{"id":304,"date":"2014-05-19T19:00:26","date_gmt":"2014-05-19T19:00:26","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/?p=304"},"modified":"2014-05-19T19:00:26","modified_gmt":"2014-05-19T19:00:26","slug":"veinte-anos-entregados-al-vacio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/2014\/05\/19\/veinte-anos-entregados-al-vacio\/","title":{"rendered":"Veinte a\u00f1os enterrados"},"content":{"rendered":"

HAZ CLIC AQU\u00cd PARA VER LA GALER\u00cdA DE IM\u00c1GENES<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

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Obras de canalizaci\u00f3n del r\u00edo Enga\u00f1a y del t\u00fanel en la boca sur en 1951. \/ ARCHIVO HIST\u00d3RICO DE FEDE (BURGOS)<\/p><\/div>\n

Vencido el gran escollo del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo se dej\u00f3 morir<\/strong><\/p>\n

Los 35 kil\u00f3metros entre Yera y Sar\u00f3n, los \u00fanicos sin construir de 732, inclu\u00edan 26 t\u00faneles cortos y cinco estaciones<\/strong><\/p>\n

Es 8 de mayo de 1959. Las autoridades civiles y militares de Burgos y Santander y las llegadas desde Madrid se solazan sentadas a la mesa del restaurante La Rubia de Villarcayo. El convite lo ofrece la constructora Portol\u00e9s y C\u00eda con motivo del fin de la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, la galer\u00eda ferroviaria m\u00e1s larga de Espa\u00f1a, que atraviesa la Cordillera Cant\u00e1brica. Las obras comenzaron en 1941 y, tras un par\u00f3n, fueron retomadas en 1950 por la actual concesionaria, que ha tardado ocho a\u00f1os en calar el t\u00fanel y a\u00fan emplear\u00e1 otros dos en rematarlo. Con los \u00e1nimos cargados de euforia por la gesta conseguida y los est\u00f3magos colmados por las viandas y la bebida, los comensales arrancan al director general de Ferrocarriles un compromiso: la terminaci\u00f3n del Santander-Mediterr\u00e1neo. Lorenzo Ochando lo confirma con la boca peque\u00f1a. Es una promesa en falso.<\/p>\n

En realidad el banquete debi\u00f3 celebrarse el 1 de mayo, D\u00eda Internacional de los Trabajadores, pero en fecha tan se\u00f1alada hubo que enterrar al \u00faltimo obrero fallecido durante la excavaci\u00f3n del t\u00fanel. El pe\u00f3n muri\u00f3 la v\u00edspera en Vega de Pas, aplastado por una roca. Deja mujer y cuatro hijos en el pueblecito granadino de Pampaneira. Es la v\u00edctima mortal n\u00famero “diecis\u00e9is”, seg\u00fan recuerda el anfitri\u00f3n del \u00e1gape, Carlos Portol\u00e9s, director gerente de la compa\u00f1\u00eda constructora. Tras una semana de luto, se ha organizado el fest\u00edn.<\/p>\n

Antes de la comida en La Rubia, la amplia comitiva de autoridades se ha desplazado, primero, hasta la boca norte, en Yera (Vega de Pas, Cantabria), y despu\u00e9s hasta la boca sur, en Valdeporres (Burgos), para felicitar a los trabajadores y a los responsables del proyecto. Durante la apertura de la galer\u00eda han rotado por el tajo alrededor de 9.000 obreros. En este momento hay destinados 400 en el lado burgal\u00e9s y 350 en la parte c\u00e1ntabra. Los hombres que participan en la horadaci\u00f3n trabajan a destajo en turnos de doce horas, repartidos en las cuatro fases de ejecuci\u00f3n: el avance, el ensanche, la destroza y los bataches.<\/p>\n

En la caravana oficial hay, entre otros cargos, gobernadores civiles y militares, alcaldes, presidentes de diputaciones, responsables de c\u00e1maras de comercio, ingenieros de Obras P\u00fablicas, jefes y subjefes de departamentos ministeriales, mandos de la Renfe y jefes de las comandancias de la Guardia Civil. Todos se reparten en un peque\u00f1o tren y en jeeps para recorrer, desde la entrada sur del t\u00fanel, tres kil\u00f3metros y medio hasta el punto en el que el 26 de abril coincidieron las brigadas que taladraban desde ambos lados de la divisoria cant\u00e1brica. Aquella ma\u00f1ana los obreros abrieron un boquete, se saludaron con emoci\u00f3n y corri\u00f3 el aire a trav\u00e9s de los 6.976 metros que separaban ambas bocas. En los d\u00edas sucesivos han empleado las barrenas y los cartuchos de dinamita para ensanchar la galer\u00eda a ambos lados del agujero. Pero han reservado un momento de gloria para la autoridad competente. Queda una fina capa de roca por romper y el boquete del encuentro se ha tapado discretamente.<\/p>\n

