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La silenciosa piratería del golfo de Guinea

2013 May 6
Petrolero ‘Mattheos I, secuestrado el 11 de septiembre de 2011 en el golfo de Guinea, con 23 tripulantes a bordo, cinco de ellos españoles. EFE
Petrolero ‘Mattheos I, secuestrado el 11 de septiembre de 2011 en el golfo de Guinea, con 23 tripulantes a bordo, cinco de ellos españoles. EFE

Petrolero ‘Mattheos I, secuestrado el 11 de septiembre de 2011 en el golfo de Guinea, con 23 tripulantes a bordo, cinco de ellos españoles. EFE

Las medidas de seguridad adoptadas por la comunidad internacional frente a la piratería marítima han logrado una fuerte reducción de los asaltos y secuestros de buques.  En el Índico, el despliegue militar naval con importante presencia española  —una fragata, un patrullero de altura y un avión de vigilancia—unido a la presencia de agentes privados armados en los barcos y la aplicación de otras medidas de seguridad en las rutas han conseguido disminuir de forma drástica las agresiones. Las cifras son muy elocuentes: según la Oficina Marítima Internacional los ataques frente a las costas de Somalia en 2012 habrían sido 75 frente a los 237 de 2011. En la actividad mundial, la piratería retrocedió un 32% en 2012.

Si bien la reducción es más que apreciable en Somalia y golfo de Adén, los ataques crecen en otros lugares del mundo como Indonesia, con 81 denuncias en 2012, y en una zona de interés preferente para España: el oeste de África. De estas costas proceden el 25% del gas y el 10% del petróleo que importa nuestro país. Son especialmente peligrosas las aguas próximas al golfo de Guinea (58 ataques), Nigeria (27), Togo (15), Costa de Marfil (5) y Benín (2).

Militares españoles, pertenecientes al buque de guerra Patiño, detienen a un grupo de piratas en aguas del Océano Índico.

Militares españoles, pertenecientes al buque de guerra Patiño, detienen a un grupo de piratas en aguas del Océano Índico.

Frente a las costas de de Togo fue secuestrado en septiembre de 2011 el petróleo de bandera chipriota pero de compañía armadora española, Mattheos I. Fue liberado once días después de que los piratas se apropiasen de las 7.500 toneladas de gasoil que transportaba para venderlo en el próspero mercado negro de la zona.

Una gran diferencia con lo que sucede en el Índico es el escaso eco que tienen este tipo de incidentes en las autoridades competentes y los medios de comunicación. La cifra de los ataques en estas aguas es en realidad mucho mayor, ya que muchos de ellos ni se denuncian ni se documentan. Expertos de empresas de seguridad que trabajan en la zona calculan que el 60% de los asaltos no se declaran. Algunos de ellos no se denuncian por ser buques que se dedican al comercio ilegal, pero mucho otros no se reportan por motivos económicos –el barco afectado puede quedar inmovilizado en puerto mientras se investiga el ataque– o por desconfianza con las autoridades del país en cuyas aguas se ha producido el ataque a causa de la corrupción y la falta de eficacia de los servicios jurídicos. También existe el temor de posibles represalias de las bandas de a zona a otros buques o intereses del país o empresa afectada.

El Ministerio de Defensa español ya ha declarado prioritaria esta zona para la seguridad nacional en una directiva publicada el pasado verano. Para corroborar esta preocupación, a principios de este año, el Buque de Acción Marítima (BAM) ‘Relámpago’ patrulló por esas aguas tras hacerlo por las aguas somalíes.  La comunidad internacionales sigue muy de cerca la evolución de los acontecimientos con la inquietud de que crezca la inseguridad en esta zona hasta el punto de que se haga necesario tomar medidas similares a las del Índico. 

Mientras en las aguas de Somalia se reducen los secuestros de buques, en la costa occidental africana aumentan los asaltos y ataques