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Y Santoña se desbordó de anchoas

2013 abril 9
por historiaabierta
Los barcos descargaban las anchoas en unos cestos que alquilaban en el muelle para llevarlos después directos a la lonja para subastar las capturas. REHISÁN

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Se cumplen 53 años del récord mundial de subasta de pescado en un solo día alcanzado por este puerto


En aquella jornada del 5 de abril de 1960 la flota pesquera descargó en la villa un millón y medio de kilos de bocarte


ANA COBO
Hubo un tiempo en el que la anchoa abundaba en los mares del Cantábrico. Los pesqueros de la región no tenían que recorrer millas y millas para lograr su ansiada captura. Y la cuota de bocarte no la marcaban las administraciones sino el intenso trabajo de los marineros.
Santoña y sus vecinos más veteranos aún guardan en su histórica memoria aquellos años de bonanza, que alcanzaron su punto culminante en la década de los sesenta. Fue entonces cuando la villa registró el récord mundial de venta de pescado de una misma especie capturada con arte de cerco en una sola jornada. Para ser exactos, se subastaron 1.541.664 kilos de bocarte en el puerto santoñés. Una cifra difícil, por no decir imposible, de superar en la actualidad. De aquello se cumplen ahora 53 años. La fecha, un 5 de abril de 1960, está clavada en el recuerdo de los que vivieron aquella estampa de un muelle abarrotado de cestos en los que no cabían ni un solo bocarte más. Hicieron falta miles de manos para descargar durante horas y horas semejante cantidad de pescado.
Así lo relata Manuel Adolfo Muela, el presidente de la Sociedad para la Recuperación Histórica de Santoña, que entonces tenía 16 años y trabajaba en una fábrica local. «Estuvimos trabajando en el muelle hasta las doce la noche con muchas dificultades porque escaseaban los cestos, los carros y los caballos para poder transportar el pescado». Y es que los medios eran mucho más rudimentarios que ahora. Las anchoas se descargaban en unos cestos que los pesqueros alquilaban a sus dueños en el muelle. Después, se subían a unos carros tirados por caballos y se llevaban hasta la lonja para pesarlos y proceder a su subasta. Los responsables de las fábricas de conservas (existían 118 entre grandes y pequeñas en la villa) pujaban para hacerse con el bocarte que, después, transformaban en filetes de anchoa.

Decenas de vecinos y foráneos trabajaban en la costera del bocarte al llegar la primavera. REHISÁN

Las jornadas laborales en las fábricas se intensificaron al máximo en aquellos años. Los obreros trabajaban a destajo en la tareas de descabezado y salazonado. José San Martín, ‘Pepín’, el radiotelefonista de la Cofradía, recuerda que «no dábamos abasto para descabezar el bocarte y meterlo en las tinas». «Buscábamos la forma de conseguir ‘desatacar’ las fábricas y que hubiera sitio para que los barcos pudieran volver a la mar».
Tal era la cantidad que «había momentos en los que el bocarte se tiraba al suelo y se le echaba sal porque las tinas estaban completamente llenas». Era la única manera de mantenerlo hasta que hubiera sitio.
Y eso que niños con apenas diez años, nada más salir de la escuela, acudían a descabezar, junto con las mujeres, y con decenas de foráneos que recalaban en la villa, coincidiendo con la costera. Como anécdota, Muela apunta a que en la carretera de Cicero había un cartel que decía ‘Venezuela (por Santoña) a 5 kilómetros’.
LOS DATOS
Pesca subastada el día del récord. 1.541.664 kilos de bocarte.
Precio medio. 3,55 pesetas /kilogramo.
Número de muestras.  Se presentaron 556 diferentes.
Pesca subastada en ese mes de abril. 7.892.000 kilos durante 17 jornadas hábiles en la mar.

Víctimas de un tren que no frenó

2013 marzo 18
Imagen de la escena en la estación de Valladolid, tras acabar el rescate de las víctimas, en la que se aprecia la máquina del tren que entraba en la estación (a la derecha) y la plataforma portacoches (en el centro) empotrada contra el coche-cama. CACHO

El 3 de marzo de 2013 se cumplieron 25 años de la tragedia causada por un expreso que embistió al de Santander en Valladolid

El accidente conmocionó Cantabria, pues ocho viajeros del coche-cama, entre ellos un consejero del Gobierno regional, fallecieron por el impacto

 

TEODORO SAN JOSÉ

Ocho cadáveres y una treintena de heridos quedaron bajo el amasijo de hierros en que se convirtió el tren expreso 981 Estrella de Cantabria tras ser embestido por el Costa Vasca en la estación de Valladolid. Eran las tres de la madrugada de un día como hoy de hace 25 años. Aquel accidente del 3 de marzo de 1988, una increíble coincidencia de fallos técnicos y mecánicos y negligencias, conmocionó y sembró el luto en toda Cantabria, destino del tren. El duelo se extendió hasta el Gobierno regional pues entre los fallecidos se encontraba el consejero de Obras Públicas, Félix Ducasse.

El Estrella de Cantabria estaba a punto de ponerse en marcha. Procedía de Madrid, había hecho una parada de unos minutos enValladolid y se dirigía hacia Palencia para encontrar la línea con Santander. Componían aquel tren nocturno, el habitual ‘correo’, varios vagones que remataban el coche-cama 043 y una plataforma portacoches. Las agujas del reloj de la Estación Campo Grande marcaban las 2.59. En aquel instante arribaba de Madrid otro tren, el expreso 801, que se dirigía a Bilbao. Lo hizo con premura y a gran velocidad. Le fallaron los frenos y embistió al convoy parado.

