{"id":189,"date":"2013-03-08T23:13:50","date_gmt":"2013-03-08T23:13:50","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/?p=189"},"modified":"2013-03-08T23:13:50","modified_gmt":"2013-03-08T23:13:50","slug":"el-tramo-maldito-donde-murio-el-tren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/2013\/03\/08\/el-tramo-maldito-donde-murio-el-tren\/","title":{"rendered":"El tramo maldito donde muri\u00f3 el tren"},"content":{"rendered":"
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Trabajos en la boca sur del t\u00fanel, en Valdeporres. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas)<\/p><\/div>\n<\/div>\n

Las obras del t\u00fanel de La Enga\u00f1a vencieron todos los obst\u00e1culos, pero nunca se subastaron 27,4 de los 63 kil\u00f3metros que faltaban para terminar el Santander-Mediterr\u00e1neo<\/strong><\/p>\n

En diciembre de 1945, cuatro a\u00f1os despu\u00e9s de que se adjudicara el trayecto Santelices-Boo, la Jefatura de Ferrocarriles intent\u00f3 imponer el trazado por Sotopalacios-Quintanilla<\/strong><\/p>\n

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Los 366,5 kil\u00f3metros del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo entre Calatayud y Dosante se construyeron en apenas seis a\u00f1os y, sin embargo, veinte a\u00f1os de obras no bastaron para concluir los 63 kil\u00f3metros que faltaban para que el tren llegara a Santander. En diciembre de 1945 los trabajos se concentraban en el infernal tramo de La Enga\u00f1a. Seg\u00fan el ilusorio plazo inicial de 52 meses, el t\u00fanel que cruzaba la Cordillera Cant\u00e1brica tendr\u00eda que haber estado casi acabado para entonces, pero apenas se hab\u00edan dado los primeros pasos. Despu\u00e9s de cuatro a\u00f1os de obras, la Primera Jefatura de Ferrocarriles intent\u00f3 que se abandonara el proyecto de La Enga\u00f1a. Propon\u00eda un enlace alternativo con la l\u00ednea Alar del Rey-Santander desde Sotopalacios, pero top\u00f3 con la f\u00e9rrea oposici\u00f3n de las Diputaciones. Los informes que se conservan en el archivo de la Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles (FFE) dan testimonio de esa controversia, una m\u00e1s, sobre la aventura ferroviaria que acab\u00f3 en v\u00eda muerta.<\/p>\n

Los documentos del Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario (AHF) datan de octubre, noviembre y diciembre de 1945. Por entonces, el grueso de las obras se localizaba en el complicado tramo de 17,8 kil\u00f3metros entre Santelices (en la Merindad de Valdeporres, Burgos) y Yera (en Vega de Pas, Cantabria), que inclu\u00eda el t\u00fanel de La Enga\u00f1a (6,9 kil\u00f3metros). La construcci\u00f3n avanzaba a un ritmo muy lento. La perforaci\u00f3n de la galer\u00eda se acomet\u00eda mediante trabajo manual, sin maquinaria pesada. Las tareas m\u00e1s ingratas reca\u00edan sobre 560 reclusos de dos destacamentos penales asignados por la dictadura a la empresa concesionaria. La mayor\u00eda eran presos pol\u00edticos del bando republicano que redim\u00edan penas con trabajos forzados. Pero por esas fechas, en octubre de 1945, un indulto del gobierno franquista hab\u00eda liberado a gran parte de los reos y no era tan f\u00e1cil encontrar obreros libres dispuestos a jugarse la salud en la excavaci\u00f3n.<\/p>\n

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Obras de construcci\u00f3n del viaducto de Santelices, en Valdeporres, a 6 kil\u00f3metros del t\u00fanel de La Enga\u00f1a. \/ Archivo de Gallego y Ruiz (Vega de Pas)<\/p><\/div>\n

Un motivo clave del retraso en las obras fue que los importes de adjudicaci\u00f3n se hab\u00edan quedado desfasados y la empresa concesionaria, Ferrocarriles y Construcciones ABC, hab\u00eda reducido el ritmo de trabajo. Antes de entrar en los alegatos de la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Ministerio de Obras P\u00fablicas para abortar el proyecto Santelices-Boo, conviene recordar qu\u00e9 hab\u00eda ocurrido hasta entonces y lo que pas\u00f3 despu\u00e9s.<\/p>\n

El ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo comenz\u00f3 a construirse a la inversa de lo que su nombre indica y, en la pr\u00e1ctica, se qued\u00f3 en ferrocarril Mediterr\u00e1neo-Dosante o, para ser m\u00e1s precisos, Calatayud-Dosante, ya que el trazado que ejecut\u00f3 la compa\u00f1\u00eda un\u00eda la ciudad zaragozana con el pueblecito burgal\u00e9s, lindante con el de Cidad, de ah\u00ed que ambos den nombre a la \u00faltima estaci\u00f3n. En Calatayud, la nueva l\u00ednea enlazaba con la v\u00eda del ferrocarril Central de Arag\u00f3n, que, desde 1902, llegaba hasta Sagunto y Valencia, en definitiva, hasta el mar. Transcurrieron 36 a\u00f1os desde que comenz\u00f3 la construcci\u00f3n del Santander-Mediterr\u00e1neo, a principios de 1925, hasta que se ejecutaron las \u00faltimas obras en el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, en 1961, aunque desde finales de1959 ya se sab\u00eda que el ferrocarril no iba a llegar nunca a la capital c\u00e1ntabra.<\/p>\n

La secci\u00f3n condenada<\/strong><\/p>\n

Los 366,5 kil\u00f3metros de v\u00eda entre Calatayud y Dosante\/Cidad se construyeron en un tiempo r\u00e9cord, a un ritmo de m\u00e1s de 60 kil\u00f3metros por a\u00f1o. Las obras fueron adjudicadas por el gobierno de Primo de Rivera en septiembre de 1924, y en noviembre de 1930 ya estaban abiertos al tr\u00e1fico todos los tramos. Pero en el proyecto qued\u00f3 sin resolver c\u00f3mo llegar\u00eda la l\u00ednea hasta Santander. No se aport\u00f3 una soluci\u00f3n t\u00e9cnica para salvar la divisoria de la Cordillera Cant\u00e1brica. Se completaron seis secciones y qued\u00f3 en el aire la s\u00e9ptima, que en principio iba a ser Cidad-Ontaneda, pero despu\u00e9s se descart\u00f3, por inoperante, el enlace de la nueva v\u00eda de ancho normal con el ferrocarril de v\u00eda estrecha Ontaneda-Astillero. En 1927, un decreto ley del Gobierno cambi\u00f3 las condiciones de la concesi\u00f3n y reservaba al Estado el derecho a modificar el trazado de la secci\u00f3n s\u00e9ptima desde Cidad.<\/p>\n

Ocho itinerarios posibles se barajaron para llevar el tren hasta Santander. En agosto de 1929, se aprob\u00f3 por decreto un trazado presentado por la Diputaci\u00f3n de Santander, que representaba tambi\u00e9n a las de Burgos, Soria, Zaragoza, Segovia y Madrid. El proyecto hab\u00eda sido redactado por el ingeniero de Caminos Ram\u00f3n Mart\u00ednez de Velasco y, desde Cidad, enlazaba en Renedo con la l\u00ednea de la Compa\u00f1\u00eda del Norte que comunicaba esa localidad con Santander. Sin embargo, la propuesta fue impugnada por la Compa\u00f1\u00eda del Santander-Mediterr\u00e1neo y, tras llevar el asunto a los juzgados, los tribunales fallaron a su favor en 1932.<\/p>\n

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Tritutadora-hormigonera, boca del t\u00fanel y edificio del generador el\u00e9ctrico en Valdeporres. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/p><\/div>\n

Por fin, el 20 de noviembre de 1935, el gobierno de la Rep\u00fablica aprob\u00f3 el dise\u00f1o respaldado por los ingenieros Luis Rodr\u00edguez Arango y Miguel Escudero Ar\u00e9valo, que planteaba un recorrido de 67,5 kil\u00f3metros entre Santelices (dos kil\u00f3metros antes de Dosante, donde hab\u00eda quedado interrumpida la v\u00eda) y Santander. El trayecto exig\u00eda la construcci\u00f3n de un t\u00fanel de casi siete kil\u00f3metros de longitud que atravesaba la divisoria cant\u00e1brica: el t\u00fanel de La Enga\u00f1a.<\/p>\n

La Guerra Civil retras\u00f3 el proyecto y no fue hasta finales de 1941, a\u00f1o en que se constituy\u00f3 Renfe y se nacionalizaron todos los ferrocarriles de ancho normal, cuando comenzaron las obras. Del plano validado por Arango y Escudero se suprimieron los \u00faltimos kil\u00f3metros, porque en Boo de Guarnizo la l\u00ednea enlazaba con la de Alar del Rey, que un\u00eda Venta de Ba\u00f1os (Palencia) con Santander desde 1866. Quedaban por construir, por tanto, 63 kil\u00f3metros entre Santelices y Boo.<\/p>\n

