Puente sobre el río Engaña que fue derruido para desviar el curso de las aguas. Al fondo, la boca sur tras la reanudación de las obras y el edificio del generador de electricidad. Archivo histórico de Fede (Burgos).

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La noticia de la perforación del túnel de La Engaña llegó a Burgos dos días después que a Santander y los nombres de los obreros del turno en Valdeporres no trascendieron

La proeza de que se había calado la galería ferroviaria más larga de España en 1959, adelantada por El Diario Montañés, hizo concebir falsas esperanzas de que la línea llegaría a Santander

El tramo del Santander-Mediterráneo entre Yera y Sarón, de 34 kilómetros y que quedó sin construir, era complicado, pero nada que ver con el gran escollo de 6.976 metros ya salvado

La noticia de que se había calado el túnel de La Engaña llegó a Santander dos días antes que a Burgos. Los hombres que taladraban desde ambas vertientes de la Cordillera Cantábrica propagaron enseguida la buena nueva por Vega de Pas, donde se encontraba la boca norte, y por Valdeporres, donde estaba la boca sur. Pero a las capitales y al resto de las dos provincias la hazaña la llevó la prensa. ‘El Diario Montañés’ salía a la calle con la exclusiva de la perforación del túnel ferroviario más largo de España en su primera página del 26 de abril de 1959: “En la madrugada de hoy ha sido perforado el túnel de La Engaña”. Se adelantaba unas horas a la realidad. Las barrenas que se abrían paso desde ambos lados se encontraron a las ocho y diez de la mañana de ese mismo domingo. Al día siguiente los periódicos descansaban, suplidos por la Hoja del Lunes, así que fue el martes cuando ‘El Diaro de Burgos’ titulaba en su portada: “Ha sido perforado ya el túnel de La Engaña”.

Con su anticipación, ‘El Diario Montañés’ se convirtió en fuente informativa y en referente de una noticia que recogió después toda la prensa española. ‘El Diario de Burgos’ relataba el día 28 que, “diez minutos después del cambio de equipos, se produjo el memorable acontecimiento tantos años esperado. Como decimos, las perforadoras utilizadas por ambas partes llegaban a calar por completo, quedando tan solo pendiente de derribar, después de abierta la boca que empalma las dos latitudes del túnel, un pequeño tabique mantenido exprofeso para la inauguración oficial”. Y proseguía el periódico burgalés: “El momento de culminarse la perforación, según informes que, con los anteriores, nos facilita nuestro querido colega ‘El Diario Montañés’, se subrayó con un entusiasmo indescriptible”.

‘El Diario de Burgos’ no desplazó ningún reportero a Valdeporres para relatar lo ocurrido, lo que impide recuperar los nombres de los ocho trabajadores de la boca sur con los que la cuadrilla de la parte de Yera (Vega de Pas) estableció contacto a través del boquete abierto al alimón. Un periodista de ‘El Diario Montañés’ recogió la historia sobre el terreno. El martes, 28 de abril, ofrecía una completa crónica a sus lectores, con la emoción de los testimonios y los detalles de lo vivido. “Creíamos que nos desmayábamos”, “comenzamos a dar gritos de alegría”, explicaban Juan, Victorio, Arturo, Francisco, José, Pedro, Eloy y Julián, que tuvieron la suerte de calar el túnel desde el lado cántabro tan sólo diez minutos después de comenzar su turno, a las ocho de la mañana del domingo. La brigada anterior, que se deslomó desde las ocho de la tarde del sábado hasta doce horas después, tuvo que abandonar con la miel en los labios.

Obreros cargan vagonetas con los escombros de la perforación en el interior del túnel de La Engaña (15 de octubre de 1951). Archivo histórico de Fede (Burgos).

Obreros sin nombre

Aunque esos ocho trabajadores saborearon la gloria en el ‘sprint’ final, la de La Engaña fue una larga carrera de obstáculos, una prueba de 6.976 metros disputada a relevos, en la que tomaron parte más de 9.000 obreros a lo largo de dos decenios, entre 1941 y 1961. En abril de 1959, trabajaban alrededor de 350 hombres desde la boca sur y 300 desde la boca norte. No sólo se perdieron en el anonimato los ocho operarios que compartieron el turno de la suerte desde el lado burgalés. Fueron miles los que quedaron fuera de las hemerotecas. El alto precio que debían pagar aquellos obreros para que su nombre apareciera en letra impresa era morir de forma violenta dentro del túnel, por aplastamiento o explosión. Los periódicos de la época de la dictadura franquista tampoco recogieron siempre los nombres de los que se dejaron la vida por el camino y, cuando lo hicieron, casi siempre fue en breves reseñas de la sección de sucesos.

