Portada de El Diario Montañés del 8 de abril de 1933

El director general de Ferrocarriles aseguró en mayo de 1959 que la obra terminaría y ese mismo año fue paralizada

La “acertadísima” y “piadosa” idea de colocar una lápida con los nombres de “los que cayeron” en el túnel de La Engaña no fue el único guante que recogió en vano el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, en el banquete celebrado en Villarcayo el 8 de mayo de 1959, para celebrar por todo lo alto el fin de la perforación de la Cordillera Cantábrica entre la Merindad de Valdeporres y el Valle de Pas. También se comprometió a acabar la obra del Santander-Mediterráneo, una vez salvado ese escollo de 6.976 metros de longitud.

Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora y anfitrión del festín, tomó la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresó su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterráneo. Ochando afirmó que compartía esa fe, “al considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete hará llevar la terminación de esta obra a feliz término. A lo largo de estos años, añade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”, refería el periodista Julio Poo en El Diario Montañés. El ritmo no fue lento, sino nulo. Jamás se avanzó en el proyecto.

La promesa de Lorenzo Ochando murió meses después de pronunciarla. En ese mismo año de 1959, la dictadura de Franco decidió suspender el proyecto del ferrocarril que debía unir el Cantábrico con el Mediterráneo, el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kilómetros por construir entre Yera y Sarón. Pese a que la galería de casi siete kilómetros estaba abierta desde el 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.

Ni mentando al caudillo

De nada le sirvió a Carlos Portolés dorarle la píldora al dictador en su alegato durante el convite de Villarcayo: “Este ferrocarril se reanudó en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso Peña. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos”. Lo que pensaron los presos republicanos que redimieron penas con trabajos forzados en el túnel al conocer el discurso de Portolés y lo que a él mismo se le pasó por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las crónicas periodísticas de la época. Al menos Portolés no utilizó destacamentos penales en las obras, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949), que recurrió a mano de obra reclusa proporcionada por la dictadura.

Sobre las causas de la suspensión de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos también se han analizado e investigado. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson escribe que “la paralización obedeció a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extrañamente, se salvó el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander”. En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la ‘Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López’, se añade que los trabajos se paralizaron “tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959”.

La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca que quería evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga. En un estudio conjunto titulado ‘El ferrocarril del Santander al Meditarréneo: historia de un fracaso’, ambos sostienen que la línea estaba abocada al descalabro “casi desde su gestación”, porque no era la solución ferroviaria “más lógica y económica” para unir el Cantábrico con el Mediterráneo, por falta de una financiación sólida, por la imposibilidad de entablar una lucha de precios con la poderosa y monopolista Compañía del Norte y por el rápido desarrollo de una red de transporte por carretera, entre otras razones.

Poblado de Yera levantado en los años 40 a la salida del túnel  para acoger a los responsables de la obra y los servicios necesarios para la construcción. DM

Olaizola y Cobos dirigen el foco de su investigación hacia los motivos por los que el Santander-Mediterráneo se puso en marcha pese a ser un proyecto “inviable”  y concluyen que semejante obra sólo se pudo emprender “de la mano de una compleja trama de corrupción”. La captación de capitales se dejó en manos de “oscuros personajes”. En su informe señalan que fue la propia compañía del Santander-Mediterráneo la que impugnó y bloqueó la solución acordada en los años veinte con el Estado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza, Segovia y Madrid y el Ayuntamiento de Calatayud (el proyecto era de Ramón Martínez de Velasco). La compañía no quería perder “el control sobre la construcción ni las subvenciones asociadas”, ni la posibilidad de hacer negocio con el cobro de los intereses que pagaba el Estado tras la apertura de las líneas.