En diciembre de 1945, la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles emiti\u00f3 un informe sobre la terminaci\u00f3n del Santander-Mediterr\u00e1neo en el que propon\u00eda abandonar el trazado Santelices-Boo y acometer un ramal alternativo de 70 kil\u00f3metros entre Sotopalacios, a 15 kil\u00f3metros de Burgos, y Quintanilla, donde el tren enlazar\u00eda con la l\u00ednea de Alar del Rey, por la que completar\u00eda los 115 kil\u00f3metros restantes hasta Santander.<\/p>\n

El documento de la Jefatura, depositado en el Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario (AHF), revela que, cuatro a\u00f1os despu\u00e9s de adjudicadas las obras, s\u00f3lo se hab\u00edan invertido 12 millones de pesetas de los m\u00e1s de 218 presupuestados. Para entonces, hab\u00edan sido adjudicados los tramos primero, segundo y tercero (Santelices-Yera), el octavo (Susvilla-Sar\u00f3n), el noveno (Sar\u00f3n-Lia\u00f1o) y el d\u00e9cimo (Lia\u00f1o-Boo), en total, 35,6 kil\u00f3metros. Faltaban de subastar los tramos cuarto, quinto, sexto y s\u00e9ptimo entre Yera y Susvilla, que med\u00edan entre los cuatro 27,4 kil\u00f3metros.<\/p>\n

\"\"<\/a>Construcci\u00f3n de la hormigonera de Yera, junto a la boca norte del t\u00fanel de La Enga\u00f1a. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/span><\/em><\/dt>\n<\/dl>\n<\/div>\n

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A paso de tortuga<\/strong><\/p>\n

La Jefatura de Ferrocarriles informaba en noviembre de 1945 de que las obras de los tres tramos entre Santelices y Yera, que sumaban 17,8 kil\u00f3metros, y las del tramo entre Susvilla y Sar\u00f3n, de 7,8 kil\u00f3metros, \u201cest\u00e1n paralizadas o casi paralizadas por ser bajos sus precios\u201d. Los tramos entre Sar\u00f3n y Lia\u00f1o, de 6,2 kil\u00f3metros, y entre Lia\u00f1o y Boo, de 3,8 kil\u00f3metros, \u201cson los \u00fanicos que tienen precios aceptables y se ejecutan actualmente a un ritmo satisfactorio\u201d. El informe estimaba en 50 millones de pesetas los costes adicionales que iba a generar la construcci\u00f3n del trazado, \u201clo que unido a la superestructura (estaciones) elevar\u00e1 el costo total del ferrocarril a 300 millones de pesetas, faltando por invertir 288 millones\u201d.<\/p>\n

Uno de los argumentos m\u00e1s s\u00f3lidos de la Jefatura para apostar por el enlace Sotopalacios-Quintanilla era que iba a costar 100 millones de pesetas, a los que hab\u00eda que a\u00f1adir los 60 millones que se requer\u00edan para establecer la doble v\u00eda en los 115 kil\u00f3metros que mediaban entre Quintanilla y Santander. \u201cLa uni\u00f3n de Burgos con Santander por Quintanilla costar\u00eda aproximadamente la mitad que la construcci\u00f3n del ferrocarril de Santelices-Boo\u201d y \u201cse consiguen pr\u00e1cticamente los mismos resultados\u201d, ya que la distancia real entre Burgos y Santander ser\u00eda de 200 kil\u00f3metros, frente a 183 del itinerario por La Enga\u00f1a.<\/p>\n

El informe indicaba que el plazo de ejecuci\u00f3n de la l\u00ednea ser\u00eda tambi\u00e9n menor, \u201cpues no presenta obras de la importancia del t\u00fanel de 7 kil\u00f3metros con que cruza la divisoria el trazado de Santelices a Boo\u201d. En la comparativa de los dos ramales, la Jefatura de Ferrocarriles se\u00f1alaba que el recorrido subterr\u00e1neo en el ferrocarril Santelices-Boo era de 19.690 metros y el t\u00fanel m\u00e1s largo med\u00eda 6.944 metros (finalmente fueron 6.976), mientras que en el empalme Sotopalacios-Quintanilla s\u00f3lo ser\u00eda necesario perforar 3.378 metros y el t\u00fanel m\u00e1s largo no superar\u00eda los 1.080 metros. Adem\u00e1s, la soluci\u00f3n de La Enga\u00f1a requer\u00eda de puentes y viaductos \u201cmuy importantes\u201d y, sin embargo, eran infraestructuras \u201csin importancia\u201d en la soluci\u00f3n por Quintanilla.<\/p>\n

