Todos estos datos recopilados en hemerotecas, recogidos sobre el terreno, obtenidos de testimonios de antiguos trabajadores, de los documentos que conservan o de los informes realizados por estudiosos del ferrocarril de aquella época ayudan a conocer la historia del túnel de La Engaña y del Santander-Mediterráneo y engrandecen la leyenda de los obreros que lo construyeron.

Obreros en el interior del túnel, entibado para proseguir con el avance. Años 50

LOS JORNALES

Obreros libres (1956):
Peón: 12 pesetas.
Ayudante: 15 pesetas.
Oficial de segunda: 18 pesetas.
Oficial de primera: 25,87 pesetas.

Capataz (dato de 1947): 17 pesetas, más 20% plus c. vida como mínimo.

Extras: por cada vagón lleno de piedras que se sacaba del interior del túnel, se pagaba una perra chica (cinco céntimos de peseta) al trabajador, que, con mucho esfuerzo, llegaba a llenar una treintena por jornada.

Presos políticos (1943)
El jornal del reo era igual al del obrero libre, pero no lo ingresaba él, sino la Jefatura del Servicio Nacional de Prisiones. La empresa contratista detraía 1,50 pesetas en concepto de manutención del preso, que sólo percibía 50 céntimos para sus gastos. Si tenía familia, se le enviaban 2 pesetas a su mujer y 1 peseta adicional por cada hijo menor de 15 años. Sólo el dinero que obtenía el penado por horas extras era enviado íntegramente a su familia y, si no tenía parientes a cargo, se lo quedaba él.

NACIMIENTOS

A ambos lados del túnel de La Engaña había sendas clínicas. En el poblado de Valdeporres, el hospital se instaló en el edificio de la estación. En el poblado de Yera (Vega de Pas), el centro sanitario estaba en una de las viviendas construidas para los ingenieros. Entre 1951 y 1959, durante el periodo en que se hizo cargo de las obras la empresa Portolés y Cía, nacieron en La Engaña 54 niños, hijos de trabajadores.

Cuatro operarios, delante de la boca sur, en Valdeporres, en los años 50.

OBREROS

Durante la construcción del túnel de La Engaña, rotaron por las obras alrededor de 9.000 trabajadores, para sostener una plantilla de 300 hombres, dividida en dos tajos de 150: el de la boca sur y el de la boca norte. En 1959, año de la perforación, había 350 operarios en la boca sur y 300 en la norte. El índice de abandonos era muy alto, por la dureza de las condiciones laborales. Además, entre 1942 y 1945, trabajaron en el túnel 560 presos republicanos, que en 1943 estaban repartidos en dos destacamentos penales. En el de Valdeporres, ubicado en un edificio junto a la antigua casona del conde de la Revilla, en Rozas, había 370 reclusos. En el de Vega de Pas, instalado en la finca del doctor Madrazo, se alojaban 190 reos políticos.

LAS MEDIDAS DEL TÚNEL

6.976 metros de longitud

6,5 metros de altura desde el centro de la bóveda hasta el suelo

8 metros de anchura, de parte a parte del suelo

3.500 metros se perforaron desde la boca sur (Valdeporres)

3.476 metros se horadaron desde la boca norte (Vega de Pas)

6.000 metros discurren bajo la montaña burgalesa

976 metros pertenecen a suelo cántabro

Construcción de los túneles pequeños de Yera.

LOS OTROS TÚNELES

Los otros cuatro del tramo de La Engaña (en Yera):

El Majoral: 285 metros

El Empeñadiro: 13o metros

El Morro: 263 metros

El Morrito: 43 metros

El túnel del tramo Sarón-Boo de Guarnizo:

Obregón: 267 metros

Un palista saca del túnel una fila de vagonetas llenas de escombros.

LOS MATERIALES

En 1959, cuando los equipos que perforaban desde ambas bocas se encontraron, la empresa Portolés y Cía dio los siguientes datos sobre los materiales empleados en la construcción del túnel de La Engaña: 100.000 metros cúbicos de hormigón, 20.000 metros cúbicos de cemento, 575.000 kilos de explosivos y 70 toneladas de acero. Ese acero “especial” se utilizó para las barrenas de perforación, según detallaba El Diario Montañés de la época. Del túnel se extrajeron, vagoneta a vagoneta, 600.000 metros cúbicos de escombros y se consumieron 20 millones de kw hora. La inversión rondó los 300 millones de pesetas de entonces.