La colisión fue brutal. «Escuché un terrible impacto. Miré al panel. Estaban el CostaVasca y el expreso de Cantabria y seme vino a la cabeza la idea de un atentado», relató Joaquín Miranda, a la sazón jefe de Circulación de Renfe en Valladolid. Un estruendo terrible. La máquina del expreso que llegaba se estrelló contra la plataforma portacoches y la empotró contra el coche-cama. Este vagón «quedó como un acordeón, plegado y con los compartimentos destrozados», según relataron los testigos del accidente. Ocupaban ese coche-cama diez viajeros. Ocho de ellos fallecieron. Una pasajera salió ilesa minutos después y el décimo ocupante, Juan Tarín, técnico de la Consejería de Agricultura, quedó atrapado por un brazo entre los hierros retorcidos pero fue liberado con vida horas más tarde. «Me sentía como si estuviera en un ataúd», evocaría años después este ingeniero. Durante las cinco horas que estuvo allí, inmóvil, recordó que pasó «mucho frío entre los restos del vagón. Ahora entiendo lo que sufre un marinero cuando naufraga hasta que lo rescatan».

Las tareas de rescate se prolongaron diez horas. Los bomberos no pudieron utilizar métodos eléctricos ante el temor de quemar a los atrapados pues ignoraban su situación y estado. Optaron por medios mecánicos, grúas y cables para desguazar poco a poco el vagón y sacar a las víctimas. Tardaron cinco horas en extraer el primer cadáver, el perteneciente a la joven Carmen López. Poco después recuperaban con vida a Tarín.Amedida que transcurría la mañana fueron recuperándose más cadáveres.A las once se halló la documentación de Félix Ducasse, y pasadas las dos se dio con su cuerpo. Además de los cadáveres, quedaron en Valladolid una treintena de heridos y magullados atendidos por los servicios médicos y dos de ellos ingresados graves en el hospital.

Algunos viajeros abandonan el tren siniestrado por la ventanilla de un vagón. CACHO

Los viajeros que no sufrieron heridas y los vagones que quedaron intactos prosiguieron camino. Para entonces ya habían llegado a Santander las primeras y confusas noticias sobre el accidente y su alcance. De ahí que al llegar a la estación de Santander, alrededor de las 9.45 horas, se vivieran escenas de dolor protagonizadas por los familiares de quienes no descendieron del tren.

Las causas que provocaron aquel choque resultaron una cadena de errores técnicos y humanos imputadas a los acusados (un maquinista y su ayudante) «por circular con adelanto sobre el horario previsto y no utilizar la válvula de socorro cuando el choque era inevitable», según el fallo del juez García Castellón, que cerró el caso dos años después.

 

Félix Ducasse, uno de los fallecidos. DM

 

SIETE HOMBRES Y UNA MUJER

Ingenieros, ganaderos, empresarios y sindicalistas

Además de Félix Ducasse, también fallecieron en aquel accidente Vicente Alcón, alto cargo de la Consejería de Obras Públicas y profesor de la ETSI de Caminos de la UC; Guillermo Sánchez Movellán, secretario general de Administración Pública de la Federación de UGT de Cantabria y funcionario de la Seguridad Social; José Nicanor Pereda, ganadero de Piélagos, presidente de ANFE en Cantabria y vocal de la Asociación Nacional Frisona; José Bocanegra, ingeniero cántabro residente en Alicante; Mariano Rodríguez Casuso, empresario cántabro residente en Zaragoza; Carmen López Verdeja, de 19 años que viajaba a Santander a visitar a su madre; y Miguel de las Hazas, vecino de Madrid.

 

 

 

Santoña todavía llora al ‘Nuevo Pilín’

2012 diciembre 14
por historiaabierta

Dos buzos trabajan junto al 'Nuevo Pilín', con la quilla al aire y mantenido a flote con varias boyas. J. L. RAMOS

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La villa recuerda el trágico naufragio, que costó la vida a los cinco tripulantes del barco

ANA COBO

 Los santoñeses despertaron aquella mañana del 19 de noviembre de 2004 con el corazón sobrecogido. La mar, que tantas alegrías ha dado a una villa pendiente día y noche de la pesca, había enredado, de madrugada, entre su oleaje al pesquero “Nuevo Pilín”. A bordo de la embarcación iban tres vecinos del municipio, Elías José Gallego (el patrón), José Luis Fernández y José Legaz, además de otros dos tripulantes, Agustín Fidel Escalante, natural de Castro Urdiales, y el gallego José Ramón Pérez. Todos ellos perecieron en este trágico suceso en el que sólo se pudo recuperar el cuerpo de los tres primeros. Su memoria sale de nuevo a flote al cumplirse mañana ocho años de un hundimiento que hizo llorar a Santoña entera, incapaz de borrar de su memoria aquel embate que les propinó las aguas del Cantábrico. Y es que hay que remontarse a la noche del 8 de julio de 1936 para tener constancia de un naufragio en el que muriera también la tripulación al completo.