Le restaba a la Jefatura de Ferrocarriles justificar el abandono de los 100 kil\u00f3metros ya construidos entre Sotopalacios y Cidad. Alegaba que servir\u00edan al tr\u00e1fico de la zona, que era \u201cde consideraci\u00f3n\u201d y estaba orientado principalmente hacia Burgos. Especial relevancia se conced\u00eda al transporte de los carbones que tra\u00eda La Robla, que se transbordaban en Cidad, y al de las patatas de siembra. Adem\u00e1s, los casi 58 kil\u00f3metros entre Sotopalacios y Trespaderne iban a formar parte del trayecto directo entre Burgos y Bilbao en cuanto se construyese el ferrocarril Trespaderne-Areta (localidad a 20 kil\u00f3metros de Bilbao). El proyecto, de 61 kil\u00f3metros, se desestim\u00f3 despu\u00e9s, pese a que ya estaba aprobado y presupuestado en 150 millones de pesetas, y persegu\u00eda acortar en 44 kil\u00f3metros el recorrido hasta Bilbao que se hac\u00eda por Miranda de Ebro.<\/p>\n

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Muro de contenci\u00f3n de la caja de la v\u00eda entre los t\u00fanel de El Morro y El Empe\u00f1adiro (al fondo de la imagen). \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/p><\/div>\n

Contraataque de las Diputaciones<\/strong><\/p>\n

Todos los argumentos de la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles fueron rebatidos por el gobernador civil de Burgos, el falangista santanderino Manuel Yllera Garc\u00eda-Lago, que representaba los intereses de las Diputaciones de Santander, Soria, Zaragoza, Valencia y Burgos, en un informe con fecha de 1 de diciembre de 1945 que puede consultarse en el AHF. Rechazaba el c\u00e1lculo de 100 millones de pesetas para la construcci\u00f3n del enlace Sotopalacios-Quintanilla y lo cifraba en \u201cm\u00e1s de 200 millones de pesetas\u201d, al sumar al coste de construcci\u00f3n de la l\u00ednea \u201clas renovaciones y mejoras que indispensablemente necesitar\u00e1 la de Palencia entre Quintanilla y Santander por estar anticuada, a pesar de que no podr\u00e1 modernizarse por estar construida seg\u00fan la t\u00e9cnica de hace sesenta a\u00f1os\u201d.<\/p>\n

Las Diputaciones arg\u00fc\u00edan, tambi\u00e9n, que la l\u00ednea Palencia-Santander, una vez electrificada, atenuar\u00eda algunos inconvenientes inherentes a su trazado, pero a cambio soportar\u00eda \u201cun sobregasto permanente de explotacion, que la de Cidad-Dosante no exigir\u00e1\u201d. Otras dificultades, \u201cque proceden de sus condiciones naturales, como frecuentes desprendimientos y vulnerabilidad a la nieve, subsistir\u00e1n \u00edntegramente\u201d.<\/p>\n

El informe del gobernador civil concluye que el establecimiento de la doble v\u00eda entre Quintanilla y Santander en la l\u00ednea de Palencia \u201ctropezar\u00eda con ser\u00edas y costosas dificultades, lo que no ocurrir\u00eda en la de Cidad\u201d, dadas sus \u201cmodernas y amplias\u201d obras. La l\u00ednea por Cidad \u201csalva la divisoria cant\u00e1brica a 750 metros sobre el nivel del mar, por tanto sin peligro alguno de entorpecimiento por nieves\u201d, mientras que la de Palencia cruza la cordillera \u201ca 980 metros de altitud, con graves interrupciones de tr\u00e1fico todos los a\u00f1os\u201d y \u201ctiene 29 kil\u00f3metros con pendientes superiores a las 16 mil\u00e9simas\u201d, que nunca se superan en la de La Enga\u00f1a.<\/p>\n

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Edificaciones junto a la boca norte del t\u00fanel de la Enga\u00f1a, hoy en ruina total y engullidas por la maleza. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/p><\/div>\n

