\nHistoriador del ferrocarril<\/em><\/p>\n
\u201cLa Anglo Spanish hizo todo lo posible para eludir la construcci\u00f3n del tramo final\u201d, en el que no ve\u00eda oportunidad de lucrarse<\/strong><\/p>\n El impulsor del ferrocarril era \u201cun cazasubvenciones que obtuvo suculentos beneficios con la parte sencilla del trazado\u201d<\/strong><\/p>\n \u201cPol\u00edticos c\u00e1ntabros tan relevantes como Juan Jos\u00e9 Ruano denunciaron la inviabilidad de esta l\u00ednea que no debi\u00f3 emprenderse\u201d<\/strong><\/p>\n Los presos republicanos trabajaban en condiciones “absolutamente precarias, mal alimentados y hasta la extenuaci\u00f3n\u201d<\/strong><\/p>\n Juanjo Olaizola, en un vag\u00f3n del tren de vapor del Valle del Urola, en Azpeitia (Gipuzkoa). F\u00c9LIX MORQUECHO<\/p><\/div>\n La compa\u00f1\u00eda del Santander-Mediterr\u00e1neo (SM) \u201chizo todo lo posible para eludir la construcci\u00f3n del \u00faltimo tramo\u201d que hubiera llevado el tren hasta Santander y sin el cual carec\u00eda de sentido el resto de la l\u00ednea hasta Calatayud, donde enlazaba con la de Valencia. Es la tesis de Juanjo Olaizola Elordi, uno de los historiadores del ferrocarril m\u00e1s reputados del pa\u00eds. El investigador defiende que la obra del SM nunca debi\u00f3 acometerse porque estaba abocada al fracaso. El proyecto \u201cqued\u00f3 viciado de origen\u201d porque se emprendi\u00f3 sin definir c\u00f3mo llegar desde Ontaneda a Santander. Olaizola concluye que el verdadero negocio no estaba en acabar la l\u00ednea, sino en las suculentas subvenciones que conced\u00eda el Estado por kil\u00f3metro construido con independencia de su dificultad, de manera que a la Anglo Spanish, asociada con un especulador financiero \u201ccazasubvenciones\u201d, no le interesaba abordar el costoso tramo final.<\/p>\n -La construcci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a es uno de los episodios m\u00e1s chocantes de la historia del ferrocarril en Espa\u00f1a. En conjunto, la cr\u00f3nica del Santander- Mediterr\u00e1neo (SM) es tan apasionante como dif\u00edcil de entender. Usted defiende que esta l\u00ednea estaba abocada al fracaso desde el momento de su concepci\u00f3n. Pero lamenta que, despu\u00e9s de que se llegara tan lejos en su ejecuci\u00f3n, no se realizase un \u00faltimo esfuerzo. \u00bfCu\u00e1l fue el punto de no retorno?<\/strong> Puente volado en el desmantelado tramo de Quintanabaldo del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo. T. C.<\/p><\/div>\n -Como se\u00f1ala, las obras del SM se iniciaron en 1924 sin haber resuelto sobre el papel el itinerario del \u00faltimo tramo desde Cidad-Dosante hasta Santander, que al final, descartado el transbordo en Ontaneda, se ejecut\u00f3 a medias y por La Enga\u00f1a. En el estudio que le encarg\u00f3 la Diputaci\u00f3n de Santander a Ram\u00f3n Mart\u00ednez de Velasco y que se aprob\u00f3 por Real Decreto en 1929, el ingeniero propon\u00eda un enlace en Renedo con las v\u00edas de la Compa\u00f1\u00eda del Norte. \u00bfPor qu\u00e9 lo impugn\u00f3 la compa\u00f1\u00eda brit\u00e1nica que constru\u00eda el ferrocarril?<\/strong> -Era mejor negocio eternizar las obras que acabarlas…<\/strong> -\u00bfHasta qu\u00e9 punto fue determinante la decisi\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda de rechazar el trazado por Renedo para que el ferrocarril SM nunca llegara a Santander?<\/strong> Tramo provisional sobre el r\u00edo Aus\u00edn, con la cabeza del ferrocarril al fondo, el 22 de febrero de 1926. AHPBU (Burgos).<\/p><\/div>\n -Usted sostiene que la obra del SM nunca debi\u00f3 emprenderse porque era inviable.<\/strong> -Seg\u00fan ha publicado, es una falsedad que el prop\u00f3sito real de los representantes sociales y econ\u00f3micos de Santander que promov\u00edan la construcci\u00f3n del SM fuera comunicar el puerto de la capital Monta\u00f1esa con el de Valencia. \u00bfCu\u00e1les eran a su entender las aut\u00e9nticas razones?