![\"\"](\"\/laengana\/wp-content\/uploads\/sites\/15\/2012\/11\/F8-tunel-vega-1.jpg\" "\\"F8")
<\/a>Obreros en el interior del t\u00fanel, entibado para proseguir con el avance. A\u00f1os 50<\/p><\/div>\n
LOS JORNALES<\/strong><\/p>\n Obreros libres<\/strong> (1956): Capataz<\/em> (dato de 1947): 17 pesetas, m\u00e1s 20% plus c. vida como m\u00ednimo.<\/p>\n Extras<\/em>: por cada vag\u00f3n lleno de piedras que se sacaba del interior del t\u00fanel, se pagaba una perra chica (cinco c\u00e9ntimos de peseta) al trabajador, que, con mucho esfuerzo, llegaba a llenar una treintena por jornada.<\/p>\n Presos pol\u00edticos<\/strong> (1943) <\/p>\n NACIMIENTOS<\/strong><\/p>\n A ambos lados del t\u00fanel de La Enga\u00f1a hab\u00eda sendas cl\u00ednicas. En el poblado de Valdeporres, el hospital se instal\u00f3 en el edificio de la estaci\u00f3n. En el poblado de Yera (Vega de Pas), el centro sanitario estaba en una de las viviendas construidas para los ingenieros. Entre 1951 y 1959, durante el periodo en que se hizo cargo de las obras la empresa Portol\u00e9s y C\u00eda, nacieron en La Enga\u00f1a 54 ni\u00f1os, hijos de trabajadores.<\/p>\n <\/p>\n Cuatro operarios, delante de la boca sur, en Valdeporres, en los a\u00f1os 50.<\/p><\/div>\n OBREROS<\/strong><\/p>\n Durante la construcci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, rotaron por las obras alrededor de 9.000 trabajadores, para sostener una plantilla de 300 hombres, dividida en dos tajos de 150: el de la boca sur y el de la boca norte. En 1959, a\u00f1o de la perforaci\u00f3n, hab\u00eda 350 operarios en la boca sur y 300 en la norte. El \u00edndice de abandonos era muy alto, por la dureza de las condiciones laborales. Adem\u00e1s, entre 1942 y 1945, trabajaron en el t\u00fanel 560 presos republicanos, que en 1943 estaban repartidos en dos destacamentos penales. En el de Valdeporres, ubicado en un edificio junto a la antigua casona del conde de la Revilla, en Rozas, hab\u00eda 370 reclusos. En el de Vega de Pas, instalado en la finca del doctor Madrazo, se alojaban 190 reos pol\u00edticos.<\/p>\n <\/p>\n LAS MEDIDAS DEL T\u00daNEL<\/strong><\/p>\n 6.976 metros de longitud<\/p>\n 6,5 metros de altura desde el centro de la b\u00f3veda hasta el suelo<\/p>\n 8 metros de anchura, de parte a parte del suelo<\/p>\n 3.500 metros se perforaron desde la boca sur (Valdeporres)<\/p>\n 3.476 metros se horadaron desde la boca norte (Vega de Pas)<\/p>\n 6.000 metros discurren bajo la monta\u00f1a burgalesa<\/p>\n 976 metros pertenecen a suelo c\u00e1ntabro<\/p>\n <\/p>\n Construcci\u00f3n de los t\u00faneles peque\u00f1os de Yera.<\/p><\/div>\n LOS OTROS T\u00daNELES<\/strong><\/p>\n Los otros cuatro del tramo de La Enga\u00f1a (en Yera):<\/p>\n El Majoral<\/em>: 285 metros<\/p>\n El Empe\u00f1adiro<\/em>: 13o metros<\/p>\n El Morr<\/em>o: 263 metros<\/p>\n El Morrito<\/em>: 43 metros<\/p>\n El t\u00fanel del tramo Sar\u00f3n-Boo de Guarnizo:<\/p>\n Obreg\u00f3n<\/em>: 267 metros<\/p>\n <\/p>\n Un palista saca del t\u00fanel una fila de vagonetas llenas de escombros.<\/p><\/div>\n LOS MATERIALES<\/strong><\/p>\n En 1959, cuando los equipos que perforaban desde ambas bocas se encontraron, la empresa Portol\u00e9s y C\u00eda dio los siguientes datos sobre los materiales empleados en la construcci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a: 100.000 metros c\u00fabicos de hormig\u00f3n, 20.000 metros c\u00fabicos de cemento, 575.000 kilos de explosivos y 70 toneladas de acero. Ese acero \u201cespecial\u201d se utiliz\u00f3 para las barrenas de perforaci\u00f3n, seg\u00fan detallaba El Diario Monta\u00f1\u00e9s de la \u00e9poca. Del t\u00fanel se extrajeron, vagoneta a vagoneta, 600.000 metros c\u00fabicos de escombros y se consumieron 20 millones de kw hora. La inversi\u00f3n rond\u00f3 los 300 millones de pesetas de entonces.