La sorpresa<\/strong><\/p>\n

Al escrito del gobernador se adjunta una breve rese\u00f1a hist\u00f3rica en la que se alude al \u201cesc\u00e1ndalo\u201d que rode\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda del Santander-Mediterr\u00e1neo por las corruptelas vinculadas al cobro de subvenciones durante el gobierno de Primo de Rivera y se hace hincapi\u00e9 en que, tras la llegada de la Rep\u00fablica, las Diputaciones consiguieron que se nombrara una comisi\u00f3n de ingenieros \u201cque estudien la soluci\u00f3n m\u00e1s conveniente a su terminaci\u00f3n\u201d. Ese grupo de expertos determin\u00f3 \u201cel paso de la divisoria cant\u00e1brica siguiendo el r\u00edo Enga\u00f1a\u201d, despu\u00e9s de comparar esa soluci\u00f3n \u201ccon todas las posibles, incluso la Sotopalacios-Quintanilla de las Torres\u201d.<\/p>\n

Las Diputaciones no ocultan su malestar. Se\u00f1alan que ya han comenzado los trabajos en el t\u00fanel de la divisoria cant\u00e1brica, el trozo \u201cm\u00e1s importante\u201d de la secci\u00f3n s\u00e9ptima, Santelices-Boo. Y constatan que \u201cla elevaci\u00f3n de precio hace al contratista (Ferrocarriles y Construcciones ABC) disminuir el ritmo de las obras en espera de una modificaci\u00f3n de precios, y al hacer gestiones para que subasten nuevos trozos de esta secci\u00f3n s\u00e9ptima, con precios acomodados a la realidad, nos encontramos con la sorpresa de un nuevo estudio Sotopalacios-Quintanilla de las Torres que anula las aspiraciones y labor de casi cincuenta a\u00f1os de lucha de una importante zona del pa\u00eds\u201d.<\/p>\n

En el escrito que present\u00f3 el gobernador, las Diputaciones denunciaban el \u201cdespilfarro\u201d que representar\u00eda no sacar a pleno rendimiento los 240 millones de pesetas que ya hab\u00edan costado los 366,5 kil\u00f3metros entre Calatayud y Cidad y los 300 millones que, calculaban, iba a costar el ferrocarril Directo Madrid-Burgos. Con la soluci\u00f3n por Quintanilla, el \u201cintens\u00edsimo\u201d trafico que auguraban entre Levante y Santander tendr\u00eda que dar \u201cun largo rodeo por el ramal en proyecto y recorrer la l\u00ednea Reinosa a Santander, de explotaci\u00f3n m\u00e1s cara y dif\u00edcil por sus caracter\u00edsticas severas, con un perjuicio permanente para la mercanc\u00eda\u201d. Y Madrid perder\u00eda \u201ceste enlace tan ventajoso con el Cant\u00e1brico (445 kil\u00f3metros), que en traza y perfil supera incluso al Madrid-Bilbao, que a\u00fan usando el Directo Madrid-Burgos, tendr\u00eda hasta su puerto 469 kil\u00f3metros de longitud\u201d.<\/p>\n

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Edificio de la ermita-escuela en Yera (Vega de Pas), ya desaparecida. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/p><\/div>\n

Sue\u00f1o muerto<\/strong><\/p>\n

Las Diputaciones ganaron esta ‘batalla’ pero perdieron la ‘guerra’. Las obras continuaron y el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, que acab\u00f3 de ser perforado en abril de 1959, qued\u00f3 completamente terminado en 1961, despu\u00e9s de veinte a\u00f1os de trabajos y de haber dejado atr\u00e1s m\u00e1s de 16 muertos por desprendimientos de piedras y cientos de enfermos de silicosis por el polvo respirado durante las excavaciones. Pero no sirvi\u00f3 de nada. Result\u00f3 falso que la galer\u00eda bajo la monta\u00f1a fuera el principal escollo para terminar el Santander-Mediterr\u00e1neo. El verdadero obst\u00e1culo estaba en los despachos. La l\u00ednea construida tambi\u00e9n desapareci\u00f3. El 1 de enero de 1985 se clausur\u00f3 el tendido ferroviario de casi 367 kil\u00f3metros entre Calatayud y Cidad-Dosante, por ser catalogado como servicio deficitario, y la v\u00eda comenz\u00f3 a ser desmantelada en 2003.<\/p>\n

Las obras del t\u00fanel se eternizaron y por el camino se construyeron y proyectaron otras l\u00edneas f\u00e9rreas y otras carreteras m\u00e1s competitivas. Nunca se subastaron los 27,4 kil\u00f3metros de los cuatro tramos pendientes que, a precio de 1959, iban a costar 600 millones de pesetas. Quedaron sin construir las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sar\u00f3n, y 26 t\u00faneles entre Yera y Sar\u00f3n, el m\u00e1s largo de 2.093 metros y el m\u00e1s corto de 40 metros. El tren se par\u00f3 en Dosante, el tiempo se detuvo en Yera y el sue\u00f1o fue enterrado en La Enga\u00f1a.<\/p>\n