Boca sur del túnel de La Engaña, en Valdeporres. ARAUNA

LA CALIDAD DE LOS MATERIALES

En la construcción del túnel se prescindió de forjado metálico. Durante los últimos años de las obras (segunda mitad de los cincuenta), se hacían “diariamente unos tres metros lineales de túnel, lo cual quiere decir que, además de perforar, se realiza simultáneamente la labor de encofrado o revestimiento de cemento y hormigón desde la bóveda al suelo”, detallaba en 1959 el periodista Julio Poo San Román en El Diario. A principios de los cincuenta, en cambio, se avanzaba medio metro por día, según confirma Manolo Mateos Giménez, que fue palista y barrenero entre 1951 y 1958.

Testimonios como el de Manolo López Azcona, que trabajó en las obras de La Engaña entre 1950 y 1958, indican que, cuando la empresa Portolés y Cía se hizo cargo del proyecto, se multiplicó el ritmo de perforación del túnel, pero se resintió la calidad de los materiales. En la mezcla para el revestimiento, se incrementó la proporción de arena y piedra triturada, y decreció la de hormigón y cemento.

La falta de calidad en la construcción ha sido objeto de controversia y ha dejado en el aire la pregunta de hasta qué punto se conocía, años antes de que acabaran las obras, que el trazado ferroviario no llegaría a abrirse nunca.

López Azcona también subraya que “los 500 primeros metros del túnel de La Engaña los hicieron los presos, y son los mejor construidos con diferencia”. En los años cuarenta se avanzó poco y despacio, pero con solidez. Si se obvia la permanente inundación, es cierto que ese tramo inicial del conducto, por el lado burgalés, está en muy buen estado, incluida la galería de enfilación, un estrecho pasadizo que comunica el túnel con el exterior y al que se accede, desde el interior, por unas escaleras situadas en el lado derecho, a 300 metros de la boca sur. La galería de enfilación, perfectamente conservada, cumplía una triple función: era una vía de ventilación, una salida de emergencia y, sobre todo, la referencia para calcular la trayectoria del túnel a partir de la curva inicial. Era la referencia para evitar errores de perforación, ya que estaba alineada con el resto del túnel principal, totalmente recto.

Boca norte del túnel de La Engaña, en Yera (1959). Samot (ABC)

LAS FECHAS

13 de septiembre de 1941: las obras del trazado Santelices-Boo de Guarnizo se adjudican a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC. Ese mismo año se emprenden los trabajos de replanteo del túnel.

1942: los presos republicanos de los destacamentos penales comienzan a construir los dos poblados de La Engaña (en Valdeporres y en Yera) y los primeros 500 metros del túnel, por la boca burgalesa, pero la perforación, con medios precarios, apenas avanza.

28 de agosto de 1950: las obras son transferidas a la constructora de Zaragoza Portolés y Cía.

1951: se reanuda la perforación del túnel.

1954: la empresa contrata nueva mano de obra civil llegada de media España, ya se utiliza maquinaria  y el ritmo de horadación se incrementa de forma notable. Del medio metro diario de túnel perforado, se pasa a tres metros diarios.

26 de abril de 1959: a las ocho y diez de la mañana del domingo, el equipo que avanzaba desde la boca norte se encontró con el que traladraba desde la boca sur.

8 de mayo de 1959: inauguración oficial del túnel de La Engaña. Las obras no han terminado, pero sí la perforación. A las 1.40 horas, el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, aprieta el botón que explosiona la última carga de avance, reservada para la ocasión.

Finales de 1959: la dictadura franquista suspende el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo, a falta de apenas 30 kilómetros de obra entre Yera y Sarón. Los casi 367 kilómetros entre Dosante (Burgos) y Calatayud (Zaragoza) funcionaban desde 1930 y se mantuvieron abiertos hasta el 31 de diciembre de 1984. En Calatayud, la línea enlazaba con el ferrocarril Central de Aragón que, a través de Caminreal (Teruel), llegaba hasta Sagunto (Valencia). El recorrido entre Sagunto y Dosante era de casi 665 kilómetros.

1961: acaban las obras del tramo de 17 kilómetros Santelices-Yera, en el que sólo faltaba tender las vías.

1 de enero de 1985: el gobierno de Felipe González clausura el ferrocarril Santander- Mediterráneo entre Calatayud y Dosante.

Construcción del viaducto de Santelices, a dos kilómetros de la antigua estación de Dosante/Cidad.

