar inmensos recursos inexplorados\u2026 En el orden econ\u00f3mico, el ferrocarril ser\u00e1 como un ancho canal que ir\u00e1 fecundizando las grandes zonas que atravesar\u00e1, poniendo en producci\u00f3n comarcas susceptibles de rivalizar con las m\u00e1s pr\u00f3speras\u201d, expon\u00eda el rotativo.<\/p>\n

\"\"<\/a>Manifestaci\u00f3n de los a\u00f1os ochenta para reclamar que no se cerrase la l\u00ednea del Santander-Mediterr\u00e1neo abierta entre Calatayud y Dosante, que qued\u00f3 clausurada el 1 de enero de 1985, sin que el tramo Santelices-Yera llegara a entrar en funcionamiento. DM<\/em><\/p>\n


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Fue \u201cnunca\u201d<\/strong><\/p>\n

\u201cAhora o nunca\u201d, insist\u00eda El Diario en un nuevo editorial el 28 de abril. \u201cO ahora nos ponemos en pie las provincias y regiones interesadas en la terminaci\u00f3n del ferrocarril, o nunca tendremos ocasi\u00f3n m\u00e1s propicia para alcanzarle\u201d.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la promesa de Ochando y de los esperanzadores vaticinios de Danvila, El Diario Monta\u00f1\u00e9s defin\u00eda su postura en la portada del 10 de mayo de 1959, desde la que exhortaba a actuar, \u201cpero actuar r\u00e1pida y en\u00e9rgicamente, con una orientaci\u00f3n meditada, con el \u00e1nimo dispuesto a todos los esfuerzos y a todos los sacrificios. Es lo que exige la hora actual y por lo que clama una opini\u00f3n que est\u00e1 en la calle y que se siente inseparablemente vinculada a las provincias hermanas, a las regiones m\u00e1s directamente afectadas por el ferrocarril, al puerto de Santander, que ser\u00e1 la cabeza de la v\u00eda en construcci\u00f3n\u201d. Lo cierto es que el proyecto naci\u00f3 y muri\u00f3 decapitado. El \u201cahora o nunca\u201d result\u00f3 ser nunca.<\/p>\n

La divisoria de la Cordillera Cant\u00e1brica entre Burgos y Santander fue el nudo gordiano del ferrocarril. Desatarlo implic\u00f3 una batalla descomunal resuelta con una victoria p\u00edrrica. Los 367 kil\u00f3metros entre Calatayud (Zaragoza) y Dosante (Burgos) se construyeron en un tiempo r\u00e9cord de seis a\u00f1os y entraron en funcionamiento en 1930. En Calatayud, la l\u00ednea enlazaba con la Compa\u00f1\u00eda Central de Arag\u00f3n, que llevaba el tren hasta Valencia, en concreto hasta el puerto de Sagunto, con el que deb\u00eda quedar unido el de Santander. Entre 1927 y 1934 se sucedieron los proyectos con diferentes trazados para salvar la cordillera. El prop\u00f3sito se durmi\u00f3 en la estaci\u00f3n de Cidad-Dosante en 1930.<\/p>\n

El 7 de abril de 1933, cuarenta mil personas, seg\u00fan recog\u00eda El Diario Monta\u00f1\u00e9s, se manifestaron por las calles de Santander para exigir al Gobierno de la Rep\u00fablica la prosecuci\u00f3n de la l\u00ednea f\u00e9rrea. Despu\u00e9s de darle muchas vueltas, el 20 de noviembre de 1935 se aprob\u00f3 la alternativa por el r\u00edo Enga\u00f1a. El catedr\u00e1tico Jos\u00e9 Manuel Garc\u00eda y D\u00edaz de Villegas recoge, en la Gran Enciclopedia de Cantabria, todos los detalles de las diferentes propuestas estudiadas. Por fin, en 1941 se\u00a0acord\u00f3 el trazado definitivo entre Santelices (en las cercan\u00edas de Dosante) y Boo de Guarnizo. Desde Boo, la l\u00ednea empalmaba con Santander a trav\u00e9s de la de Alar del Rey, existente desde 1858 en el tramo hasta Los Corrales de Buelna.<\/p>\n

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\"\"<\/a>Boca sur del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, totalmente inundada. T. COBO<\/em><\/dt>\n<\/dl>\n<\/div>\n