<\/p>\n Boca sur del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, en Valdeporres. ARAUNA<\/p><\/div>\n LA CALIDAD DE LOS MATERIALES<\/strong><\/p>\n En la construcci\u00f3n del t\u00fanel se prescindi\u00f3 de forjado met\u00e1lico. Durante los \u00faltimos a\u00f1os de las obras (segunda mitad de los cincuenta), se hac\u00edan \u201cdiariamente unos tres metros lineales de t\u00fanel, lo cual quiere decir que, adem\u00e1s de perforar, se realiza simult\u00e1neamente la labor de encofrado o revestimiento de cemento y hormig\u00f3n desde la b\u00f3veda al suelo\u201d, detallaba en 1959 el periodista Julio Poo San Rom\u00e1n en El Diario. A principios de los cincuenta, en cambio, se avanzaba medio metro por d\u00eda, seg\u00fan confirma Manolo Mateos Gim\u00e9nez, que fue palista y barrenero entre 1951 y 1958.<\/p>\n Testimonios como el de Manolo L\u00f3pez Azcona, que trabaj\u00f3 en las obras de La Enga\u00f1a entre 1950 y 1958, indican que, cuando la empresa Portol\u00e9s y C\u00eda se hizo cargo del proyecto, se multiplic\u00f3 el ritmo de perforaci\u00f3n del t\u00fanel, pero se resinti\u00f3 la calidad de los materiales. En la mezcla para el revestimiento, se increment\u00f3 la proporci\u00f3n de arena y piedra triturada, y decreci\u00f3 la de hormig\u00f3n y cemento.<\/p>\n La falta de calidad en la construcci\u00f3n ha sido objeto de controversia y ha dejado en el aire la pregunta de hasta qu\u00e9 punto se conoc\u00eda, a\u00f1os antes de que acabaran las obras, que el trazado ferroviario no llegar\u00eda a abrirse nunca.<\/p>\n L\u00f3pez Azcona tambi\u00e9n subraya que \u201clos 500 primeros metros del t\u00fanel de La Enga\u00f1a los hicieron los presos, y son los mejor construidos con diferencia\u201d. En los a\u00f1os cuarenta se avanz\u00f3 poco y despacio, pero con solidez. Si se obvia la permanente inundaci\u00f3n, es cierto que ese tramo inicial del conducto, por el lado burgal\u00e9s, est\u00e1 en muy buen estado, incluida la galer\u00eda de enfilaci\u00f3n, un estrecho pasadizo que comunica el t\u00fanel con el exterior y al que se accede, desde el interior, por unas escaleras situadas en el lado derecho, a 300 metros de la boca sur. La galer\u00eda de enfilaci\u00f3n, perfectamente conservada, cumpl\u00eda una triple funci\u00f3n: era una v\u00eda de ventilaci\u00f3n, una salida de emergencia y, sobre todo, la referencia para calcular la trayectoria del t\u00fanel a partir de la curva inicial. Era la referencia para evitar errores de perforaci\u00f3n, ya que estaba alineada con el resto del t\u00fanel principal, totalmente recto.<\/p>\n <\/p>\n Boca norte del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, en Yera (1959). Samot (ABC)<\/p><\/div>\n LAS FECHAS<\/strong><\/p>\n 13 de septiembre de 1941<\/strong>: las obras del trazado Santelices-Boo de Guarnizo se adjudican a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC. Ese mismo a\u00f1o se emprenden los trabajos de replanteo del t\u00fanel.<\/p>\n 1942<\/strong>: los presos republicanos de los destacamentos penales comienzan a construir los dos poblados de La Enga\u00f1a (en Valdeporres y en Yera) y los primeros 500 metros del t\u00fanel, por la boca burgalesa, pero la perforaci\u00f3n, con medios precarios, apenas avanza.