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De izquierda a derecha, el encargado de la obra, Pedro Escoda; el periodista Medina G\u00f3mez y los ingenieros de Obras P\u00fablicas Prado y Sa\u00ednz de la Mora, en 1959, tras unirse las dos bocas del t\u00fanel. \/ GARC\u00cdA PELAYO<\/p><\/div>\n

La perforaci\u00f3n oficial<\/strong><\/p>\n

A las dos menos veinte del 8 de mayo, Lorenzo Ochando aprieta el bot\u00f3n que dispara la \u00faltima voladura de rompimiento y el t\u00fanel de La Enga\u00f1a queda oficialmente perforado. Durante el agasajo en Villarcayo el director general de Ferrocarriles a\u00fan saborea el honor de ese protagonismo en un momento hist\u00f3rico. Las autoridades de Cantabria y Burgos se esmeran para ponerle en un aprieto. Interviene el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento de Burgos, Servando Fern\u00e1ndez-Victorio, que habla en su nombre y en el de su hom\u00f3logo de Santander, Jacobo Rold\u00e1n Losada, y expresa su confianza en que se completen las obras del Santander-Mediterr\u00e1neo. En su turno, Ochando afirma que comparte esa fe, por considerar ese ferrocarril \u201cde indiscutible importancia\u201d, y promete que las obras llegar\u00e1n \u201ca feliz t\u00e9rmino\u201d. Pero advierte de que \u201clas circunstancias econ\u00f3micas de la naci\u00f3n no permiten se lleven con el ritmo que todos desear\u00edamos\u201d. As\u00ed lo recog\u00edan El Diario Monta\u00f1\u00e9s y El Diario de Burgos el 9 de mayo de 1959. Ese mismo mes la dictadura franquista toma la decisi\u00f3n de suspender el proyecto.<\/p>\n

Carlos Portol\u00e9s anunci\u00f3 a los postres que las obras del t\u00fanel acabar\u00edan \u201cantes de un a\u00f1o\u201d. Al final se prolongaron hasta 1961, cuando ya se sab\u00eda que el tren nunca circular\u00eda bajo la b\u00f3veda. El t\u00fanel de La Enga\u00f1a se consideraba el principal obst\u00e1culo de orden econ\u00f3mico, orogr\u00e1fico y t\u00e9cnico para que el ferrocarril llegara hasta Santander. Cuando la prensa de la \u00e9poca se hizo eco de la perforaci\u00f3n, no escatim\u00f3 en calificativos. El Diario Monta\u00f1\u00e9s la describ\u00eda como \u201cuna obra de titanes en lo que respecta a la t\u00e9cnica y maravilla de la voluntad de las dos provincias hermanas\u201d. El Diario de Burgos se refer\u00eda al calado del t\u00fanel como \u201cmagna obra\u201d, \u201cmemorable acontecimiento\u201d e \u201cingente obra clave de la terminaci\u00f3n del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, una de las m\u00e1s leg\u00edtimas aspiraciones acariciadas por Burgos y la capital de la Monta\u00f1a desde hace m\u00e1s de medio siglo\u201d.<\/p>\n

Incluso el general D\u00edaz de Villegas, director general de Plazas y Provincias Africanas, envi\u00f3 un telegrama al gobernador civil de Santander en el que subrayaba la \u201ctrascendental importancia\u201d de la apertura del t\u00fanel, que consideraba una \u201cexcepcional victoria sobre la naturaleza agreste de nuestra santa tierra\u201d y expresaba su \u201cviv\u00edsima esperanza de que lo que ha sido hasta aqu\u00ed persistente y leg\u00edtima aspiraci\u00f3n de tres generaciones de monta\u00f1eses se culmine definitivamente\u201d. El presidente de la C\u00e1mara de Comercio burgalesa, Mariano P\u00e9rez L\u00f3pez, hizo p\u00fablica su satisfacci\u00f3n por el remate de una obra \u201ccolosal y trascendente\u201d dada la \u201cindiscutible realidad de que Santander es el gran puerto de Castilla\u201d.<\/p>\n