El “Nuevo Pilín” volvía dirección a puerto, tras faenar en aguas francesas donde había pescado 300 kilos de rape, cuando de madrugada saltó la radiobaliza del barco advirtiendo de que el pesquero podía tener problemas. Lo recuerda Miguel Fernández, hoy presidente de la Cofradía de Pescadores Virgen de Puerto de Santoña y, entonces, patrón del “Nuevo Salvador Padre” que, como tantas embarcaciones, estaba aquella noche en alta mar camino ya de tierra. «A las 5.30 horas saltaron las alarmas y Salvamento Marítimo se puso en contacto con la emisora de nuestra Cofradía para ver si conseguían hablar con el patrón porque podía ser una falsa alarma. Pero no daban ninguna señal».
La ausencia de respuesta llevó a Salvamento a poner en marcha el dispositivo de rescate (helicóptero, lanchas…) a la vez que desde la emisora de la Cofradía se dio aviso a todos los pesqueros que estaban por la costa vizcaína para que intentaran localizarlo. «Teníamos la esperanza de que no hubiera pasado nada», relata Miguel. Los compañeros estuvieron rastreando la zona pero «hay que tener en cuenta que era muy de noche y, sin luz, si estaba volcado no se divisa», apunta Luis Herrera, secretario de la Cofradía. A ello se suma que el sistema de radio baliza dio hasta tres coordenadas distintas.
Así, hubo que esperar al amanecer para que el helicóptero de Salvamento encontrara el pesquero. Fue localizado, a eso de las nueve de la mañana, a diez millas del norte de Punta Lucero con la “quilla al aire” (completamente volcado), según recogen las crónicas de periódicos tanto regionales como nacionales. «Recuerdo que me llamó mi hermano Salva, patrón del “Mar Caribe” y el único que todavía seguía allí, para decirme, todo asustado, que el helicóptero lo había encontrado dado vuelta», apunta Fernández. «Fueron momentos de angustia».
Angustiosa búsqueda
En ese mismo instante, se movilizó a todos las embarcaciones grandes de Santoña, Colindres, Castro Urdiales y Laredo que se desplazaron al lugar del accidente para echar una mano en la búsqueda de los pescadores. Sobre las once y media de la mañana se cumplieron los peores presagios al encontrarse flotando por los alrededores los cuerpos de José Luis Fernández, de 49 años, y José Legaz, de 45.
Mientras, todas las miradas se dirigían al interior del barco donde podría hallarse el resto de la tripulación. Según cuenta Miguel, «Salvamento Marítimo tenía que traer los “ranas” especializados desde Alicante y desde la Federación se contrató a unos buzos de Santander que llegaron antes». «Uno de ellos -relata- se tiró y vio a una persona muerta en el puente de mando del barco pero desde Salvamento no se les dio autorización para sacarlo», lamenta.
Hubo que esperar a que llegaran los otros “ranas” casi a las cinco de la tarde. «Pero, a esa hora, ya hacía muy mala mar, con quince nudos de viento, y no se pudieron tirar», cuenta con resignación el presidente de la Cofradía, quizás, con la esperanza de que si se hubiera concedido permiso para actuar, se podría haber conservado una vida. Y es que una de las críticas que los pescadores santoñeses trasladaron entonces fue que «si se hubiera trabajado con más rapidez quizás alguno estaría vivo». Algo que, lamentablemente, nunca se sabrá.
Lo cierto es que los diarios de aquella jornada, haciéndose eco de fuentes de la Subdelegación del Gobierno en Vizcaya, recogieron que las malas condiciones de la mar y la falta de luz complicaron las tareas. Aquella tarde «los buzos no consiguieron acceder al barco. Al no estar asegurada la posición de “quilla al aire” en la que permanece desde su localización, existe el riesgo de que se hunda si se procede a romper los cristales de la cabina para recuperar el cuerpo hallado, lo que pondría en riesgo a los buzos y además impediría recuperar con vida a alguno de los dos tripulantes restantes, en el caso de que permanezcan en una burbuja de aire en el interior del barco». De ahí, que gran parte de los esfuerzos del dispositivo se centraran en evitar que el barco se hundiera, algo que se consiguió atándolo a otra embarcación, ya que no se pudieron colocar las boyas que hubiesen permitido mantenerlo a flote de forma más estable. Y, mientras todo esto ocurría, decenas familiares y vecinos apuraban las horas de aquel 19 de noviembre a la espera de alguna noticia en el puerto de Santoña. La emisora de radio, en continuo contacto con las embarcaciones de la villa que se acercaron al lugar del siniestro, anunció que la tareas de búsqueda se aplazaban a la jornada siguiente.
Fue minutos antes de las doce del mediodía cuando los buzos sacaron, finalmente, el cuerpo sin vida de Elías Gallego, atrapado en el interior de la cabina. Revisaron parte de la embarcación en busca de los otros dos desaparecidos, sin encontrar rastro alguno.
Llegada a puerto
Aquella misma tarde el “Nuevo Pilín” fue remolcado hasta el puerto de Santurtzi donde se reflotó para continuar con la inspección del resto de compartimentos que quedaban pendientes. Pero la búsqueda nuevamente fue en vano. De forma paralela, Salvamento ampliaba la zona de rastreo en la mar, explorando los 50 kilómetros de litoral que hay desde Castro Urdiales a Elantxobe. Un trabajo reforzado por las embarcaciones cántabras que, una vez concluido el dispositivo oficial, «continuaron buscando a sus compañeros toda la semana» -rememora Miguel- sin hallar ninguno de los cuerpos.
Sobre la causas del naufragio -apunta el secretario- no hay una teoría clara. «Se habló de que la construcción no era correcta pero lo cierto es que había pasado todos los controles de estabilidad». Se pensó en un posible choque con un contenedor a la deriva. «Es probable que fuera un golpe de mar». Y es que, sostiene Miguel, «si le entra agua al baco, a veces el patrón avisa. Pero no hubo ninguna llamada de auxilio de Elías».
Algo que les lleva a pensar que «ocurriese lo que ocurriese tuvo que ser muy de golpe. Repentino. Lo que pasó sólo ellos lo saben. El resto son conjeturas». Y como a otras muchas, a esta tragedia también se asomó la muerte de refilón pues aquella ocasión «no salieron a faenar ni el hijo del patrón ni el otro socio del barco que estaban de baja».