<\/strong> -Pero las obras se demoraron tanto que dio tiempo a que las circunstancias cambiaran.<\/strong> -\u00bfPuede ser que mientras cientos de obreros se afanaban todav\u00eda en los a\u00f1os cincuenta en la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de casi siete kil\u00f3metros que iba a atravesar la Cordillera Cant\u00e1brica ya estuviera decidida la inutilidad de tama\u00f1a empresa?<\/strong> -\u00bfA qui\u00e9nes y de qu\u00e9 forma benefici\u00f3 la construcci\u00f3n de la l\u00ednea de ferrocarril del SM? \u00bfY qui\u00e9nes fueron los corruptos que usted menciona en un exhaustivo trabajo realizado junto con Francisco de los Cobos?<\/strong> Puente volado de Cidad sobre el r\u00edo Nela, cerca de la abandonada estaci\u00f3n de Dosante. T. C.<\/p><\/div>\n -El largo trazado entre Cidad y Calatayud, que entr\u00f3 en funcionamiento en 1930 y se clausur\u00f3 en 1984 por falta de tr\u00e1fico, fue desmantelado por Renfe a partir de 2003. \u00bfQu\u00e9 pes\u00f3 m\u00e1s para que se levantara la v\u00eda: el aprovechamiento de los materiales, los proyectos de v\u00edas verdes, ahogar toda posibilidad de resucitar esa l\u00ednea?<\/strong> -En el extenso art\u00edculo que firma usted con Francisco de los Cobos, relatan que la reanudaci\u00f3n de las obras en 1941 fue una concesi\u00f3n casi caritativa del ministro de Obras P\u00fablicas, Alfonso Pe\u00f1a Boeuf, a la ciudad de Santander para compensarla por el incendio<\/a> que arras\u00f3 su centro urbano e hist\u00f3rico el 15 y el 16 de febrero de 1941. \u00bfEs una an\u00e9cdota o fue crucial para que llegara a acometerse la imponente e in\u00fatil obra del t\u00fanel de La Enga\u00f1a?<\/strong> -En el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, a principios de los a\u00f1os cuarenta, trabajaron 560 presos republicanos de dos destacamentos penitenciarios cedidos por el r\u00e9gimen franquista a la primera empresa adjudicataria, Ferrocarriles y Construcciones ABC. Las penosas condiciones laborales dentro del t\u00fanel eran iguales para ellos que para los obreros libres, pero las circunstancias de los reclusos hac\u00eda m\u00e1s dif\u00edcil aquel trabajo. \u00bfQu\u00e9 ha podido averiguar de la vida que llevaban aquellos hombres?<\/strong> -En las hemerotecas es posible rescatar la cifra de 16 muertos por accidentes<\/a> dentro del t\u00fanel durante la perforaci\u00f3n. Fue el n\u00famero que dio Carlos Portol\u00e9s, director gerente de la constructora, durante el banquete en Villarcayo con el que se agasaj\u00f3 a las autoridades para celebrar el fin de la horadaci\u00f3n en 1959. \u00bfEs una cifra cre\u00edble, tiene alg\u00fan dato m\u00e1s al respecto, o sobre el n\u00famero de obreros que pudieron fallecer a causa de la silicosis?<\/strong> Poblado abandonado de La Enga\u00f1a, en Valdeporres, con la boca sur del t\u00fanel tapiada. T. COBO<\/p><\/div>\n -El t\u00fanel se construy\u00f3 sin forjado met\u00e1lico y con materiales de dudosa calidad. As\u00ed lo atestiguan trabajadores supervivientes. \u00bfHay ejemplos de otras galer\u00edas ferroviarias construidas as\u00ed? \u00bfHubiera resistido el paso del tren un t\u00fanel que cincuenta a\u00f1os despu\u00e9s presenta varios hundimientos <\/a>y que ya sufri\u00f3 los primeros en 1999?<\/strong> \u00a0-\u00bfQue le gustar\u00eda que ocurriera a estas alturas con el t\u00fanel de La Enga\u00f1a y qu\u00e9 cree que suceder\u00e1 en realidad?<\/strong> -Sobre el tramo que no se construy\u00f3 entre Yera y Sar\u00f3n hay datos confusos y se ha hablado de una cadena de t\u00faneles m\u00e1s o menos cortos que quedaban por acometer. \u00bfQu\u00e9 conoce de ese trazado? \u00bfEra dif\u00edcil de ejecutar?