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Comedor de los barracones para trabajadores construidos a la salida del t\u00fanel de El Majoral, en la boca norte, en Yera. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/p><\/div>\n

ANEXO I<\/strong>: DATOS DEL PROYECTO SANTANDER-MEDITERR\u00c1NEO<\/strong><\/p>\n

El proyecto del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, aprobado el 1 de julio de 1924, fue encargado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza a los ingenieros Ram\u00f3n y Jos\u00e9 Aguinaga. Fue subastado en septiembre de 1924 y adjudicado al promotor Guillermo Solms, que traspas\u00f3 la concesi\u00f3n a la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril de Santander al Mediterr\u00e1neo. Las obras fueron encomendadas a la Anglo Spanish Constructions Company. El trazado se dividi\u00f3 en siete secciones.<\/p>\n

Secciones primera a sexta del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo<\/span>:<\/p>\n

Las secciones primera a sexta se ejecutaron en seis a\u00f1os y se abrieron al tr\u00e1fico entre 1927 y noviembre de 1930. Un\u00edan Calatayud con Cidad-Dosante por una v\u00eda de ancho normal de 366,547 kil\u00f3metros de longitud en los que se repart\u00edan 57 estaciones.<\/p>\n

La secci\u00f3n s\u00e9ptima del proyecto original desde Calatayud, entre Cidad y Ontaneda, no lleg\u00f3 a ejecutarse, ya que no qued\u00f3 definida la llegada del tren desde Cidad a Santander y se descart\u00f3 la idea inicial de enlazar el nuevo ferrocarril de v\u00eda ancha con el de v\u00eda estrecha de Ontaneda-Astillero.<\/p>\n

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Secci\u00f3n primera: Burgos-Cabez\u00f3n de la Sierra (72,634 kil\u00f3metros). Abierta en 1927.<\/p>\n

Secci\u00f3n segunda: Cabez\u00f3n de la Sierra-Soria (82,793 kil\u00f3metros). Abierta en enero de 1929.<\/p>\n

Secci\u00f3n tercera: Soria-Calatayud (95,921 kil\u00f3metros). Abierta en octubre de 1929.<\/p>\n

Secci\u00f3n cuarta: Burgos-Pe\u00f1ahorada (21,900 kil\u00f3metros). Abierta en agosto de 1928.<\/p>\n

Secci\u00f3n quinta:Pe\u00f1ahorada-Trespaderne (48,554 kil\u00f3metros) Abierta en noviembre de 1929.<\/p>\n

Secci\u00f3n sexta: Trespaderne-Cidad (44, 745 kil\u00f3metros). Abierta en noviembre de 1930.<\/p>\n

Secci\u00f3n s\u00e9ptima: Cidad-Ontaneda (48,453 kil\u00f3metros). No se ejecut\u00f3.<\/p>\n

 <\/p>\n

Despu\u00e9s de muchos avatares, la secci\u00f3n s\u00e9ptima acab\u00f3 convertida en el proyecto Santelices-Boo.<\/p>\n

 <\/p>\n

Secci\u00f3n s\u00e9ptima del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo:<\/span><\/p>\n

El proyecto de la secci\u00f3n s\u00e9ptima comprend\u00eda 63 kil\u00f3metros entre Santelices y Boo. Inclu\u00eda la construcci\u00f3n de 32 t\u00faneles y 9 estaciones, adem\u00e1s de puentes, viaductos, taludes, encauzamientos y otras obras. Se aprob\u00f3 el 20 de noviembre de 1935 y fue un encargo de la comisi\u00f3n creada por el Ministerio de Obras P\u00fablicas, a instancias de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza y Valencia, a los ingenieros Luis Rodr\u00edguez Arango y Miguel Escudero Ar\u00e9valo, que estudiaron las diferentes alternativas. Las obras se subastaron s\u00f3lo parcialmente entre 1941 y 1943. El proyecto se desech\u00f3 en 1959 y los \u00faltimas trabajos adjudicados concluyeron en 1961.<\/p>\n

-Presupuestos aprobados en 1941 para la secci\u00f3n s\u00e9ptima, Santelices-Boo de Guarnizo, del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, dividida en diez tramos.<\/p>\n