 

La tragedia del Cabildo cumple cinco años a la espera de juicio y de la reforma del barrio

2012 diciembre 14
por historiaabierta

 

Los bomberos desescombran la zona del derrumbe al día siguiente de la tragedia que segó tres vidas. SANE

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Los vecinos encienden velas y colocan flores en el lugar donde Raúl, Gumersinda y Jesús fallecieron en 2007, cuando su vivienda se vino abajo

GONZALO SELLERS

El Cabildo lleva esperando desde que los escombros desaparecieron. Aguarda, primero, la fecha de un juicio que no acaba de celebrarse. Los retrasos han marcado un proceso que sentará en el banquillo a los dos imputados por el homicidio involuntario de Gumersinda, Raúl y Jesús, los tres vecinos que perdieron la vida el 8 de diciembre de 2007, cuando su casa se vino abajo. Pero el barrio también está impaciente por la reforma urbanística desencadenada por aquel suceso y que transformará una de las zonas históricamente más olvidadas de Santander. Aunque la rehabilitación ya ha comenzado por los edificios en mejor estado, todavía falta el gran paso. El Plan para derribar las 115 viviendas en peores condiciones y construir otras nuevas sigue en los despachos debido a la tardanza en aprobarse el Plan General. Mientras todo esto llega, un grupo de vecinos, amigos y familiares de los tres fallecidos recordó ayer (8 de diciembre de 2012) la tragedia en su quinto aniversario. Las velas y los ramos de flores decoraron, como cada año en esta fecha, el muro en el que están tatuados sus nombres. «Son los tres rostros de una larga lucha por la reforma del barrio. Son la memoria de que esa lucha no ha terminado», dijo el párroco de Consolación, Jesús Casanueva, en un acto en el que el único representante del Ayuntamiento fue el concejal del PRC Francisco Sierra. Es la primera vez desde que ocurrió la tragedia que no acude ningún miembro del equipo de gobierno. Una vecina del barrio, Conchi, pidió a los políticos que «no olviden y ayuden a las familias». «Este barrio tiene que levantarse, estamos indignados de ver edificios rotos. Que hagan algo, hay muchas personas que necesitan apoyo aquí», explicó.
El proceso
El constructor Adolfo Menocal y el ingeniero Carlos Iturregui son los dos imputados por la Audiencia Provincial como responsables de las obras realizadas en el edificio contiguo al que se vino abajo, en el número 14 de la Cuesta del Hospital. Cada uno de ellos se enfrenta a una petición de pena de cuatro años de prisión.
En los escritos de acusación formulados por los hijos de una de las fallecidas y otros vecinos del número 14, se denuncia que la comunidad de propietarios del número 12, «con un propósito eminentemente lucrativo, planearon la demolición del edificio antiguo por uno nuevo, tratando de aprovechar el requerimiento recibido del Ayuntamiento que facilitaba la oportunidad de intervenir con aparente legalidad en el inmueble, para realizar una verdadera operación de especulación en virtud de la cual mejorarían sustancialmente sus propiedades, llevando a cabo una actuación que en ningún caso les habría resultado autorizada».
La aparición de grietas en el número 14 motivó las quejas de los vecinos y, finalmente, la elaboración de un informe pericial a instancias de uno de ellos que puso de manifiesto el «inminente riesgo de desplome» del inmueble.
El edificio había sido desocupado por las grietas aparecidas en él como consecuencia de la demolición del número 12, pero esas tres personas se encontraban en el momento del derrumbe recogiendo enseres personales.
Agueda, familiar de uno de los fallecidos, lamentó la muerte tan «injusta» de Gumersinda, Raúl y Jesús y el retraso de seis años del proceso judicial. «La justicia, si no es a tiempo, no es justicia. Ya está bien. Hace falta una respuesta», señaló.
La rehabilitación del barrio que se aceleró tras la tragedia se divide en dos fases, catalogando las viviendas según su estado de salud. La que engloba a los que mejor se encuentran ya ha terminado. Es la que se conoce como ARI (Área de Rehabilitación Integral). Las fachadas, cubiertas, balcones, galerías, escaleras y portales de 33 edificios ya se han reformado con una inversión de 2,3 millones de euros, un 30% con subvenciones de las administraciones. «Gracias al ARI se han conseguido mejorar las condiciones de conservación, seguridad y habitabilidad de un gran número de edificios, algo que puede apreciarse con solo dar una vuelta por el barrio. Además, gracias a las inversiones y al esfuerzo realizado por las comunidades de propietarios, se ha generado actividad económica en el sector de la construcción», señalaron desde el Ayuntamiento. La segunda fase es más compleja y afecta a las viviendas cuyo estado aconseja su derribo. El Plan Especial de Protección y Reforma Interior (Pepri) diseña el nuevo Cabildo y los edificios que sustituirán a los que se tiren.
El nuevo documento se presentó el pasado 9 de noviembre a la Comisión Mixta. Serán los técnicos los que decidan si es necesario que deba someterse a un nuevo periodo de información pública. El Ayuntamiento estima que para la primavera del año que viene el Pepri pueda estar aprobado definitivamente.