<\/strong> -\u00bfPor qu\u00e9 cree que no se contrat\u00f3 ese trozo?<\/strong> -D\u00e9me sus razones para que La Enga\u00f1a sea hoy un paraje de poderosa atracci\u00f3n para muchas personas que no se resignan a verlo morir sin m\u00e1s.<\/strong> Tramo de la V\u00eda Verde del Santander-Mediterr\u00e1neo a su paso por Rozas, en Valdeporres. T. C.<\/p><\/div>\n PERFIL<\/strong> Juanjo Olaizola Elordi Historiador del ferrocarril \u201cLa Anglo Spanish hizo todo lo posible para eludir la construcci\u00f3n del tramo final\u201d, en el que no ve\u00eda oportunidad de lucrarse El impulsor del ferrocarril era \u201cun cazasubvenciones que obtuvo suculentos beneficios con la parte sencilla del trazado\u201d \u201cPol\u00edticos c\u00e1ntabros tan relevantes como Juan Jos\u00e9 Ruano denunciaron […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2],"tags":[7,10,52,54,71,94,98,113,121,132,140],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/136"}],"collection":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=136"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/136\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=136"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=136"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogs.eldiariomontanes.es\/laengana\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=136"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"\/laengana\/wp-content\/uploads\/sites\/15\/2012\/12\/ferrocarril.jpg\" "\\"mo16")
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\n-En realidad, el punto de no retorno se encuentra en los propios or\u00edgenes del ferrocarril Santander-Mediterr\u00e1neo, cuya concesi\u00f3n no defini\u00f3 c\u00f3mo llegar desde Ontaneda a Santander. Es decir, se pretend\u00eda construir un ferrocarril de v\u00eda ancha desde Calatayud a Soria, Burgos y Ontaneda, donde deb\u00eda empalmar con un tren de v\u00eda estrecha, \u00a1algo t\u00e9cnicamente incompatible! Incluso pol\u00edticos c\u00e1ntabros tan relevantes como Juan Jos\u00e9 Ruano (director general de Obras P\u00fablicas) denunciaron la inviabilidad de este ferrocarril. Otros hechos clave en el fracaso del SM son, por una parte, la toma del control de la Compa\u00f1\u00eda del Norte sobre el ferrocarril Central de Arag\u00f3n, con lo que bloque\u00f3 el acceso del SM al Mediterr\u00e1neo, y la creaci\u00f3n de Renfe en 1941, lo que supuso la p\u00e9rdida de inter\u00e9s de un ferrocarril alternativo al de Norte para comunicar Santander con el interior peninsular.<\/p>\n<\/a>
\n-La Anglo Spanish no estaba interesada en afrontar la construcci\u00f3n del tramo m\u00e1s complejo, y por tanto, m\u00e1s caro de la l\u00ednea, en las condiciones en las que hab\u00eda ejecutado el tramo entre Calatayud y Cidad-Dosante. El gobierno subvencionaba cada kil\u00f3metro de l\u00ednea con 654.000 pesetas indistintamente fueran en una llanura o en la cordillera. Esta cifra era realmente elevada para la \u00e9poca, donde el coste medio de kil\u00f3metro ferroviario era de medio mill\u00f3n de pesetas en los mejores trazados. Con esta subvenci\u00f3n, era un magn\u00edfico negocio construir los tramos m\u00e1s sencillos, sobre todo en las llanuras sorianas y burgalesas donde el coste real por kil\u00f3metro era muy inferior al que abonaba el Estado. Por el contrario, el coste por kil\u00f3metro del paso de la cordillera era previsible que fuera notablemente superior. Por tanto, la Anglo Spanish y el SM hicieron todo lo posible para eludir la construcci\u00f3n de un tramo en el que no ve\u00edan ning\u00fan negocio y les benefici\u00f3 el intenso debate sobre los diversos trazados alternativos propuestos para, mientras tanto, no hacer nada e intentar negociar una mayor subvenci\u00f3n por kil\u00f3metro con el gobierno.<\/p>\n