Tramo primero: 3.950.144,06 pesetas.<\/p>\n

Tramo segundo: 51.229.607,39 pesetas.<\/p>\n

Tramo tercero: 8.168.047,34 pesetas.<\/p>\n

Tramo cuarto: 35.766.462,27 pesetas.<\/p>\n

Tramo quinto: 23.603.751,79 pesetas.<\/p>\n

Tramo sexto: 40.778.736,19 pesetas.<\/p>\n

Tramo s\u00e9ptimo: 31.912.167,35 pesetas.<\/p>\n

Tramo octavo: 11.577.210,82 pesetas.<\/p>\n

Tramo noveno: 5.976.869,75 pesetas.<\/p>\n

Tramo d\u00e9cimo: 5.307.807,86 pesetas.<\/p>\n

 <\/p>\n

Totales: 218.270.804,82 pesetas.<\/p>\n

 <\/p>\n

Otros gastos estimados en 1945:<\/p>\n

Costos adicionales: 50.000.000 de pesetas.<\/p>\n

Costos de superestructura: 32.000.000 de pesetas.<\/p>\n

Totales estimados: 300.000.000 de pesetas.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"<\/a>

Edificio de pasajeros de la estaci\u00f3n de Santelices-Pedrosa de Valdeporres del Santander-Mediterr\u00e1neo. \/ Archivo de Gallego y Ruiz (Vega de Pas)<\/p><\/div>\n

<\/div>\n

Los diez tramos de la secci\u00f3n s\u00e9ptima del Santander-Mediterr\u00e1neo, Santelices Boo<\/span>:<\/p>\n

–Los tramos primero, segundo y tercero<\/strong>, entre Santelices (Merindad de Valdeporres) y Yera (Vega de Pas) miden 17,8 kil\u00f3metros. Las obras de los tres trozos salieron a subasta en agosto de 1941, y en septiembre de 1941 fueron adjudicadas a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC, por un total de 55.732.344,98 pesetas. El plazo m\u00e1ximo de ejecuci\u00f3n era de 52 meses a partir del 18 de octubre de 1941. Ante la incapacidad de la constructora madrile\u00f1a para llevar las obras a t\u00e9rmino, la concesi\u00f3n fue transferida a la empresa de Zaragoza Portol\u00e9s y C\u00eda en agosto de 1950. Las obras de los tres tramos incluyeron 5 t\u00faneles: el de La Enga\u00f1a (6.976 metros), El Majoral (385 metros), El Empe\u00f1adiro (130 metros), El Morro (263 metros) y El Morrito (43 metros); el viaducto de Santelices; y las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, La Enga\u00f1a y Yera. Se completaron al 100%, aunque no lleg\u00f3 a tenderse la v\u00eda.<\/p>\n

–Los tramos cuarto, quinto, sexto y s\u00e9ptimo<\/strong>, que abarcaban 27,4 kil\u00f3metros entre Yera y Susvilla, nunca salieron a subasta, aunque en 1941 hab\u00edan sido presupuestados en un total de 132.061.117,60 pesetas. En abril de 1959, cuando acab\u00f3 de perforarse el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, el coste de ejecuci\u00f3n de estas obras pendientes fue valorado en 600 millones de pesetas. La construcci\u00f3n del trayecto inclu\u00eda 21 t\u00faneles (11 entre Yera y Vega de Pas, 2 entre Vega de Pas y Selaya, 4 entre Selaya y Villacarriedo y 4 entre Villacarriedo y Vega de Carriedo). El primero era el de Pe\u00f1agafa (962 metros) y el \u00faltimo el de Penilla (277 metros); el m\u00e1s largo era el de La Bragu\u00eda (2.093 metros). Quedaron tambi\u00e9n sobre el papel las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo y Vega de Carriedo.<\/p>\n

–El tramo octavo<\/strong>, entre Susvilla y Sar\u00f3n, de 7,8 kil\u00f3metros de longitud, sali\u00f3 a subasta en agosto de 1941, y en septiembre se adjudic\u00f3 a la empresa Ingenier\u00eda y Construcciones Marcor por un montante de 10.654.635,75 pesetas y con un plazo de ejecuci\u00f3n de cuarenta meses. Inclu\u00eda 5 t\u00faneles cortos y la estaci\u00f3n de Sar\u00f3n, obras que no llegaron a acometerse.<\/p>\n