Es díficil seguir el rastro de las muertes por accidente dentro del túnel de La Engaña. Entre 1941 y 1949, la adjudicataria de las obras del tramo entre Santelices y Boo de Guarnizo fue la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC y, a partir de 1950 y hasta 1961, se hizo cargo la constructora Portolés y Compañía. Fue esta última la que aportó una cifra oficial de fallecidos, dieciséis, y lo hizo durante los actos con los que se festejó la perforación, el 8 de mayo de 1959. Portolés convidó a una comida en Villarcayo a la delegación madrileña encabezada por el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, y a las comitivas de autoridades llegadas desde Burgos y Santander, con sus gobernadores civiles al frente, Servando Fernández-Victorio y Jacobo Roldán Losada, respectivamente.

Durante el banquete de Villarcayo, que según especifica ‘El Diario de Burgos’ se sirvió en el hotel La Rubia, el director de la empresa adjudicataria, Carlos Portolés, tuvo “un piadoso recuerdo para los 16 obreros que perecieron en accidente durante la perforación de túnel, pidiendo a todos los presentes una oración por las víctimas y rogando al director general de Ferrocarriles que autorice la colocación, en lugar adecuado, de una placa de mármol con los nombres de los fallecidos en acto de servicio, en su denodado trabajo”. Esta parte del discurso que reproduce ‘El Diario de Burgos’ se recoge de forma muy similar en ‘El Diario Montañés’, como consta en un reportaje anterior de este mismo blog (‘El túnel fue la víctima oficial número 17′). En el capítulo de agradecimientos y elogios a ingenieros y autoridades, el director general de Ferrocarriles se acordó de mencionar, también, “al obrero más modesto que trabajó en el túnel”.

Los antiguos trabajadores de La Engaña que han sobrevivido a la silicosis y a los estragos del tiempo coinciden en señalar que no volvían a saber nada de los compañeros que no morían en el acto y que eran trasladados, muy malheridos, hacia los hospitales de Valdecilla o de Burgos. La última víctima que se sumó a esa lista oficial de 16 defunciones reconocida por Portolés fue Amador Vilches López, de 35 años y padre de cuatro hijos que le esperaban con su mujer en Granada. De él sí se conocen más detalles, porque el desprendimiento de piedras que lo mató ocurrió sólo nueve días antes del banquete de Villarcayo y obligó a retrasar la inauguración de la inacabada obra de túnel. La fecha inicial anunciada para la celebración, el 1 de mayo, coincidía con el funeral que se ofició en Vega de Pas por el peón fallecido, por lo que fue aplazada hasta el 8 de mayo.

Talleres, instalaciones eléctricas y almacenes de la empresa constructora del túnel de La Engaña, que en esa fecha, 15 de octubre de 1951, era ya Portolés y Compañía. Archivo histórico de Fede (Burgos).

Lo que faltaba

El túnel se perforó en abril de 1959 y en ese momento la empresa Portolés calculó que aún sería necesario un año para completar la obra. Hasta 1961 no concluyeron los trabajos en el tramo Santelices-Yera, pese a que a finales de 1959 se había suspendido el proyecto del Santander-Mediterráneo y ya se sabía que el tren nunca pasaría por La Engaña. De los 67,5 kilómetros entre Santelices (Valdeporres) y Santander, sólo quedaban por ejecutar los alrededor de 34 que separaban Yera de Sarón. Los casi 11 kilómetros entre Sarón y Boo de Guarnizo, que incluían el túnel de Obregón y la estación de Boo, se habían construido y, desde Guarnizo hasta Santander, la línea empalmaba con la ya existente de Alar del Rey. Entre Cidad-Dosante (en la Merindad de Valdeporres, Burgos) y Calatayud (Zaragoza) se tendieron 367 kilómetros del Santander-Mediterráneo que funcionaron desde 1930 hasta el 31 de diciembre de 1984. En Calatayud, el ferrocarril enlazaba con el Central de Aragón, que recorría 298,8 kilómetros hasta Valencia.