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M\u00e1quina que tiraba de la fila de vagonetas utilizadas para extraer los escombros y las rocas tras dinamitar dentro de la monta\u00f1a para abrir el t\u00fanel, en la boca sur, en Valdeporres. \/ IMAGEN CEDIDA POR JUANJO OLAIZOLA<\/p><\/div>\n

Un sue\u00f1o roto<\/strong><\/p>\n

Una vez salvado el gran escollo de la divisoria cant\u00e1brica, el proyecto del Santander-Mediterr\u00e1neo se dej\u00f3 morir. En l\u00f3gica, el ferrocarril deber\u00eda haberse llamado Mediterr\u00e1neo-Santander, ya que la capital c\u00e1ntabra no fue el punto de partida, sino de destino, aunque tampoco lleg\u00f3 a convertirse en estaci\u00f3n terminal porque la v\u00eda qued\u00f3 inconclusa a 67,5 kil\u00f3metros de la ciudad. El kil\u00f3metro cero de la l\u00ednea estaba en Calatayud. Hasta all\u00ed llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Arag\u00f3n que entr\u00f3 en funcionamiento en 1902 y un\u00eda Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kil\u00f3metros. El objetivo te\u00f3rico era enlazar ambas v\u00edas. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kil\u00f3metros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribu\u00edan 57 estaciones.<\/p>\n

El proyecto del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, aprobado el 1 de julio de 1924, fue encargado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza a los ingenieros Ram\u00f3n y Jos\u00e9 Aguinaga. Este \u00faltimo acudi\u00f3 a la comida de Villarcayo de 1959 en calidad de director adjunto de la Renfe y coautor del dise\u00f1o de la l\u00ednea f\u00e9rrea junto con su padre. El directorio militar de Primo de Rivera subast\u00f3 las obras en septiembre de 1924 y fueron adjudicadas al promotor Guillermo Solms, que traspas\u00f3 la concesi\u00f3n a la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril de Santander al Mediterr\u00e1neo. La Anglo Spanish Constructions Company se encarg\u00f3 de la ejecuci\u00f3n.<\/p>\n

El trazado se dividi\u00f3 en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo r\u00e9cord, a un ritmo de m\u00e1s de 60 kil\u00f3metros por a\u00f1o. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tr\u00e1fico. La secci\u00f3n s\u00e9ptima no se acometi\u00f3 porque planteaba una soluci\u00f3n chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extend\u00eda entre Cidad y Ontaneda (48,4 km), donde se supon\u00eda que la nueva v\u00eda de ancho normal deb\u00eda empalmar con la del ferrocarril de v\u00eda estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, inc\u00f3modos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reserv\u00f3 al Estado el derecho a modificar el trazado de la secci\u00f3n s\u00e9ptima desde Cidad.<\/p>\n

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Construcci\u00f3n del viaducto de Santelices por el que la l\u00ednea del S-M desde Calatayud a Dosante enlazaba con el nuevo ramal hacia Santander. \/ ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)<\/p><\/div>\n

La secci\u00f3n condenada<\/strong><\/p>\n

Hasta ocho itinerarios distintos se barajaron para extender la l\u00ednea hasta Santander. Despu\u00e9s de sucesivos debates, presiones y litigios, en noviembre de 1935 el gobierno de la Rep\u00fablica aprob\u00f3 el proyecto de los ingenieros Luis Rodr\u00edguez Arango y Miguel Escudero Ar\u00e9valo, que planteaba para la secci\u00f3n s\u00e9ptima un recorrido de 67,5 kil\u00f3metros entre Santelices (dos kil\u00f3metros antes de Dosante, donde hab\u00eda quedado interrumpida la v\u00eda) y Santander. Los \u00faltimos 4,5 kil\u00f3metros se suprimieron porque en Boo de Guarnizo la v\u00eda pod\u00eda enlazar con la de Alar del Rey, que un\u00eda Venta de Ba\u00f1os (Palencia) con Santander desde 1866. Faltaban por construir, por tanto, 63 kil\u00f3metros entre Santelices y Boo.<\/p>\n