En su extenso análisis, Olaizola y Cobos aportan una curiosa explicación a la reanudación de las obras desde Dosante-Cidad (Burgos), donde permanecían varadas desde 1930. “Es posible que el proyecto hubiera quedado completamente abandonado ni no llega a suceder un trágico acontecimiento: el incendio de Santander del 14 de febrero de 1941”. El ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña, visitó la ciudad, y a la vista de la devastación, preguntó al alcalde, Emilio Pino Patiño, por “la aspiración más popularmente sentida por la región”. Según él mismo refería en sus memorias, “quedó bien patente que la ilusión de todos los montañeses estaba concentrada en el Santander-Mediterráneo”. Les prometió corregir “esa falta” y, “lograda en Madrid la aprobación a mi promesa, se sacó a subasta el conjunto de los tramos del ferrocarril citado y del túnel importante, bajo el macizo del Escudo”.

El 9 de mayo de 1959, con motivo de la inauguración del túnel de La Engaña, el consejero de Renfe Julio Danvila ofrecía en El Diario Montañés una descripción integradora de lo que representaba el ferrocarril: “Constituye un vice-ángulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos líneas férreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos “principales” del Mediterráneo). En la zona Norte, también tiene su ángulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos líneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedarían unidos estos dos puertos principales del Cantábrico con aquellos dos del Mediterráneo”.

¿Ultrarrentable?

Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el túnel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcción del Santander-Mediterráneo (8 de mayo de 1959). El Diario Montañés publicaba al día siguiente una entrevista con el “ilustre financiero”, consejero de la Renfe y del Banco de España. Sus palabras optimistas chocaban de plano con la realidad que afloró poco después.

“Se ha hablado mucho de la problemática rentabilidad de este ferrocarril, ¿qué opina usted de esto?”, preguntaba el reportero Julio Poo. “Que no sólo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no sólo para el Estado, sino también para todas estas provincias (del recorrido) por la serie de factorías industriales que irán creándose a lo largo de él. Es decir, que nacionalmente, estratégicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con sólo 61 kilómetros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero importantísimo para la nación”, respondía Danvila.

“¿Completamente identificado con la idea de terminación cuanto antes, don Julio?”, insistía el entrevistador. “Completamente. Dado que ya se ha terminado el túnel de La Engaña, máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminación no sólo son insospechadamente rápidas, sino que se llevarían a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinaría, etc., etc., además de toda la organización social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratarían las obras y las acortarían en grado sumo, que es de lo que se trata”.

El consejero Julio Danvila proponía como solución una fórmula financiera que él consideraba “muy sencilla” y consistía en que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo “para continuar las obras a un ritmo urgente, rápido”. Nada de eso ocurrió. Ni urgencia, ni rapidez, ni siquiera lentitud. El tren frenó antes de arrancar.

¿Y ahora?

La contestación social a la decisión de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. El Diario Montañés se hizo eco de las protestas en la calle. El periódico apostó decididamente por el proyecto, tal y como se refleja en sus editoriales y en las opiniones favorables que recababa entre las fuerzas económicas y financieras de Burgos y Santander, que defendían la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.

El 26 de abril de 1959, junto con la exclusiva de la perforación del túnel, El Diario publicaba en portada su opinión bajo el título “¿Y ahora…?”. “El mayor obstáculo de orden económico y técnico del ferrocarril Burgos-Santander era la perforación del túnel de la Engaña. Superado ya por el tesón de las provincias más directamente afectadas y por la valiosa ayuda del Gobierno, hay que lanzarse a la empresa de su terminación”, alentaba El Diario.

“Millones de pesetas invertidos, vidas humanas inmoladas en el trabajo, esfuerzos gigantescos de los trabajadores y de los técnicos… El túnel de la Engaña está abierto. ¿Y ahora? Es la pregunta que se hace media España, desde el antiguo Reino de Valencia, con su incalculable riqueza, hasta Aragón, que se beneficiará de nuestro ferrocarril, y Soria, y Madrid, y Burgos y Santander. Extensas regiones viven dispuestas a ponerse en pie, a crear nuevas riquezas, a movilizar inmensos recursos inexplorados… En el orden económico, el ferrocarril será como un ancho canal que irá fecundizando las grandes zonas que atravesará, poniendo en producción comarcas susceptibles de rivalizar con las más prósperas”, exponía el rotativo.