El blog La Engaña

2012 diciembre 6
por historiaabierta

Todos los contenidos de la categoría ‘La Engaña’ del blog Historia Abierta han sido transferidos al blog La Engaña, al que puedes acceder desde la portada de eldiariomontanes.es (en la pestaña blogs) o desde este link: http://blogs.eldiariomontanes.es/laengana/.

En el blog La Engaña, además de la historia de la construcción del túnel y del tramo del Santander-Mediterráneo al que pertenece, que también se recoge en Historia Abierta, y de los testimonios de antiguos obreros que participaron en los trabajos, encontrarás reportajes, vídeos y fotografías sobre las espectaculares rutas del abandonado trazado del ferrocarril y los nuevos hallazgos documentales sobre esta línea.

Las imágenes rescatadas del pantano

2012 noviembre 30

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La exposición ’60 aniversario del proyecto y construcción del embalse del Ebro’ recupera imágenes del fondo histórico de la Confederación Hidrográfica desde 1916

La celebración de la efeméride quiere reconocer a los habitantes de los municipios afectados en Campoo-Los Valles (Cantabria) y en Las Merindades (Burgos) su contribución a la cuenca 

 

JOSÉ LUIS SARDINA

La Confederación Hidrográfica del Ebro, organismo autónomo adscrito al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, ha organizado para este mes de noviembre varias actividades para conmemorar el 60 aniversario de una de las principales infraestructuras de la Cuenca, el embalse del Ebro, pieza de regulación de cabecera que beneficia a todo el Eje del Ebro. Uno de los actos principales es la inauguración de la exposición ’60 aniversario del proyecto y construcción del embalse del Ebro’, que reúne imágenes del Fondo Fotográfico de la Confederación. Con estas acciones “se pretende reconocer a los habitantes de los municipios afectados por la construcción del embalse principalmente en la comarca cántabra de Campoo – Los Valles y también en la comarca burgalesa de Las Merindades”, señalan los organizadores.
El embalse del Ebro regula en cabecera de la cuenca del Ebro las aportaciones de los ríos Híjar, Izarilla, Ebro, Lanchares y Vilga y sirve a todo el eje del Ebro, tanto el propio caudal circulante del tramo alto y medio del río, como los caudales que se derivan al Canal Imperial de Aragón, al Canal de Lodosa y al Canal de Tauste. Esto le convierte en una de las piezas principales de la gestión de la demarcación y en una infraestructura que beneficia a una parte fundamental de la población del territorio de la cuenca.
El embalse del Ebro fue inaugurado en 1952, pero su historia se remonta a 1916, cuando el ingeniero Manuel Lorenzo Pardo inicia el proyecto de una pieza de regulación que permita una gestión general en la cuenca. Años después, en 1926, Lorenzo Pardo fundó el primer organismo de gestión hidráulica del mundo, la Confederación Hidrográfica del Ebro.

Actos
A pesar del momento económico complejo, el Organismo de Cuenca ha querido programar una serie de acciones “sencillas pero cargadas de simbolismo, para reconocer primero a la sociedad que en aquellos años tuvo que renunciar a su forma de vida y segundo, para recordar la vigencia actual del modelo de gestión integrada del agua que se puso en marcha en España y que tuvo entre sus hitos la creación de infraestructuras como el embalse del Ebro”.
Con ese espíritu se ha organizado la exposición ’60 aniversario del proyecto y construcción del embalse del Ebro’, que sirve no sólo para conocer la evolución técnica de los años de ejecución de esta obra, sino también para profundizar en la realidad social desde la primera década del siglo XX, hasta la inauguración de la presa.
En la muestra se han rescatado joyas fotográficas del fondo histórico del organismo. De las más de 400 imágenes que se conservan del proceso constructivo y de la proyección del embalse, se han seleccionado las más representativas, 120 fotografías en blanco y negro, algunas de ellas ordenadas por Manuel Lorenzo Pardo o incluso realizadas por él mismo desde 1916 para la realización del proyecto. Hay que recordar que Lorenzo Pardo fue fundador de la Real Sociedad Fotográfica de Zaragoza, por lo que siempre dio gran valor al testimonio gráfico de sus actuaciones.

De valle a valle a través de La Engaña

2012 noviembre 20

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Caminamos desde Pedrosa de Valdeporres hasta Vega de Pas antes de que se caiga el abandonado túnel ferroviario

El trayecto más corto entre Burgos y Cantabria, de 16,6 kilómetros, ofrece en este noviembre un fabuloso paisaje otoñal

 

TERESA COBO

Somos dieciocho personas y un perro, y vamos a cruzar el túnel de La Engaña desde el lado burgalés. Sólo eso. Pero al salir por la boca norte, en Yera, nos encontramos un paisaje otoñal tan pasmoso y una temperatura tan agradable que la travesía se convierte en una ruta a pie desde Valdeporres a Vega de Pas. Casi 17 kilómetros. Lo peor de la experiencia es comprobar que los derrumbes del túnel van a más y lo mejor, el paisaje pasiego, con el perpetuo verdor de sus pastos y el colorido de sus bosques, que en esta época parecen pintados con trazos de fuego.

Más chulos que un ocho, salimos desde el Bar Volante de Pedrosa montados en el microbús de Fausti. Son las once y veinte de la mañana. El cuentakilómetros marca 5,5 cuando se detiene a escasos metros de la boca sur del túnel de La Engaña. Como hemos llegado a bordo del Iveco, traemos ya puestas las botas de agua, imprescindibles en los primeros 500 metros del túnel, que está aquejado de inundación crónica. Vara en mano y con linternas de cabeza, entramos en la oscura galería de 6.976 metros de longitud, horadada entre 1941 y 1959.