La Guerra Civil retras\u00f3 el proyecto y hasta finales de 1941, a\u00f1o en que fue constituida Renfe y se nacionalizaron todos los ferrocarriles de ancho normal, no comenzaron las obras. La compleja secci\u00f3n s\u00e9ptima comprend\u00eda diez tramos, de los que cuatro, que sumaban 27,4 kil\u00f3metros entre Yera y Susvilla, nunca llegaron a subastarse. Los tres primeros tramos, entre Santelices y Yera, fueron adjudicados a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC en septiembre de 1941. Esos 17,8 kil\u00f3metros eran los de mayor complejidad y, adem\u00e1s del t\u00fanel de La Enga\u00f1a (6.976 metros), inclu\u00edan los de El Majoral (285 metros), El Empe\u00f1adiro (130 metros), El Morro (263 metros) y El Morrito (43 metros); el gran viaducto de Santelices, las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, de La Enga\u00f1a y de Yera, pasos superiores e inferiores, encauzamientos de los r\u00edos Enga\u00f1a y Yera, muros de contenci\u00f3n, entre otras obras. Y fue necesario levantar dos poblados a ambos lados del t\u00fanel. Pronto se constat\u00f3 que el plazo de ejecuci\u00f3n de 52 meses que figuraba en el contrato era ilusorio.<\/p>\n

El ritmo de construcci\u00f3n era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros a\u00f1os, ABC lo ralentiz\u00f3 a\u00fan m\u00e1s debido a que los importes de adjudicaci\u00f3n hab\u00edan quedado desfasados y ten\u00eda problemas de liquidez. Adem\u00e1s, un indulto de octubre de 1945 le priv\u00f3 de gran parte de la mano de obra reclusa que la dictadura hab\u00eda puesto a su disposici\u00f3n hasta entonces y sobre la que reca\u00edan las tareas m\u00e1s penosas. Ante la incapacidad de la empresa madrile\u00f1a para llevar las obras a t\u00e9rmino, la concesi\u00f3n fue transferida a la compa\u00f1\u00eda zaragozana Portol\u00e9s y C\u00eda en agosto de 1950, cuando apenas se hab\u00edan perforado 500 metros de t\u00fanel y la galer\u00eda de enfilaci\u00f3n que est\u00e1 a la derecha de la embocadura sur. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos a\u00f1os antes el Gobierno hab\u00eda renunciado al proyecto y no se lleg\u00f3 a tender la v\u00eda ni se colocaron las se\u00f1ales.<\/p>\n

Los otros tres tramos que se adjudicaron comprend\u00edan el trayecto entre Susvilla y Boo de Guarnizo, de casi 18 kil\u00f3metros. Las obras se acometieron de forma parcial. Entre Susvilla y Sar\u00f3n (7,8 kil\u00f3metros) apenas se avanz\u00f3 y no se inici\u00f3 ninguno de los cinco t\u00faneles proyectados, por lo que este trecho tendr\u00eda que haber sido objeto de una nueva subasta. Desde Sar\u00f3n a Boo se abri\u00f3 gran parte de la explanaci\u00f3n, se termin\u00f3 el t\u00fanel de Obreg\u00f3n (267 metros) y se edific\u00f3 la estaci\u00f3n de Boo. Tambi\u00e9n se construyeron puentes y pasos inferiores como el peque\u00f1o t\u00fanel (20 metros) que hoy es la entrada principal al Parque de la Naturaleza de Cab\u00e1rceno, en Obreg\u00f3n.<\/p>\n

El tramo de nunca jam\u00e1s<\/strong><\/p>\n

Cuando en 1959 se suspendi\u00f3 el proyecto del Santander-Mediterr\u00e1neo, se hab\u00edan invertido 240 millones de pesetas de la \u00e9poca (1930) en construir los casi 367 kil\u00f3metros de ferrocarril entre Calatayud y Dosante, y la inversi\u00f3n en el tramo de La Enga\u00f1a (1959) alcanzaba los 300 millones de pesetas. El trazado que quedaba por construir entre Yera y Sar\u00f3n, de 35 kil\u00f3metros, ten\u00eda un coste estimado de \u201c600 millones de pesetas\u201d, suma que, en 1959, en opini\u00f3n del presidente de la C\u00e1mara de Comercio de Santander, Jos\u00e9 Saro Mart\u00ednez, \u201cno significa mucho en el presupuesto general dedicado a ferrocarriles espa\u00f1oles\u201d. Del mismo parecer es el presidente de la Diputaci\u00f3n de Burgos, Jos\u00e9 Carazo Valleja, convencido de que la obra es \u201cde gran rentabilidad\u201d y \u201ces de suponer que no se paralice ahora, pues en tal caso se habr\u00e1 perdido la cuantiosa inversi\u00f3n realizada hasta la fecha, en comparaci\u00f3n con la cual la que falta por hacer es relativamente peque\u00f1a\u201d.<\/p>\n