<\/p>\n 28 de agosto de 1950<\/strong>: las obras son transferidas a la constructora de Zaragoza Portol\u00e9s y C\u00eda.<\/p>\n 1951<\/strong>: se reanuda la perforaci\u00f3n del t\u00fanel.<\/p>\n 1954<\/strong>: la empresa contrata nueva mano de obra civil llegada de media Espa\u00f1a, ya se utiliza maquinaria \u00a0y el ritmo de horadaci\u00f3n se incrementa de forma notable. Del medio metro diario de t\u00fanel perforado, se pasa a tres metros diarios.<\/p>\n 26 de abril de 1959<\/strong>: a las ocho y diez de la ma\u00f1ana del domingo, el equipo que avanzaba desde la boca norte se encontr\u00f3 con el que traladraba desde la boca sur.<\/p>\n 8 de mayo de 1959<\/strong>: inauguraci\u00f3n oficial del t\u00fanel de La Enga\u00f1a. Las obras no han terminado, pero s\u00ed la perforaci\u00f3n. A las 1.40 horas, el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, aprieta el bot\u00f3n que explosiona la \u00faltima carga de avance, reservada para la ocasi\u00f3n.<\/p>\n Finales de 1959<\/strong>: la dictadura franquista suspende el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, a falta de apenas 30 kil\u00f3metros de obra entre Yera y Sar\u00f3n. Los casi 367 kil\u00f3metros entre Dosante (Burgos) y Calatayud (Zaragoza) funcionaban desde 1930 y se mantuvieron abiertos hasta el 31 de diciembre de 1984. En Calatayud, la l\u00ednea enlazaba con el ferrocarril Central de Arag\u00f3n que, a trav\u00e9s de Caminreal (Teruel), llegaba hasta Sagunto (Valencia). El recorrido entre Sagunto y Dosante era de casi 665 kil\u00f3metros.<\/p>\n 1961<\/strong>: acaban las obras del tramo de 17 kil\u00f3metros Santelices-Yera, en el que s\u00f3lo faltaba tender las v\u00edas.<\/p>\n 1 de enero de 1985<\/strong>: el gobierno de Felipe Gonz\u00e1lez clausura el ferrocarril Santander- Mediterr\u00e1neo entre Calatayud y Dosante.<\/p>\n <\/p>\n Construcci\u00f3n del viaducto de Santelices, a dos kil\u00f3metros de la antigua estaci\u00f3n de Dosante\/Cidad.<\/p><\/div>\n LO QUE SE HIZO Y LO PENDIENTE<\/strong><\/p>\n Cuando las autoridades inauguraron la obras de perforaci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a, en mayo de 1959, la prensa de la \u00e9poca lo celebr\u00f3 como el vencimiento del \u00faltimo y mayor obst\u00e1culo para la consumaci\u00f3n del viejo prop\u00f3sito de unir por tren el puerto de Santander con el puerto de Sagunto. Ese mismo a\u00f1o, todav\u00eda bajo el eco de la celebraci\u00f3n de la haza\u00f1a (el de La Enga\u00f1a era el t\u00fanel m\u00e1s largo de Espa\u00f1a), la dictadura de Franco suspendi\u00f3 el proyecto. Ya desde 1958 se barruntaba, aunque nadie quer\u00eda creerlo, que la l\u00ednea iba a quedar inconclusa. En su edici\u00f3n del 11 de octubre de 1958, ABC se hac\u00eda eco de los rumores de suspensi\u00f3n.<\/p>\n La f\u00f3rmula para salvar la Cordillera Cant\u00e1brica fue un quebradero de cabeza para los ingenieros y el motivo por el que las obras, que entre Dosante y Calatayud se ejecutaron en el tiempo r\u00e9cord de seis a\u00f1os (1925-1930), se paralizaran a la espera de una soluci\u00f3n t\u00e9cnica que, despu\u00e9s de muchos avatares, se ejecut\u00f3 despu\u00e9s de la Guerra Civil.