–El tramo noveno<\/strong>, entre Sar\u00f3n y Lia\u00f1o, de 6.279 metros de longitud, fue ejecutado por sistema de administraci\u00f3n \u201cpor ser preciso para su construcci\u00f3n m\u00e1s tiempo del que comprende el periodo del presupuesto vigente (5.976.869,82 pesetas)\u201d, seg\u00fan rezaba en el decreto de autorizaci\u00f3n del Ministerio de Obras P\u00fablicas del 18 de junio de 1943. Este trozo inclu\u00eda el t\u00fanel de Obreg\u00f3n (267 metros), que acab\u00f3 de construirse en 1953, y pasos inferiores como el que hoy da acceso al Parque de la Naturaleza de Cab\u00e1rceno por Obreg\u00f3n.<\/p>\n

–El tramo d\u00e9cimo<\/strong>, entre Lia\u00f1o y Boo, de 3.841 metros, tambi\u00e9n se encontraba en plena ejecuci\u00f3n en 1945. Con un presupuesto de 5.307.807,86 pesetas, inclu\u00eda la estaci\u00f3n de Boo de Guarnizo, cuyo edificio de viajeros se termin\u00f3, pero las obras no se completaron. A 802 metros de la estaci\u00f3n, deb\u00eda realizarse el enlace con la l\u00ednea de Palencia-Alar del Rey-Santander.<\/p>\n

\"\"<\/a>

Una de las viviendas familiares para los ingenieros y jefes de la obra en Valdeporres. \/ Archivo de Gallego y Ruiz. (Vega de Pas).<\/p><\/div>\n

ANEXO II: FUENTES<\/strong><\/p>\n

-Informe de diciembre de 1945 sobre la terminaci\u00f3n del FC Santander-Mediterr\u00e1neo emitido por la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles. Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario (AHF)-Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles (FFE).<\/p>\n

-Informe de 1 de diciembre de 1945 sobre la terminaci\u00f3n del FC Santander-Mediterr\u00e1neo emitido por el gobernador civil de Burgos. AHF-FFE.<\/p>\n

-Notas acerca de la secci\u00f3n s\u00e9ptima del FC Santander-Mediterr\u00e1neo de 31 de octubre y de 2 de noviembre de 1945 presentadas por la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles. AHF-FFE.<\/p>\n

-BOE \u00a0‘Gazeta: colecci\u00f3n hist\u00f3rica’, de 8 de agosto, 22 de septiembre y 20 de octubre de 1941, y del 12 de julio de 1941. (C\u00e1mara Cantabria).<\/p>\n

-‘El Ferrocarril del Santander al Mediterr\u00e1neo: historia de un fracaso’. Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos. Revista de Historia Ferroviaria.<\/p>\n

-‘El FC Santander-Mediterr\u00e1neo paso a paso’. Portal EuroFerroviarios.<\/p>\n

-Web de la Asociaci\u00f3n Burgalesa de Amigos del Ferrocarril-Abuaf.<\/p>\n

-‘Ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo. L\u00ednea de Calatayud a Cidad-Dosante y secci\u00f3n s\u00e9ptima de Santelices a Boo’. www.fcsm.es<\/a><\/p>\n

-‘Ferrocarril y territorio: el caso de la secci\u00f3n s\u00e9ptima del Santander-Mediterr\u00e1neo’. Luis Santos y Ganges, y Jos\u00e9 Luis Lalana Soto.<\/p>\n

-‘El Ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo’. Fundaci\u00f3n Cultural Eusebio G\u00f3mez Garc\u00eda y Justina Berd\u00eda L\u00f3pez.<\/p>\n

-‘FC Santander-Mediterr\u00e1neo’. Fernando Segura. Asociaci\u00f3n Soriana de Amigos del Ferrocarril-Asoaf.<\/p>\n

-El Diario Monta\u00f1\u00e9s. 26, 28, 29 y 30 de abril, y 9 y10 de mayo de 1959.<\/p>\n

-El Diario de Burgos. 28 y 29 de abril, y 9 de mayo de 1959.<\/p>\n

-Revista ‘Blanco y Negro’. 9 de mayo de 1959.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Las obras del t\u00fanel de La Enga\u00f1a vencieron todos los obst\u00e1culos, pero nunca se subastaron 27,4 de los 63 kil\u00f3metros que faltaban para terminar el Santander-Mediterr\u00e1neo En diciembre de 1945, cuatro a\u00f1os despu\u00e9s de que se adjudicara el trayecto Santelices-Boo, la Jefatura de Ferrocarriles intent\u00f3 imponer el trazado por Sotopalacios-Quintanilla   Los 366,5 kil\u00f3metros del […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2],"tags":[10,14,30,52,61,75,129,140,144,147],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/189"}],"collection":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=189"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/189\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=189"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=189"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=189"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}