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Talleres y viviendas de operarios de las obras de La Enga\u00f1a cerca de la boca sur. \/ ARCHIVO GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)<\/p><\/div>\n

Entre los asistentes al convite de La Rubia para celebrar la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a se encuentra Julio Danvila, consejero de la Renfe y del Banco de Espa\u00f1a. En declaraciones a El Diario Monta\u00f1\u00e9s, el financiero asegura que el Santander-Mediterr\u00e1neo \u201cno solo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no solo para el Estado, sino tambi\u00e9n para todas estas provincias (que recorre la v\u00eda)\u201d. Propone que las Diputaciones adelanten al Estado el importe final de las obras, y que estas se acometan de inmediato para aprovechar el despliegue organizativo y de medios que ha requerido el t\u00fanel. Dado que se ha acabado la galer\u00eda, \u201cm\u00e1ximo obst\u00e1culo que se opon\u00eda, lo que resta es lo de menos. Por ello creo que las posibilidades de terminaci\u00f3n no solo son insospechadamente r\u00e1pidas, sino que as\u00ed se llevar\u00edan a cabo en unas condiciones formidables si se aprovecha este momento crucial\u201d.<\/p>\n

No fue as\u00ed. Tanto optimismo choc\u00f3 de bruces con la realidad. No se invirti\u00f3 ni una peseta m\u00e1s en el Santander-Mediterr\u00e1neo. Cierto que ning\u00fan tramo pod\u00eda considerarse dif\u00edcil si se comparaba con el de La Enga\u00f1a, pero los 35 kil\u00f3metros pendientes entre Yera y Sar\u00f3n no eran ninguna tonter\u00eda. El trazado inclu\u00eda 26 t\u00faneles, la mayor\u00eda cortos, pero algunos no tanto. El m\u00e1s largo era el de La Bragu\u00eda, de 2.093 metros de longitud. Y faltaban por construir las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sar\u00f3n, adem\u00e1s de puentes, viaductos y otras estructuras.<\/p>\n

El inconcluso Santander-Mediterr\u00e1neo funcion\u00f3 entre 1930 y 1984 desde Calatayud (Zaragoza) hasta Dosante (Burgos), donde pasajeros y mercanc\u00edas eran transbordos al tren de La Robla. El 1 de enero de 1985, el Gobierno socialista de Felipe Gonz\u00e1lez clausur\u00f3 el tendido ferroviario tras quedar incluido en el cat\u00e1logo de servicios deficitarios por no cubrir con sus ingresos el 23% de los gastos de explotaci\u00f3n. La v\u00eda se desmantel\u00f3 a partir de 2003.<\/p>\n

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La hospeder\u00eda en la que com\u00edan y se alojaban los trabajadores del t\u00fanel de la Enga\u00f1a en la boca sur (Valdeporres). \/ ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)<\/p><\/div>\n

Por qu\u00e9 no se complet\u00f3<\/strong><\/p>\n

Las causas por las que el Santander-Mediterr\u00e1neo no lleg\u00f3 a t\u00e9rmino a\u00fan son objeto de investigaci\u00f3n y debate. El informe desfavorable del Banco Mundial que se conoci\u00f3 en mayo de 1959, el mismo mes en que se inaugur\u00f3 el calado del t\u00fanel, es citado en varios estudios como un motivo m\u00e1s, quiz\u00e1 la puntilla, para la suspensi\u00f3n de las obras. En su libro \u2018El ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo\u2019, Kenneth M. Dobeson atribuye la paralizaci\u00f3n \u201ca las limitaciones impuestas en las inversiones p\u00fablicas por el famoso Plan de Estabilizaci\u00f3n (1959), previo a la incipiente liberalizaci\u00f3n de la econom\u00eda nacional. En aquel a\u00f1o, la elevaci\u00f3n de las tarifas ferroviarias y la coyuntura econ\u00f3mica en general provoc\u00f3 un descenso espectacular del tr\u00e1fico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander\u201d.<\/p>\n