<\/p>\n La \u00faltima estaci\u00f3n del Santander-Mediterr\u00e1neo fue la de Cidad\/Dosante (Burgos), donde los pasajeros eran transbordados al tren de La Robla. Quedaban por construir casi 63 kil\u00f3metros entre Santelices y Boo de Guarnizo. Desde Guarnizo, el tren ya enlazaba con Santander a trav\u00e9s de la l\u00ednea que llegaba desde Palencia por Alar del Rey.<\/p>\n Cuando se suspendieron las obras, en 1959, en realidad, s\u00f3lo faltaban 28 kil\u00f3metros del trazado, desde Yera, ya que, adem\u00e1s del tramo Santalices-Yera (17,8 km), se ejecutaron tambi\u00e9n los de Susvilla-Sar\u00f3n (7 km) y \u00a0Sar\u00f3n-Boo de Guarnizo (10 km), que inclu\u00eda el t\u00fanel de Obreg\u00f3n: mide 267 metros de largo y acab\u00f3 de perforarse en 1953.<\/p>\n El trazado que nunca se acometi\u00f3 entre Yera y Sar\u00f3n requer\u00eda de las siguientes obras, adem\u00e1s de la explanaci\u00f3n:<\/p>\n 26 t\u00faneles, de los que los tres m\u00e1s largos eran el de Pandillo (1 km), el de Brenilla (1,4 km) y el \u00a0La Bragu\u00eda (2,1 km); el viaducto sobre el r\u00edo Pandillo (200 metros), el viaducto sobre el r\u00edo Yera (200 metros) y las estaciones de Vega de Pas, de Villacarriedo, de Vega de Carriedo y de Sar\u00f3n.<\/p>\n En los \u00a0tramos finales, a falta de tender la v\u00eda, se acometieron las siguientes obras:<\/p>\n 1) Santelices-Yera (17,8 km): viaducto de Santelices (159 metros de longitud en su plataforma), estaci\u00f3n de Pedrosa de Valdeporres, estaci\u00f3n de La Enga\u00f1a, poblado de La Enga\u00f1a, t\u00fanel de La Enga\u00f1a (6.976 metros), t\u00fanel de El Majoral (385 m), t\u00fanel de El Empe\u00f1adiro (130 m), t\u00fanel de El Morro (263 m), t\u00fanel de El Morrito (43 m) ; poblado de Yera y estaci\u00f3n de Yera.<\/p>\n 2) Sar\u00f3n-Boo de Guarnizo (10 km): t\u00fanel de Obreg\u00f3n (266 m) y estaci\u00f3n de Boo. (Explanaci\u00f3n entre Sar\u00f3n y Lia\u00f1o y parcial hasta Boo).<\/p>\n 3) Susvilla-Sar\u00f3n (7 km). (Explanaci\u00f3n parcial).<\/p>\n <\/p>\n EXPROPIACIONES<\/strong><\/p>\n Dos documentos de \u201cexpropiaci\u00f3n forzosa por causa de utilidad p\u00fablica para la construcci\u00f3n del Ferrocarril Santander-Meditarr\u00e1neo, primer tramo, secci\u00f3n s\u00e9ptima\u201d expedidos por la Direcci\u00f3n General de Ferrocarriles, Tranv\u00edas y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras P\u00fablicas, en Madrid, a 8 de octubre de 1946, permiten conocer los justiprecios que establecieron los peritos para el suelo expropiado para las obras del tramo Santelices (Valdeporres)-Yera (Vega de Pas). Por una finca r\u00fastica de 7,84 \u00e1reas radicada en Pedrosa de Valdeporres se pagaban 1.857 pesetas con 30 c\u00e9ntimos, y por otra finca r\u00fastica de 2,18 \u00e1reas del mismo municipio, se abonaba una compensaci\u00f3n de 387 pesetas con 3 c\u00e9ntimos.<\/p>\n
\nPe\u00f3n<\/em>: 12 pesetas.
\nAyudante<\/em>: 15 pesetas.
\nOficial de segunda<\/em>: 18 pesetas.
\nOficial de primera<\/em>: 25,87 pesetas.<\/p>\n
\nEl jornal del reo era igual al del obrero libre, pero no lo ingresaba \u00e9l, sino la Jefatura del Servicio Nacional de Prisiones. La empresa contratista detra\u00eda 1,50 pesetas en concepto de manutenci\u00f3n del preso, que s\u00f3lo percib\u00eda 50 c\u00e9ntimos para sus gastos. Si ten\u00eda familia, se le enviaban 2 pesetas a su mujer y 1 peseta adicional por cada hijo menor de 15 a\u00f1os. S\u00f3lo el dinero que obten\u00eda el penado por horas extras era enviado \u00edntegramente a su familia y, si no ten\u00eda parientes a cargo, se lo quedaba \u00e9l.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>