Manifestación de los años ochenta para reclamar que no se cerrase la línea del Santander-Mediterráneo abierta entre Calatayud y Dosante, que quedó clausurada el 1 de enero de 1985, sin que el tramo Santelices-Yera llegara a entrar en funcionamiento. DM

Fue “nunca”

“Ahora o nunca”, insistía El Diario en un nuevo editorial el 28 de abril. “O ahora nos ponemos en pie las provincias y regiones interesadas en la terminación del ferrocarril, o nunca tendremos ocasión más propicia para alcanzarle”.

Después de la promesa de Ochando y de los esperanzadores vaticinios de Danvila, El Diario Montañés definía su postura en la portada del 10 de mayo de 1959, desde la que exhortaba a actuar, “pero actuar rápida y enérgicamente, con una orientación meditada, con el ánimo dispuesto a todos los esfuerzos y a todos los sacrificios. Es lo que exige la hora actual y por lo que clama una opinión que está en la calle y que se siente inseparablemente vinculada a las provincias hermanas, a las regiones más directamente afectadas por el ferrocarril, al puerto de Santander, que será la cabeza de la vía en construcción”. Lo cierto es que el proyecto nació y murió decapitado. El “ahora o nunca” resultó ser nunca.

La divisoria de la Cordillera Cantábrica entre Burgos y Santander fue el nudo gordiano del ferrocarril. Desatarlo implicó una batalla descomunal resuelta con una victoria pírrica. Los 367 kilómetros entre Calatayud (Zaragoza) y Dosante (Burgos) se construyeron en un tiempo récord de seis años y entraron en funcionamiento en 1930. En Calatayud, la línea enlazaba con la Compañía Central de Aragón, que llevaba el tren hasta Valencia, en concreto hasta el puerto de Sagunto, con el que debía quedar unido el de Santander. Entre 1927 y 1934 se sucedieron los proyectos con diferentes trazados para salvar la cordillera. El propósito se durmió en la estación de Cidad-Dosante en 1930.

El 7 de abril de 1933, cuarenta mil personas, según recogía El Diario Montañés, se manifestaron por las calles de Santander para exigir al Gobierno de la República la prosecución de la línea férrea. Después de darle muchas vueltas, el 20 de noviembre de 1935 se aprobó la alternativa por el río Engaña. El catedrático José Manuel García y Díaz de Villegas recoge, en la Gran Enciclopedia de Cantabria, todos los detalles de las diferentes propuestas estudiadas. Por fin, en 1941 se acordó el trazado definitivo entre Santelices (en las cercanías de Dosante) y Boo de Guarnizo. Desde Boo, la línea empalmaba con Santander a través de la de Alar del Rey, existente desde 1858 en el tramo hasta Los Corrales de Buelna.

En febrero de 1941 se reanudaron las obras, pero fueron lentas y accidentadas. Meses después de inaugurarse el túnel de La Engaña en mayo de 1959, en realidad sólo su perforación, el proyecto se condenó para siempre. Se suponía que se había salvado el gran escollo orográfico y financiero, que se había ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza. Pero no. Las gentes de Burgos y Santander volvieron a salir a la calle en numerosas ocasiones para exigir la continuación de las obras y se repitieron las protestas hasta los años ochenta. En 1984, se realizaba todavía un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la unión de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio cántabro la boca norte del túnel de La Engaña y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar. Más papel mojado.

El 1 de enero de 1985 quedó suspendido el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Cidad-Dosante y Calatayud por decisión del Gobierno de Felipe González, que cerró las líneas consideradas “no rentables”, es decir, las que no cubrían con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación. A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Engaña ya ni siquiera tenían que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el túnel, pero los técnicos concluyeron que la galería era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. El proyecto descarriló y hoy se oxida en la cuneta.

HISTÓRICO DE COMENTARIOS SOBRE ESTE POST (recuperado de Historia Abierta)

historiaabierta

A Juanjo Olaizola: Muchas gracias por enriquecer este blog con tus respuestas a los comentarios. Son muy ilustrativas para todos.