La tesis de que el Santander-Mediterr\u00e1neo se paraliz\u00f3 por las presiones de una oligarqu\u00eda vasca empe\u00f1ada en evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas en detrimento del de Bilbao no encaja con los planteamientos recogidos en la prensa de la \u00e9poca y ha sido desmentida por investigadores de la historia del ferrocarril como Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos. En su estudio conjunto ‘El ferrocarril del Santander al Meditarr\u00e9neo: historia de un fracaso\u2019, afirman que la l\u00ednea estaba abocada al descalabro \u201ccasi desde su gestaci\u00f3n\u201d, porque nunca se defini\u00f3 c\u00f3mo llegar\u00eda el tren desde Ontaneda a Santander y el trazado no era la soluci\u00f3n ferroviaria \u201cm\u00e1s l\u00f3gica y econ\u00f3mica\u201d para unir el Cant\u00e1brico con el Mediterr\u00e1neo. Olaizola sostiene que \u201clo que de verdad deseaba Santander no era unirse al Mediterr\u00e1neo, sino encontrar una salida alternativa a la Meseta, ya que consideraba que las tarifas de la Compa\u00f1\u00eda del Norte perjudicaban el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas de su puerto\u201d.<\/p>\n

El historiador asegura que la compa\u00f1\u00eda del Santander-Mediterr\u00e1neo (SM) \u201chizo todo lo posible para eludir la construcci\u00f3n del \u00faltimo tramo\u201d. El verdadero negocio no estaba en acabar la l\u00ednea, sino en las suculentas subvenciones que conced\u00eda el Estado por kil\u00f3metro construido con independencia de su dificultad. \u201cA la Anglo Spanish, asociada con un especulador financiero cazasubvenciones (Williams o Guillermo Solms), no le interesaba abordar el costoso trazado final\u201d. Construir los tramos m\u00e1s sencillos \u201cera un magn\u00edfico negocio, sobre todo en las llanuras sorianas y burgalesas donde el coste real por kil\u00f3metro era muy inferior al que abonaba el Estado. Por el contrario, el coste por kil\u00f3metro del paso de la cordillera era previsible que fuera notablemente superior\u201d.<\/p>\n

La creaci\u00f3n de Renfe en 1941 implic\u00f3 la nacionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles de ancho normal, lo que desactiv\u00f3 el monopolio de la Compa\u00f1\u00eda del Norte y rest\u00f3 inter\u00e9s a un ferrocarril alternativo para comunicar Santander con el interior peninsular. La falta de una financiaci\u00f3n s\u00f3lida y el r\u00e1pido desarrollo de una red de transporte por carretera son otras de las razones que, seg\u00fan Olaizola, pesaron en el fracaso del Santander-Mediterr\u00e1neo. Desde Sagunto hasta Santander eran 732 kil\u00f3metros de l\u00ednea f\u00e9rrea de los que solo quedaban 35 por construir.<\/p>\n

Dos decenios cost\u00f3 terminar el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, con paralizaciones y cambio de adjudicataria de por medio, y hubo que pagar un alto precio econ\u00f3mico y humano para atravesar bajo tierra la Cordillera Cant\u00e1brica. Decenas de hombres murieron durante la perforaci\u00f3n. Cientos de ellos enfermaron o resultaron heridos. Como testimonio de todo aquel esfuerzo colectivo despojado de sentido permanece el gran vac\u00edo bajo la monta\u00f1a. El t\u00fanel es la gran tumba en la que quedaron vidas, sue\u00f1os, dinero y a\u00f1os. Veinte a\u00f1os enterrados.<\/p>\n

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HAZ CLIC AQU\u00cd PARA VER LA GALER\u00cdA DE IM\u00c1GENES Vencido el gran escollo del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo se dej\u00f3 morir Los 35 kil\u00f3metros entre Yera y Sar\u00f3n, los \u00fanicos sin construir de 732, inclu\u00edan 26 t\u00faneles cortos y cinco estaciones Es 8 de mayo de 1959. Las autoridades civiles […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2],"tags":[8,10,21,24,27,147,152,153,156,165],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/304"}],"collection":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=304"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/304\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=304"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=304"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=304"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}