En este primer tramo anegado es aconsejable caminar por los pasillitos elevados que flanquean ambos lados del túnel, pero con mucha precaución, porque hay intervalos sin losetas. Pese al tanteo con los palos, la ayuda de los focos y la experiencia previa de una parte de la expedición, al menos tres excursionistas meten la pierna a fondo en uno de los muchos agujeros que perforan la estrecha plataforma por la que avanzamos. Las botas de goma protegen del agua, pero son poco recomendables para andar por bordillos. También Rasi, la perra, acaba zambullida, pero enseguida vuelve a pisar en firme.

Otro derrumbe

Desde la última travesía por el túnel, el pasado mes de enero, apreciamos algún cambio. Hay más barro en el suelo y más humedad en el ambiente, pero, sobre todo, se ha agrandado de forma considerable un desprendimiento en el punto kilométrico 2.850 que sólo afectaba a la mitad derecha. El desconchado de la bóveda abarca ahora toda su anchura y, en el suelo, los cascotes también se extienden de parte a parte, aunque se pueden sortear con facilidad por las orillas. También en el gran desplome del punto kilométrico 2.500 la situación ha empeorado. Hay más tierra y piedras sueltas en el montículo que tapona la galería.

Ese enorme hundimiento es el punto de mayor dificultad de la ruta. Con ayuda de la vara o de las propias manos, se puede salvar sin mayores problemas. No deja de impresionar la gran oquedad en la roca veteada que observamos sobre nuestras cabezas. Una vez coronada la colina de escombros, estamos por encima de la bóveda y tenemos a nuestros pies el techo del túnel. Una corriente de aire sopla allá arriba, por lo que descendemos para continuar la marcha.

Al otro lado de la muralla de cemento, piedra y arena, vemos la salida del túnel como un pequeño sol poniente que brilla a 4,5 kilómetros de distancia. Después de los 300 primeros metros, la galería que perfora la Cordillera Cantábrica es totalmente recta, y la boca norte se vería desde el principio, si no fuera por el desprendimiento que ciega el conducto. La monotonía del trayecto sólo la rompen ya los apartaderos que se abren en ambas paredes, como hornacinas, cada 50 metros; los números que marcan el kilometraje cada cien metros, en el flanco izquierdo; las cavidades que, a modo de almacen y a intervalos de poco más de un kilómetro, se construyeron a ese lado, y los arcos metálicos que se colocaron a principios de los años setenta para reforzar la bóveda en el punto kilométrico 4.200.

A la salida del túnel, el paisaje parece una acuarela en la que se ha jugado con las gamas del verde, del amarillo, del naranja. T. COBO

Entre acuarelas

A la salida del túnel, nos envuelve un paisaje que parece una acuarela en la que se ha jugado con todas las intensidades del amarillo, el naranja, el marrón y el verde. El autobús de Fausti aguarda en la estación fantasma de Yera, otro impactante vestigio, como el túnel, del abortado proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo, que nunca llegó a funcionar en el tramo que recorremos. Nos quedan tres kilómetros de marcha hasta los andenes y debemos atravesar otros cuatro túneles, pero de escasa longitud: el más largo mide 285 metros y el más corto, 43. Cruzamos primero El Majoral, después El Empeñadiro y, a continuación, El Morro y El Morrito, casi pegados el uno al otro.

Entre túnel y túnel las vistas son privilegiadas. Limpias y lisas como alfombras, las verdes praderas en las que se posan las cabañas pasiegas aparecen rodeadas de un arbolado multicolor punteado de verdes, pajizos, amarillos, naranjas, ocres. Los bordes del camino están tapizados de hojas anaranjadas y cobrizas.

Por fin llegamos a la estación de Yera, cercada también por el estallido de color otoñal. Los más jóvenes exploran el edificio que estaba destinado a los pasajeros, hoy habitado por la decandencia. Aquí el grupo de divide en dos: los que deciden subir al Iveco para seguir sobre ruedas hasta Vega de Pas y los que eligemos continuar a pie. Desde la estación, quedan 6,6 kilómetros hasta el pueblo. El día es templado, no llueve y el paisaje deslumbra.

Descendemos por el camino que lleva a los antiguos chalés de los jefes de obra del túnel de La Engaña, y antes de llegar a estas viviendas abandonadas, a la altura de las primeras cabañas pasiegas, tomamos un atajo que nos permite eludir el ascenso por la carretera CA-631 que lleva a la Vega. El desvío, a la izquierda, está indicado por una señal de la ruta de pequeño recorrido PR-S75 que, en ese trecho, aprovecha un antiguo sendero de suelo empedrado y de trazado empinado, aunque ahora lo acometemos en sentido descendente.

La vereda conduce hasta una pista más ancha que enfilamos tras abandonar el PR-S75. Bordeamos la montaña sobre la que se asienta la estación de Yera, y desde abajo obtenemos una espectacular panorámica del muro de contención aligerado con 32 arcos que sustenta la construcción ferroviaria, semioculta ahora entre el follaje de encendidas tonalidades.

La estación de Yera y el muro de 32 arcos que la sustenta, vistos desde la falda de la montaña. T. COBO

Bosques y pastizales

Atravesamos parajes de cuento, en los que abundan los pastizales salpicados de cabañas pasiegas con sus tejados de pizarra. Sobre inclinadas laderas se tienden como sábanas las parcelas perfectamente delimitadas por muretes de piedra en las que pacen pequeños rebaños de ovejas y de vacas. Esos prados aparecen enmarcados por interminables lenguas de bosques que arden de colores. Robles, hayas, alisos, sauces, fresnos combinan todas las gamas del amarillo, del verde, del naranja, del marrón, con algunas llamaradas rojizas. Y los árboles que han perdido ya sus hojas añaden un efecto violeta que embellece y difumina el conjunto.