\n-En el fondo, eran conscientes de que la verdadera rentabilidad del SM no estaba en su explotaci\u00f3n, sino en su construcci\u00f3n a costa del erario p\u00fablico. Por ello, jug\u00f3 al gato y al rat\u00f3n con las diversas alternativas que se plantearon para atravesar la cordillera.<\/p>\n
\n-De no haberse paralizado las obras cuando las v\u00edas alcanzaron Cidad-Dosante, es posible que la l\u00ednea se hubiera completado antes del cambio de coyuntura que represent\u00f3 la creaci\u00f3n de Renfe y el posterior desarrollo del transporte por carretera. En todo caso, todos los ferrocarriles impulsados durante la Dictadura de Primo de Rivera adolecieron de la misma falta de previsi\u00f3n y, as\u00ed, la mayor parte no llegaron a concluirse, y los que lo hicieron fueron posteriormente clausurados por falta de tr\u00e1fico. La pol\u00edtica de obras p\u00fablicas de la dictadura no fue coherente, al fomentar al mismo tiempo la construcci\u00f3n de nuevos ferrocarriles y de carreteras (el famoso ‘circuito de firmes especiales’) que foment\u00f3 el desarrollo de la automoci\u00f3n y la dura competencia que \u00e9sta supuso para el tren.<\/p>\n<\/a>
\n-Construir una l\u00ednea como la de Santander a Burgos, Soria y Calatayud, por zonas despobladas, carentes de industria y sin grandes riquezas minerales que pudieran aportar tr\u00e1fico a un ferrocarril de esta envergadura, era econ\u00f3micamente inviable. No debemos olvidar que, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles se constru\u00edan y explotaban por iniciativa privada y, por tanto, deb\u00edan ofrecer una m\u00ednima rentabilidad a sus accionistas, algo que dif\u00edcilmente pod\u00eda hacer un trazado como el del SM.<\/p>\n
\n-Evidentemente, si el \u00fanico objetivo del Santander-Mediterr\u00e1neo hubiera sido comunicar el puerto de la capital c\u00e1ntabra con alg\u00fan puerto del Mediterr\u00e1neo, lo l\u00f3gico habr\u00eda sido construir una l\u00ednea desde Santander hasta Miranda de Ebro, como propone el proyecto de autopista Dos Mares. En la localidad burgalesa era posible el enlace con las v\u00edas de la Compa\u00f1\u00eda del Norte que llegaban hasta los puertos de Tarragona, Barcelona o Valencia. Sin embargo, esta alternativa no era v\u00e1lida, ya que lo que de verdad deseaba Santander no era unirse al Mediterr\u00e1neo, sino encontrar una salida alternativa a la Meseta, ya que consideraba que las tarifas de la Compa\u00f1\u00eda del Norte perjudicaban el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas de su puerto. Por tanto, construir una l\u00ednea a Miranda no era opci\u00f3n ya que, autom\u00e1ticamente, se convertir\u00eda en tributaria de la Compa\u00f1\u00eda del Norte. En todo caso, Norte reaccion\u00f3 de inmediato contra este proyecto, al adquirir en 1926 la compa\u00f1\u00eda del Central de Arag\u00f3n, empresa belga que explotaba el ferrocarril de Calatayud a Valencia.<\/p>\n
\n-Con la compra del Central de Arag\u00f3n, segu\u00eda siendo imposible romper el bloque de la Compa\u00f1\u00eda del Norte, pero la construcci\u00f3n del ferrocarril directo de Madrid a Burgos hizo albergar esperanzas de que, con el enlace a trav\u00e9s de La Enga\u00f1a, el puerto de Santander pudiera contar con un acceso directo a Madrid independiente de Norte. Evidentemente, la creaci\u00f3n de Renfe en 1941 modific\u00f3 radicalmente esta coyuntura e hizo innecesaria la b\u00fasqueda de una ruta alternativa a la de Norte.<\/p>\n
\n-Es dif\u00edcil determinar si, realmente, exist\u00eda una clara consciencia sobre la inutilidad de las obras tras la guerra. En todo caso, una vez que los intereses de una empresa privada, los Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a, quedaron arrinconados tras su nacionalizaci\u00f3n e integraci\u00f3n en Renfe, la prioridad de las inversiones fue la de mejorar la l\u00ednea tradicional, con su electrificaci\u00f3n en los a\u00f1os cincuenta. Mientras tanto, se produjo un lento pero inexorable cambio del modelo de transporte de nuestro pa\u00eds, y de todo el mundo occidental, en beneficio de la carretera, con lo que dif\u00edcilmente se justificaba, en aquel momento, la construcci\u00f3n de nuevos ferrocarriles. El informe del Banco Mundial fue, en este sentido, demoledor.<\/p>\n