LO QUE SE HIZO Y LO PENDIENTE

Cuando las autoridades inauguraron la obras de perforación del túnel de La Engaña, en mayo de 1959, la prensa de la época lo celebró como el vencimiento del último y mayor obstáculo para la consumación del viejo propósito de unir por tren el puerto de Santander con el puerto de Sagunto. Ese mismo año, todavía bajo el eco de la celebración de la hazaña (el de La Engaña era el túnel más largo de España), la dictadura de Franco suspendió el proyecto. Ya desde 1958 se barruntaba, aunque nadie quería creerlo, que la línea iba a quedar inconclusa. En su edición del 11 de octubre de 1958, ABC se hacía eco de los rumores de suspensión.

La fórmula para salvar la Cordillera Cantábrica fue un quebradero de cabeza para los ingenieros y el motivo por el que las obras, que entre Dosante y Calatayud se ejecutaron en el tiempo récord de seis años (1925-1930), se paralizaran a la espera de una solución técnica que, después de muchos avatares, se ejecutó después de la Guerra Civil.

La última estación del Santander-Mediterráneo fue la de Cidad/Dosante (Burgos), donde los pasajeros eran transbordados al tren de La Robla. Quedaban por construir casi 63 kilómetros entre Santelices y Boo de Guarnizo. Desde Guarnizo, el tren ya enlazaba con Santander a través de la línea que llegaba desde Palencia por Alar del Rey.

Cuando se suspendieron las obras, en 1959, en realidad, sólo faltaban 28 kilómetros del trazado, desde Yera, ya que, además del tramo Santalices-Yera (17,8 km), se ejecutaron también los de Susvilla-Sarón (7 km) y  Sarón-Boo de Guarnizo (10 km), que incluía el túnel de Obregón: mide 267 metros de largo y acabó de perforarse en 1953.

El trazado que nunca se acometió entre Yera y Sarón requería de las siguientes obras, además de la explanación:

26 túneles, de los que los tres más largos eran el de Pandillo (1 km), el de Brenilla (1,4 km) y el  La Braguía (2,1 km); el viaducto sobre el río Pandillo (200 metros), el viaducto sobre el río Yera (200 metros) y las estaciones de Vega de Pas, de Villacarriedo, de Vega de Carriedo y de Sarón.

En los  tramos finales, a falta de tender la vía, se acometieron las siguientes obras:

1) Santelices-Yera (17,8 km): viaducto de Santelices (159 metros de longitud en su plataforma), estación de Pedrosa de Valdeporres, estación de La Engaña, poblado de La Engaña, túnel de La Engaña (6.976 metros), túnel de El Majoral (385 m), túnel de El Empeñadiro (130 m), túnel de El Morro (263 m), túnel de El Morrito (43 m) ; poblado de Yera y estación de Yera.

2) Sarón-Boo de Guarnizo (10 km): túnel de Obregón (266 m) y estación de Boo. (Explanación entre Sarón y Liaño y parcial hasta Boo).

3) Susvilla-Sarón (7 km). (Explanación parcial).

EXPROPIACIONES

Dos documentos de “expropiación forzosa por causa de utilidad pública para la construcción del Ferrocarril Santander-Meditarráneo, primer tramo, sección séptima” expedidos por la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras Públicas, en Madrid, a 8 de octubre de 1946, permiten conocer los justiprecios que establecieron los peritos para el suelo expropiado para las obras del tramo Santelices (Valdeporres)-Yera (Vega de Pas). Por una finca rústica de 7,84 áreas radicada en Pedrosa de Valdeporres se pagaban 1.857 pesetas con 30 céntimos, y por otra finca rústica de 2,18 áreas del mismo municipio, se abonaba una compensación de 387 pesetas con 3 céntimos.

Fuentes: El Diario Montañés, periódico ABC, revista Blanco y Negro, el libro ’El Ferrocarril Santander-Mediterráneo’, de Kenneth M. Dobeson; la ponencia ”Trabajo forzado y ferrocarril: destacamentos penales y construcción de infraestructuras ferroviarias’, de Juanjo Olaizola Elordi; el estudio ‘El Ferrocarril del Santander al Mediterráneo: historia de un fracaso’, publicado en la ‘Revista de Historia Ferroviaria’ por Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos; memoria de la Dirección General de Prisiones de 1943; ‘El FC Santander-Mediterráneo paso a paso’, del portal EuroFerroviarios; web de Abuaf (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril); testimonios de Manolo Mateos Giménez, oficial de primera del túnel de La Engaña en la boca sur; Manolo López Azcona, oficial de primera del túnel de La Engaña en la boca sur;  Manolo Pelayo Revuelta, ayudante de la boca norte; documentos de José López Ruiz, capataz en la boca sur; datos recogidos sobre el terreno.