En febrero de 1941 se reanudaron las obras, pero fueron lentas y accidentadas.\u00a0Meses despu\u00e9s de inaugurarse el t\u00fanel de La Enga\u00f1a en mayo de 1959, en realidad s\u00f3lo su perforaci\u00f3n, el proyecto se conden\u00f3 para siempre. Se supon\u00eda que se hab\u00eda salvado el gran escollo orogr\u00e1fico y financiero, que se hab\u00eda ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza. Pero no. Las gentes de Burgos y Santander volvieron a salir a la calle en numerosas ocasiones para exigir la continuaci\u00f3n de las obras y se repitieron las protestas hasta los a\u00f1os ochenta. En 1984, se realizaba todav\u00eda un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la uni\u00f3n de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio c\u00e1ntabro la boca norte del t\u00fanel de La Enga\u00f1a y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar. M\u00e1s papel mojado.<\/p>\n

El 1 de enero de 1985 qued\u00f3 suspendido el ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo entre Cidad-Dosante y Calatayud por decisi\u00f3n del Gobierno de Felipe Gonz\u00e1lez, que cerr\u00f3 las l\u00edneas consideradas \u201cno rentables\u201d, es decir, las que no cubr\u00edan con sus ingresos el 23% de los gastos de explotaci\u00f3n. A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Enga\u00f1a ya ni siquiera ten\u00edan que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encarg\u00f3 un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el t\u00fanel, pero los t\u00e9cnicos concluyeron que la galer\u00eda era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. El proyecto descarril\u00f3 y hoy se oxida en la cuneta.<\/p>\n

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HIST\u00d3RICO DE COMENTARIOS SOBRE ESTE POST (recuperado de Historia Abierta)<\/em><\/strong><\/p>\n

historiaabierta<\/em><\/strong><\/p>\n

A Juanjo Olaizola:\u00a0Muchas gracias por enriquecer este blog con tus respuestas a los comentarios. Son muy ilustrativas para todos.<\/p>\n

Nombre completo<\/em><\/strong><\/p>\n

@olaizola: Muy interesantes sus comentarios sobre las razones del fracaso de la l\u00ednea, \u00bfser\u00eda tan amable de recomendarme algunos libros o alguna web para seguir indagando sobre el tema? Gracias por adelantado.<\/p>\n

olaizola<\/em><\/strong><\/p>\n

Estimado Tirano:<\/p>\n

La construcci\u00f3n del ferrocarril de Alar a Santander fue impulsada desde Santander y con capitales santanderinos en su mayor parte. La decisi\u00f3n se tom\u00f3 en Santander e, incluso, los santanderinos lograron que viniera a estudiar su trazado el propio Stephenson, inventor de la locomotora de vapor.<\/p>\n

En cuanto a la autov\u00eda, sobre un mapa parece una buena soluci\u00f3n pero \u00bfa qu\u00e9 coste? \u00bfhay tr\u00e1fico potencial suficiente para justificar semejante inversi\u00f3n?… Mucho me temo que los tiempos de las grandes infraestructuras infrautilizadas ha pasado…<\/p>\n

tirano<\/em><\/strong><\/p>\n

Hombre, Olalizola, la provincia de Santander en aquellos tiempos ten\u00eda el peso que ten\u00eda, ya que no era una comunidad aut\u00f3noma (no es que ahora gracias a nuestros pol\u00edticos regionales tanto de un signo como de otro tenga m\u00e1s) as\u00ed que esa decisi\u00f3n de unir Santander con Alar del Rey no s\u00e9 yo realmente d\u00f3nde se to\u00f3,o que no creo que fuese en Santander<\/p>\n

Yo no s\u00e9 si hay conspiraciones, pero s\u00ed cosas muy curiosas porque cada vez que Santader se intenta conectar con el Mediterr\u00e1neo con una nueva infraestructura pues por el motivo que sea se viene todo abajo, primero el ferrocarril y hace poco tiempo la autov\u00eda que pretend\u00eda unir Santander con Miranda de Ebro, ya se que seg\u00fan dijeron por un impacto medioambiental muy grande pero \u00bfacaso la autov\u00eda de la Meseta no lo ha tenido?<\/p>\n