Alcanzamos una bifurcación en la pista por la que transitamos y tomamos el ramal derecho, que sube hasta la carretera. El microbús de Fausti está aparcado a un lado, por si alguien más se rinde a estas alturas. No es así. Los últimos cuatro kilómetros hasta la Vega los haremos sobre el asfalto, pero a pie. A la izquierda de la CA-631 se extiende el valle, digno de contemplarse. Pequeños puentes de piedra levantados sobre el río Pas dan acceso a las cabañas. Estos rincones pasiegos parecen el decorado de un belén viviente.

Llegamos a la plaza de Vega de Pas más allá de las tres y media de la tarde. Saciamos el hambre en el restaurante Frutos. Somos 22 a la mesa y, en el maletero del Iveco, Rasi espera las sobras del lechazo y de los chuletones. Se ha ganado el festín. Subimos todos al microbús de regreso a Pedrosa de Valdeporres. Sin el atajo del túnel, serán 43 kilómetros de recorrido por la ruta de San Pedro del Romeral, y habrían sido 51 de haber seguido el itinerario de Estacas de Trueba y Espinosa. El camino más corto entre Cantabria y Burgos, el que hemos recorrido a pie, el que atraviesa el corazón de la Cordillera, se muere poco a poco. La Engaña se viene abajo sin que nadie lo remedie, a oscuras y en silencio, porque el estruendo de los desprendimientos se ahoga en el interior de la montaña.

 

FICHA

Ruta: Valdeporres-Valle del Pas, por el túnel de La Engaña (desde la boca sur hasta Vega de Pas).

Kilómetros: 16,6. Son 7 de boca a boca del túnel; 3 desde la salida a la luz hasta la estación de Yera; 2,6 desde la estación hasta la carretera CA-631 por el desvío del PR-S75; y 4 kilómetros más por la CA-631 hasta Vega de Pas. (Los 5,5 kilómetros desde Pedrosa de Valdeporres hasta la boca sur del túnel se hicieron en microbús).

Fecha: 17 de noviembre de 2012.

Senderistas: 18 personas de entre 13 y 65 años de edad: Adolfo, Ana, Andrés, Antón, Carlos, Eva, Fausti, Flori, Geles, Ignacio, Javi, Jesu, Jose, Juanma, Lali, Miriam y Teresa. También viene una perra: Rasi. En Yera se incorporan 4 excursionistas más: Bego, Javi, Jose y Lidia.

La segunda explosión del Machichaco

2012 noviembre 6
por historiaabierta

Foto de la explosión del vapor 'Cabo Machichaco', en Santander. Los muelles de Maliaño con los restos del barco flotando. / Archivo DM

El 21 de marzo de 1989 los restos del barco volvieron a explosionar y murieron 15 operarios

JUAN CARLOS FLORES-GISPERT

La explosión del vapor Cabo Machichaco no fue una, sino dos. La primera en la tarde del viernes 3 de noviembre de 1893. La segunda el 21 de marzo de 1894. En total, más de 600 muertos y 2.000 heridos
A las dos de la tarde del viernes 3 de noviembre de 1893, mientras se encontraba anclado en Santander, estalló un incendio en la cubierta del barco de vapor Cabo Machichaco, cuyas tres bodegas alojaban 51 toneladas de dinamita de cuya existencia no se había dado parte. La actividad de bomberos y marinos tratando de sofocar las llamas atrajo a cientos de personas al llamado muelle número 1, de Maliaño.
A las cuatro de la tarde, con el foco todavía vivo, se conoció el contenido de la embarcación, sin embargo la zona siguió sin despejarse de gente. Un hora después estallaron las dos bodegas de la parte delantera. Los edificios de las inmediaciones se derrumbaron, los cristales de las ventanas de la ciudad se quebraron y cientos de fragmentos de hierro al rojo salieron despedidos, algunos a varios kilómetros de distancia. La onda expansiva se propagó por toda la bahía y una tromba de agua se alzó sobre la orilla arrastrando cadáveres y supervivientes. La explosión provocó la muerte de alrededor de 600 personas y dejó heridas a más de 2.000. En aquel momento había 50.000 censados en la ciudad, lo que da idea de la magnitud de la tragedia.
Durante los meses siguientes se procedió a extraer la parte que no había explosionado. El 21 de marzo de 1894, sin embargo, días antes de la desaparición de sus últimos restos, el barco volvió a estallar y provocó la muerte de 15 operarios.
Aquel suceso fue una de las mayores tragedias que han tenido lugar en la España contemporánea. La voluntad de registrar y expresar el recuerdo por lo acontecido quedó plasmada en varias obras de creación, entre ellas, el relato ‘Pachín González’ (1896) de José María de Pereda, un monumento frente a la estacion de ferries y un panteón en el cementerio de Ciriego.