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@olaizola: Muy interesantes sus comentarios sobre las razones del fracaso de la línea, ¿sería tan amable de recomendarme algunos libros o alguna web para seguir indagando sobre el tema? Gracias por adelantado.

olaizola

Estimado Tirano:

La construcción del ferrocarril de Alar a Santander fue impulsada desde Santander y con capitales santanderinos en su mayor parte. La decisión se tomó en Santander e, incluso, los santanderinos lograron que viniera a estudiar su trazado el propio Stephenson, inventor de la locomotora de vapor.

En cuanto a la autovía, sobre un mapa parece una buena solución pero ¿a qué coste? ¿hay tráfico potencial suficiente para justificar semejante inversión?… Mucho me temo que los tiempos de las grandes infraestructuras infrautilizadas ha pasado…

tirano

Hombre, Olalizola, la provincia de Santander en aquellos tiempos tenía el peso que tenía, ya que no era una comunidad autónoma (no es que ahora gracias a nuestros políticos regionales tanto de un signo como de otro tenga más) así que esa decisión de unir Santander con Alar del Rey no sé yo realmente dónde se toó,o que no creo que fuese en Santander

Yo no sé si hay conspiraciones, pero sí cosas muy curiosas porque cada vez que Santader se intenta conectar con el Mediterráneo con una nueva infraestructura pues por el motivo que sea se viene todo abajo, primero el ferrocarril y hace poco tiempo la autovía que pretendía unir Santander con Miranda de Ebro, ya se que según dijeron por un impacto medioambiental muy grande pero ¿acaso la autovía de la Meseta no lo ha tenido?

olaizola

Tirano: Claro que las cosas habrían sido diferentes (lo que no está tan claro en beneficio de quién), si en 1863 se hubiera construido un ferrocarril entre Santander y Miranda de Ebro. Sin embargo, en aquella época, los intereses de Santander eran claros: buscar la concesión con el canal de Castilla en Alar del Rey, obra que, por cierto, se inició antes que el ferrocarril de Bilbao a Tudela. Nadie se interesó entonces en Santander por buscar una conexión con el valle del Ebro. Por el contrario, sus vecinos de Bilbao buscaron una doble meta: enlazar en Miranda con el ferrocarril de Madrid a Irún y continuar hasta Tudela, para conectar con el corredor del valle del Ebro. ¿Lo hicieron para fastidiar a Santander? La respuesta podría ser tan válida como la de ¿construyeron los santanderinos el ferrocarril a Alar para fastidiar a los bilbaínos? Por cierto, tanto el ferrocarril de Santander a Alar como el de Bilbao a Tudela, fueron un desastre financiero y arruinaron a muchos de los santanderinos y bilbaínos que invirtieron en ellos.

Nadie discute la existencia de rivalidades entre Santander y Bilbao, como también las hay entre Bilbao y San Sebastián o entre Santander y Gijón, pero esta es una mala excusa para, en lugar de reconocer las incapacidades propias, echar la culpa a las conspiraciones del vecino. Si el Santander-Mediterráneo no se finalizó nunca fue debido a que, cuando se debía concluir el tramo final entre Yera y Sarón, había pasado el tiempo del ferrocarril. En la mentalidad de los años sesenta, ante el empuje de la carretera, era un absurdo construir un kilómetro más de ferrocarril (los únicos que se inauguraron en esa década fueron el directo de Madrid a Burgos y el de vía estrecha de Ferrol a Gijón, pero en ambos solo faltaba montar la vía, no era necesario construir puentes, terraplenes y trincheras o perforar túneles) y así quedaron abandonados cientos de kilómetros de ferrocarriles a medio construir en toda España. Por el contrario, en aquella época se inició el cierre masivo de ferrocarriles, incluidos algunos como el Vasco-Navarro, clausura que ni toda la capacidad conspirativa de las oligarquías vascas pudo impedir.