olaizola<\/em><\/strong><\/p>\n

Tirano: Claro que las cosas habr\u00edan sido diferentes (lo que no est\u00e1 tan claro en beneficio de qui\u00e9n), si en 1863 se hubiera construido un ferrocarril entre Santander y Miranda de Ebro. Sin embargo, en aquella \u00e9poca, los intereses de Santander eran claros: buscar la concesi\u00f3n con el canal de Castilla en Alar del Rey, obra que, por cierto, se inici\u00f3 antes que el ferrocarril de Bilbao a Tudela. Nadie se interes\u00f3 entonces en Santander por buscar una conexi\u00f3n con el valle del Ebro. Por el contrario, sus vecinos de Bilbao buscaron una doble meta: enlazar en Miranda con el ferrocarril de Madrid a Ir\u00fan y continuar hasta Tudela, para conectar con el corredor del valle del Ebro. \u00bfLo hicieron para fastidiar a Santander? La respuesta podr\u00eda ser tan v\u00e1lida como la de \u00bfconstruyeron los santanderinos el ferrocarril a Alar para fastidiar a los bilba\u00ednos? Por cierto, tanto el ferrocarril de Santander a Alar como el de Bilbao a Tudela, fueron un desastre financiero y arruinaron a muchos de los santanderinos y bilba\u00ednos que invirtieron en ellos.<\/p>\n

Nadie discute la existencia de rivalidades entre Santander y Bilbao, como tambi\u00e9n las hay entre Bilbao y San Sebasti\u00e1n o entre Santander y Gij\u00f3n, pero esta es una mala excusa para, en lugar de reconocer las incapacidades propias, echar la culpa a las conspiraciones del vecino. Si el Santander-Mediterr\u00e1neo no se finaliz\u00f3 nunca fue debido a que, cuando se deb\u00eda concluir el tramo final entre Yera y Sar\u00f3n, hab\u00eda pasado el tiempo del ferrocarril. En la mentalidad de los a\u00f1os sesenta, ante el empuje de la carretera, era un absurdo construir un kil\u00f3metro m\u00e1s de ferrocarril (los \u00fanicos que se inauguraron en esa d\u00e9cada fueron el directo de Madrid a Burgos y el de v\u00eda estrecha de Ferrol a Gij\u00f3n, pero en ambos solo faltaba montar la v\u00eda, no era necesario construir puentes, terraplenes y trincheras o perforar t\u00faneles) y as\u00ed quedaron abandonados cientos de kil\u00f3metros de ferrocarriles a medio construir en toda Espa\u00f1a. Por el contrario, en aquella \u00e9poca se inici\u00f3 el cierre masivo de ferrocarriles, incluidos algunos como el Vasco-Navarro, clausura que ni toda la capacidad conspirativa de las oligarqu\u00edas vascas pudo impedir.<\/p>\n

tirano<\/em><\/strong><\/p>\n

Olaizola, est\u00e1s de acuerdo que la via natural de uni\u00f3n entre el Mediterr\u00e1neo y el Cant\u00e1brico es el valle del Ebro y dices que asi se hace desde 1863 con la l\u00ednea de ferrocarril entre Bilbao y Tudela. \u00bfNo crees que eso es contradictorio? \u00bfNo crees que, si esa l\u00ednea hubiese salido desde Santander, Cantrabria tendr\u00eda poco que ver con la actual y el Pa\u00eds Vasco quiz\u00e1s tambi\u00e9n?<\/p>\n

olaizola<\/em><\/strong><\/p>\n

Tirano, no entiendo tu comentario. En efecto, estoy totalmente de acuerdo contigo que la uni\u00f3n natural entre el Cant\u00e1brico y el Mediterr\u00e1neo es el valle del Ebro. De hecho, as\u00ed lo hace desde 1863 el ferrocarril de Bilbao a Tudela, Tudela-Zaragoza y Zaragoza-Tarragona-Barcelona y, desde hace 25 a\u00f1os, la autopista A-68.<\/p>\n

Precisamente, uno de los grandes errores del Santander-Mediterr\u00e1neo fue no seguir esta v\u00eda natural, sino otra, a trav\u00e9s de algunas de las regiones m\u00e1s pobres, despobladas e improductivas del pa\u00eds y que, por tanto, no pod\u00edan aportar grandes tr\u00e1ficos al nuevo ferrocarril y garantizar su viabilidad econ\u00f3mica.<\/p>\n