\n-Es evidente que, pese a contar con algunas obras de ingenier\u00eda relevantes, la empresa privada que construy\u00f3 el SM afront\u00f3 la parte sencilla del proyecto, sin siquiera saber c\u00f3mo iban a afrontar el paso de la Cordillera Cant\u00e1brica. En realidad, el impulsor del proyecto, Williams Solms, era un conocido especulador financiero que ya hab\u00eda sido expulsado de Francia por ser protagonista de diversas estafas. Sin embargo, en nuestro pa\u00eds teji\u00f3 una amplia red de contactos que alcanz\u00f3 a la propia Familia Real, como lleg\u00f3 a denunciar Indalecio Prieto. En realidad, era un cazasubvenciones. \u00c9l y sus socios obtuvieron suculentos beneficios, ya que lograron la concesi\u00f3n de la l\u00ednea en unas condiciones excepcionalmente ventajosas. Adem\u00e1s, llama poderosamente la atenci\u00f3n que, en una \u00e9poca caracterizada por el proteccionismo de nuestra econom\u00eda impulsado por el r\u00e9gimen de Primo de Rivera, las obras fueran realizadas por empresas brit\u00e1nicas, cuando Espa\u00f1a ya contaba con numerosas empresas locales capacitadas para afrontar las obras con total solvencia.<\/p>\n<\/a>
\n-Aunque el factor determinante fue el aprovechamiento de los materiales de v\u00eda, para el montaje de las v\u00edas provisionales necesarias en la construcci\u00f3n del AVE, los proyectos de v\u00edas verdes han contribuido, sin duda, a ahogar las posibilidades de resucitar la l\u00ednea para usos tur\u00edsticos, y tal vez comerciales, como sucedi\u00f3 con el proyecto del Tren de las Merindades en la zona de O\u00f1a.<\/p>\n
\n-En efecto, Pe\u00f1a Boeuf manten\u00eda una estrecha vinculaci\u00f3n con Santander ya que, durante la guerra, la sede de su ministerio se ubic\u00f3 en la capital c\u00e1ntabra. En su \u00e9poca se construy\u00f3 el Pasaje Pe\u00f1a, que precisamente lleva su nombre, en Santander. Pe\u00f1a acudi\u00f3 a Santander a los pocos d\u00edas del incendio y, en su visita, prometi\u00f3 emprender de inmediato las obras del SM. Lo cierto es que cumpli\u00f3 su palabra y, poco despu\u00e9s, \u00e9stas fueron adjudicadas a ABC. Sin embargo, tras su relevo en el ministerio, la actividad se fue ralentizando. De hecho, pese a la envergadura de la obra, 18 a\u00f1os son muchos, lo que refleja los vaivenes que experiment\u00f3 la financiaci\u00f3n de las obras.<\/p>\n
\n-La empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC fue una de las que m\u00e1s emple\u00f3 la mano de obra forzada de los presos republicanos en la posguerra, con obras dispares: desde carreteras, hasta ferrocarriles, obras de urbanizaci\u00f3n o f\u00e1bricas de cemento. En 1943, ten\u00eda a su servicio nueve destacamentos penitenciarios con un total de 1.360 presos, lo que, en aquel momento, representaba cerca del 10% del total de presos republicanos utilizados en esta clase de trabajos. Evidentemente, las condiciones en las que trabajaron en las obras de La Enga\u00f1a fueron absolutamente precarias ya que, al principio, ni siquiera dispon\u00edan de barracones en los que cobijarse. Ellos mismos los tuvieron que construir. Mal alimentados, trabajaban hasta la extenuaci\u00f3n, ya que carec\u00edan de maquinaria pesada que facilitase las obras. Adem\u00e1s, los accidentes eran comunes. En 1945, tras la derrota de las potencias fascistas en la Segunda Guerra Mundial, el r\u00e9gimen franquista otorg\u00f3 sucesivos indultos y, en consecuencia, se desmantelaron los destacamentos penales de Vega de Pas y Pedrosa de Valdeporres. Sin embargo, sobre muchos de los presos sigui\u00f3 pesando la pena de destierro, por lo que, al no poder regresar a sus lugares de origen, se vieron obligados a continuar trabajando en la perforaci\u00f3n del t\u00fanel de La Enga\u00f1a en su nueva condici\u00f3n de libertos.<\/p>\n