tirano

Olaizola, estás de acuerdo que la via natural de unión entre el Mediterráneo y el Cantábrico es el valle del Ebro y dices que asi se hace desde 1863 con la línea de ferrocarril entre Bilbao y Tudela. ¿No crees que eso es contradictorio? ¿No crees que, si esa línea hubiese salido desde Santander, Cantrabria tendría poco que ver con la actual y el País Vasco quizás también?

olaizola

Tirano, no entiendo tu comentario. En efecto, estoy totalmente de acuerdo contigo que la unión natural entre el Cantábrico y el Mediterráneo es el valle del Ebro. De hecho, así lo hace desde 1863 el ferrocarril de Bilbao a Tudela, Tudela-Zaragoza y Zaragoza-Tarragona-Barcelona y, desde hace 25 años, la autopista A-68.

Precisamente, uno de los grandes errores del Santander-Mediterráneo fue no seguir esta vía natural, sino otra, a través de algunas de las regiones más pobres, despobladas e improductivas del país y que, por tanto, no podían aportar grandes tráficos al nuevo ferrocarril y garantizar su viabilidad económica.

En realidad, la alternativa lógica habría sido la de un ferrocarril desde Santander a Miranda de Ebro. Sin embargo, pese a lo que podía indicar su razón social, el propósito de los promotores del Santander-Mediterráneo no era buscar la mejor comunicación de la capital cántabra con el Mediterráneo sino, con esa excusa, intentar romper el monopolio que ejercía la Compañía del Norte en las comunicaciones ferroviarias de la región. Por eso mismo, no era suficiente construir el centenar de kilómetros que separan Santander de Miranda de Ebro y se embarcaron en un ambicioso proyecto (jalonado de escándalos económicos y corruptelas que afectaron a la propia casa real), para intentar buscar una ruta alternativa hasta Valencia.

tirano

La union natural entre el Cantábrico y el Mediterráneo es el valle del Ebro. ¿Actualmente por dónde discurren las comunicaciones que unen el Meditarráneo y el Cantábrico? Olaizola, que los vascos no tubieron nada que ver en que no se completase la línea Santander-Mediterráneo no te lo crees ni tú.
Aunque el que también sabe vastante de esto es el señor Cascos. Sería recomendable algun día que respondiese ha algunas preguntas

manolo47

Para el proyecto del AVE sería bueno aprovechar el antiguo trazado del ferrocarril Santander- Mediterráneo por las Merindades de Burgos, con llegada a Burgos capital y allí se enlazaría con el AVE a Madrid y con el de Valencia. Tendríamos Madrid y el Mediterráneo a un paso.
Por cierto, que no se olviden los simpatizantes de Franco, por cierto muchos en Cantabria, que fue el régimen derechoso de este personaje y en acuerdo con los vascos fascistas como él y en beneficio del puerto de Bilbao, quien paró y suprimió este gran proyecto cuando apenas quedaban una treintena de Km para finalizar la obra.

olaizola

Estimado Maddox:

Has interpretado mal la información de este artículo. El estudio redactado por la Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López, nada tiene que ver con el estudio que realicé junto al madrileño Francisco Cobos, en el que se desmonta la teoría de la conspiración de la oligarquía vizcaína contra el Santander-Mediterráneo. Por cierto, aunque como bien has deducido por mis apellidos soy vasco, no soy vizcaíno, sino guipuzcoano, al igual, por cierto, que los principales promotores del Santander-Mediterráneo: los Aguinaga.

Saludos

Juanjo Olaizola

maddox

No entiendo como una Fundación constituida a favor del Valle de Cayón paga un estudio en el que un vasco (vease los apellidos) exculpa a los suyos ( la oligarquía vasca) de parar el ferrocarril… y culpan al Banco Mundial… o a Lehman Brothers o a los mercados… siempre los mismos, como los ministros de Franco (Mora) o el mismo Carrero Blanco.
Años depués, la misma vaina con el AVE y con la A-8… que nos ocupe la Merkel y todos estos a galeras