En realidad, la alternativa l\u00f3gica habr\u00eda sido la de un ferrocarril desde Santander a Miranda de Ebro. Sin embargo, pese a lo que pod\u00eda indicar su raz\u00f3n social, el prop\u00f3sito de los promotores del Santander-Mediterr\u00e1neo no era buscar la mejor comunicaci\u00f3n de la capital c\u00e1ntabra con el Mediterr\u00e1neo sino, con esa excusa, intentar romper el monopolio que ejerc\u00eda la Compa\u00f1\u00eda del Norte en las comunicaciones ferroviarias de la regi\u00f3n. Por eso mismo, no era suficiente construir el centenar de kil\u00f3metros que separan Santander de Miranda de Ebro y se embarcaron en un ambicioso proyecto (jalonado de esc\u00e1ndalos econ\u00f3micos y corruptelas que afectaron a la propia casa real), para intentar buscar una ruta alternativa hasta Valencia.<\/p>\n

tirano<\/em><\/strong><\/p>\n

La union natural entre el Cant\u00e1brico y el Mediterr\u00e1neo es el valle del Ebro. \u00bfActualmente por d\u00f3nde discurren las comunicaciones que unen el Meditarr\u00e1neo y el Cant\u00e1brico? Olaizola, que los vascos no tubieron nada que ver en que no se completase la l\u00ednea Santander-Mediterr\u00e1neo no te lo crees ni t\u00fa.
\nAunque el que tambi\u00e9n sabe vastante de esto es el se\u00f1or Cascos. Ser\u00eda recomendable algun d\u00eda que respondiese ha algunas preguntas<\/p>\n

manolo47<\/em><\/strong><\/p>\n

Para el proyecto del AVE ser\u00eda bueno aprovechar el antiguo trazado del ferrocarril Santander- Mediterr\u00e1neo por las Merindades de Burgos, con llegada a Burgos capital y all\u00ed se enlazar\u00eda con el AVE a Madrid y con el de Valencia. Tendr\u00edamos Madrid y el Mediterr\u00e1neo a un paso.
\nPor cierto, que no se olviden los simpatizantes de Franco, por cierto muchos en Cantabria, que fue el r\u00e9gimen derechoso de este personaje y en acuerdo con los vascos fascistas como \u00e9l y en beneficio del puerto de Bilbao, quien par\u00f3 y suprimi\u00f3 este gran proyecto cuando apenas quedaban una treintena de Km para finalizar la obra.<\/p>\n

olaizola<\/em><\/strong><\/p>\n

Estimado Maddox:<\/p>\n

Has interpretado mal la informaci\u00f3n de este art\u00edculo. El estudio redactado por la Fundaci\u00f3n Cultural Eusebio G\u00f3mez Garc\u00eda y Justina Berd\u00eda L\u00f3pez, nada tiene que ver con el estudio que realic\u00e9 junto al madrile\u00f1o Francisco Cobos, en el que se desmonta la teor\u00eda de la conspiraci\u00f3n de la oligarqu\u00eda vizca\u00edna contra el Santander-Mediterr\u00e1neo. Por cierto, aunque como bien has deducido por mis apellidos soy vasco, no soy vizca\u00edno, sino guipuzcoano, al igual, por cierto, que los principales promotores del Santander-Mediterr\u00e1neo: los Aguinaga.<\/p>\n

Saludos<\/p>\n

Juanjo Olaizola<\/p>\n

maddox<\/em><\/strong><\/p>\n

No entiendo como una Fundaci\u00f3n constituida a favor del Valle de Cay\u00f3n paga un estudio en el que un vasco (vease los apellidos) exculpa a los suyos ( la oligarqu\u00eda vasca) de parar el ferrocarril… y culpan al Banco Mundial… o a Lehman Brothers o a los mercados… siempre los mismos, como los ministros de Franco (Mora) o el mismo Carrero Blanco.
\nA\u00f1os depu\u00e9s, la misma vaina con el AVE y con la A-8… que nos ocupe la Merkel y todos estos a galeras<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Portada de El Diario Monta\u00f1\u00e9s del 8 de abril de 1933   El director general de Ferrocarriles asegur\u00f3 en mayo de 1959 que la obra terminar\u00eda y ese mismo a\u00f1o fue paralizada La \u201cacertad\u00edsima\u201d y \u201cpiadosa\u201d idea de colocar una l\u00e1pida con los nombres de \u201clos que cayeron\u201d en el t\u00fanel de La Enga\u00f1a no […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2],"tags":[10,52,94,112,115,147,155],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80"}],"collection":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=80"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=80"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=80"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=80"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}