El tramo pendiente de subastar de nuevo entre Yera y Sarón era complejo. Según diferentes medios consultados, entre ellos los periódicos y revistas de la época y los foros de Euroferroviarios, Tranvía Portal y Urbanity.es, exigía perforar una cadena de 26 túneles, algunos muy cortos, pero otros no tanto, como los de La Braguía, Brenilla y Pandillo. Salvo los nombres de los tres túneles más largos, que se hicieron públicos, el resto de los 26 han sido bautizados por un activo forero (21aToPe) que les ha asignado las denominaciones de los montes que iban a atravesar, conforme a la costumbre en los trazados de ferrocarril. Desde el túnel de El Morrito (43 metros), el último de los construidos en Yera en sentido a Santander, hasta el túnel de Obregón (267 metros de longitud) concluido en 1953 en el tramo Sarón-Boo de Guarnizo, estaba proyectado abrir los siguientes: Peñagafa o Pandillo (962 m), El Pandiro (164 m), La Cotera o Brenilla (1.359 m), Recuenca (56 m), Aguasar (125 m), El Candarillo (199 m), El Acebo (257 m), Portilla (306 m), El Bañadero (89 m), Sarapullosa (903 m), Estallo (143 m), Cubirquillo (96 m), La Braguía (2.093 m), La Cotorra (673 m), Cotillos (182 m), Bordalén (130 m), Asomadilla (135 m), La Portilla (100 m), La Peña (136 m), Cocubillo (805 m), Penilla (277 m), El Pindio (383 m), El Pico (329 m), La Brena (40 m), Ruda (211 m) y Totero (549 m). Además, era preciso construir sendos viaductos sobre los ríos Pandillo (200 m) y Yera (200 m); y los edificios de las estaciones de Vega de Pas, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sarón. La suma de los 26 túneles por excavar era de once kilómetros de largo.

Las obras del tramo del túnel de La Engaña, iniciadas en 1941, alcanzaron un coste de casi 300 millones de pesetas. El presidente de la Cámara de Comercio de Santander, José Saro Martínez, explicaba en 1959 que el tramo entre Yera y Sarón estaba valorado en 600 millones de pesetas. En unas declaraciones realizadas a ‘El Diario Montañés’ y de las que también se hacía eco ‘El Diario de Burgos’ el 29 de abril de aquel año, estimaba que esos 600 millones eran “una mínima parte del importe total del proyecto y, si consideramos que pueden terminarse las obras en cinco años, a 125 millones por anualidad, convendremos en que esta suma no significa mucho en el presupuesto general dedicado a ferrocarriles españoles”.

Su homólogo en la Cámara de Burgos, Mariano Pérez López, señalaba ese mismo día la “indiscutible realidad de que Santander es el gran puerto de Castilla” y, tras calificar de “colosal y trascendente” la perforación del túnel de La Engaña, subrayaba la importancia de que se acabara con la obligación de pasar por un puerto como El Escudo, por carretera, y de dar un rodeo por Venta de Baños, en ferrocarril, para llevar las mercancías hasta el mar.

Arcos de hierro colocados entre los puntos kilómetricos 4,2 y 4,3 del túnel de La Engaña en los años setenta para prevenir los derrumbres. Al fondo, la boca norte, un punto de luz. (Imagen tomada el 7 de enero de 2012). T. C.

Construcción deficiente

Entre las causas de la paralización de las obras del ferrocarril que han aportado los estudiosos de esta línea y que ya se han recogido en este blog (‘La vana promesa de acabar el Santander-Mediterráneo’), figuran la falta de competitividad y de rentabilidad de la línea como red de transporte, los recortes inversores impuestos por el Plan de Estabilización de 1959, un informe desfavorable del Banco Mundial publicado ese mismo año y, como hipótesis muy extendida en su momento y ya en retroceso, las presiones de la oligarquía vasca para evitar que el puerto de Bilbao perdiera peso frente al de Santander.

Hay un motivo más que tiene que ver con la mediocridad en la construcción del túnel de La Engaña. Lo cierto es que no se utilizó forjado metálico y las mezclas empleadas por Portolés para elaborar el cemento y el hormigón eran, según testigos directos, de calidad cuestionable. En el portal Euroferroviarios se recoge, dentro de la entrada ‘El FC Santander Mediterráneo paso a paso’, la teoría, atribuida a Jesús López, de que los políticos no querían arriesgarse a un posible derrumbe de la galería ferroviaria, después de la experiencia “de la presa de Sanabria” y del “puente entre Arija y Corconte”, que resultaron endebles “al no emplerarse el suficiente hierro con el cemento”.

La presa del embalse de Vega de Tera, en la comarca zamorana de Sanabria, se rompió el 9 de enero de 1959 y causó la muerte de 144 de los 549 habitantes de Ribadelago. El puente de Noguerol sobre el pantano del Ebro entre Arija (Burgos) y La Población (Cantabria) colapsó por el centro el 27 de septiembre de 1952, mes y medio después de que Franco inaugurara el embalse y antes de que comenzaran a pasar vehículos sobre él. No se determinaron las causas en aquella época, aunque se apuntaba al mal asiento sobre el lecho de fango y arena sobre el que se sustentaba y a la baja calidad de los materiales. El túnel de La Engaña sufrió dos grandes desprendimientos entre los puntos kilométricos 2,5 y 2,6 desde la boca sur, uno en el año 1999 y otro en el 2005. Y en el punto kilométrico 4,2 permanecen los arcos de hierro con los que se reforzó la bóveda, a principios de la década de los setenta, para evitar desplomes en ese tramo.