\n-Lamentablemente, no dispongo de informaci\u00f3n m\u00e1s concreta al respecto. Sin embargo, sospecho que esa cifra se refiere \u00fanicamente a los muertos en el periodo en el que la obra fue ejecutada por la empresa Portol\u00e9s, por lo que los fallecidos durante el periodo correspondiente a ABC pudieron ser muchos m\u00e1s.<\/p>\n<\/a>
\n-Muchas de las obras realizadas en la posguerra acusaron una manifiesta falta de materiales de calidad debido al racionamiento y, tambi\u00e9n, a la corrupci\u00f3n generalizada de la \u00e9poca. Probablemente, habr\u00edan resistido el paso del tren, como lo resistieron, al menos hasta la suspensi\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario hace un par de a\u00f1os, los t\u00faneles, tambi\u00e9n perforados por presos en la misma \u00e9poca, entre Madrid y Somosierra, pero con un gasto constante en su mantenimiento.<\/p>\n
\n-Soy historiador, no adivino, y desconozco lo que suceder\u00e1 en el futuro. Claro que me parecer\u00eda bien que se pudiera aprovechar de alg\u00fan modo, aunque sea para un sendero. Por lo menos, el esfuerzo que requiri\u00f3 su construcci\u00f3n, el sacrificio de los presos republicanos y las vidas que se perdieron no ser\u00edan del todo en vano. En todo caso, el t\u00fanel de La Enga\u00f1a era un eslab\u00f3n que, por s\u00ed solo, no serv\u00eda para nada. Resulta incomprensible que, al mismo tiempo que se perforaba el t\u00fanel, no se contratase la construcci\u00f3n del tramo de Yera a Sar\u00f3n.<\/p>\n
\n-Aunque la envergadura de los t\u00faneles entre Yera y Sar\u00f3n era inferior al de La Enga\u00f1a, evidentemente, la construcci\u00f3n de todo el trazado era dif\u00edcil y compleja, dados los grandes inconvenientes que presenta la orograf\u00eda.<\/p>\n
\n-Desconozco los motivos, pero, evidentemente, sin este tramo, toda la obra de La Enga\u00f1a era absolutamente in\u00fatil. Es comprensible cierto retraso en su inicio, ya que era de suponer que se realizar\u00eda m\u00e1s r\u00e1pido que el t\u00fanel de La Enga\u00f1a, pero tampoco era una obra tan simple \u00a1ni mucho menos! En todo caso, la planificaci\u00f3n de los diversos ministerios de Obras P\u00fablicas brill\u00f3 por su ausencia. Hubo dinero para el t\u00fanel, comprometido por Pe\u00f1a, pero nadie se acord\u00f3 de destinar las partidas necesarias para su continuaci\u00f3n.<\/p>\n
\n-Evidentemente, una obra de tama\u00f1a envergadura, en su d\u00eda el t\u00fanel de mayor longitud de Espa\u00f1a, que cost\u00f3 tantos sacrificios econ\u00f3micos y humanos y que, finalmente, no haya servido absolutamente para nada, suscita numerosos sentimientos encontrados que deben ser objeto de reflexi\u00f3n. Lamentablemente, mucho me temo que, a diferente escala, obras emprendidas en los tiempos de bonanza econ\u00f3mica terminen, tras esta crisis que nos toca vivir, tan abandonadas e in\u00fatiles como las del Santander-Mediterr\u00e1neo.<\/p>\n<\/a>
\nJuan Jos\u00e9 Olaizola Elordi (San Sebasti\u00e1n, 1965) es uno de los historiadores del ferrocarril m\u00e1s reconocidos del pa\u00eds. Licenciado en Geograf\u00eda e Historia, fue impulsor y director del Museo Vasco del Ferrocarril (en Azpeitia) desde 1992, puesto al que le devolvi\u00f3 en 2012 una sentencia del juzgado de lo social<\/a> tras un pol\u00e9mico despido<\/a> en diciembre de 2011. Olaizola es autor de una treintena de libros sobre la historia del ferrocarril y ha publicado cientos de art\u00edculos en revistas especializadas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"