«Quienes vivimos el Machichaco no lo olvidaremos»

2012 noviembre 6
por historiaabierta

 

La calle de Calderón de la Barca, destruida por la explosión del Cabo Machichaco. DM

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El 3 de noviembre se recuerda la tragedia que causó 600 muertos y 2.000 heridos en Santander

JUAN CARLOS FLORES-GISPERT
«La tremenda escena de destrucción y pérdida de vidas fue todo en mi inmediata vecindad. El barco fatídico estaba amarrado al segundo muelle, que es exactamente enfrente de mi puerta, a una distancia de 40 metros, lo que supuso que tanto cadáveres y moribundos, así como miembros separados de otros cuerpos fueron depositados en mi negocio. Piezas de hierro del vapor entraron en el edificio destrozando todo lo que se ponía en su camino, saliendo por la puerta trasera, y cruzaron la calle donde causaron la muerte a una pobre mujer. Desde luego fue una vista horrible. Piezas de hierro de todos los tamaños fueron lanzadas con la fuerza de balas de cañón sobre todos los puntos de la ciudad y algunas llegaron hasta dos millas de distancia y mataron gente allí donde cayeron».
Así relataba la explosión del vapor Cabo Machichaco, sucedida el 3 de noviembre de 1893 que causó 600 muertos, la ciudadana inglesa Ellen Lawrenson, en carta a sus hermanos en Liverpool. Lawrenson, residente en Santander, casada con un santanderino y que regentaba en la calle Méndez Nuñez un negocio de restaurante y posada llamado ‘La Inglesa’, se salvó de milagro de la terrible explosión, una de las mayores tragedias sucedidas en España, que causó además 2.000 heridos. El vapor amarrado al muelle llevaba dinamita. Se desató un incendio y explotó, causando la desolación en la ciudad.
Hoy, día 3 de noviembre, se cumplen 119 años de la tragedia, y se realizará una ofrenda floral en el monumento frente a la estación de ferries (12.30 horas). El relato autógrafo de la ciudadana inglesa afincada en Santander, de fecha 23 de noviembre de 1893, está en Santander desde 1982 gracias a su bisnieta Elisa Gómez Pedraja, que consiguió la misiva familiar por sus primos ingleses, que la conservaron como recuerdo de sus parientes en España. «Lo que no consiguió el Machichaco lo hizo el incendio de 1941: las llamas destruyeron el negocio ‘La Inglesa’.Hacía un año que había muerto la bisabuela Ellen», explica Gómez Pedraja.
La carta de Lawrenson relata que «ninguna pluma podrá describir el horror de aquella terrible escena, que nunca podrá ser olvidada por quienes la contemplamos». Más de un siglo después, Santander recuerda a los muertos en la tragedia de aquel viernes 3 de noviembre, entre ellos las autoridades locales que acudieron al puerto a supervisar la extinción del fuego en el barco. La explosión se los llevó por delante.

El vapor ardió en el muelle y explotó su carga de dinamita. DM

Los restos del Machichaco fueron recuperados más tarde en la bahía. DM

El fallido puente sobre el pantano

2012 octubre 1
por historiaabierta

 

 

Un vecino vuelve a casa con el pan, deslizándose sobre el pantano helado, con el puente Nogueral ya roto, en los años cincuenta. FOTO arija.org

El viaducto Noguerol entre La Población y Arija, de 39 arcos, colapsó en 1952 antes de inaugurarse 

JOSÉ LUIS SARDINA / CAMPOO

«Estábamos en un cantamisas de un vecino Escolapio de aquí, de Arija. Durante la comida, oímos un ruido enorme y salimos todos de la casa a ver qué pasaba. Era el puente Noguerol. Cinco ojos de la parte central se habían venido abajo», recuerda Jesús Santiago Martínez, de 80 años, como si fuera ayer, aunque han pasado 60 años. Cuando tenía 15, este campuriano nacido en Corconte y residente en Arija entró de ayudante de mecánico para reparar camiones que se usaban en la construcción del gran puente que colapsó antes de inaugurarse.
Corrían los años cuarenta y los vecinos sabían que la carretera que unía el municipio de Campoo de Yuso con el de Arija iba a quedar inundada por el que iba a ser uno de los mayores pantanos de España, el del embalse del Ebro. Esa vía acortaba mucho la distancia a recorrer. Su amputación estrangularía la relación comercial y la vida social consolidada, desde tiempos inmemoriales, entre Arija y otros pueblos del norte de Burgos y los pobladores de Campoo de Yuso.
La preocupación se trasformó en alegría entre los vecinos cuando se anunció que, dentro del proyecto del pantano, estaba prevista la construcción de un puente para dar continuidad a las comunicaciones entre ambas provincias.
La construcción del puente entre Arija y La Población dejó dinero en los municipios de la zona. Los técnicos y obreros que vinieron de fuera a trabajar, con sus familiares, se convirtieron en nuevos vecinos que consumían en el lugar. Los comercios y los bares lo notaron en sus ventas. Muchos jóvenes de los pueblos de ambos lados se colcocaron en las obras y manejaban dinero, los comerciantes vendían como nunca, el puente iba a ser una realidad. Pero efímera.
Estuvo en servicio durante apenas cuatro meses. Jamás fue inaugurado oficialmente porque, mes y medio después de los actos por la apertura del pantano celebrados el 6 de agosto de 1952, los arcos centrales se hundieron. Era domingo, 28 de septiembre de 1952. Se cumplen 60 años de aquella fatídica fecha que ahogó las esperanzas de muchos vecinos y, tal vez también, el despegue de estos municipios.

Jesús Santiago Martínez, en la actualidad, junto a los restos del puente Noguerol. J. L. S.

Los habitantes de los pueblos limítrofes seguían, expectantes, la construcción de este viaducto carretero construido sobre el Ebro entre las localidades de Arija (Burgos) y La Población (Cantabria), el gran puente que iba a salvar el pantano y que debe su nombre a la empresa adjudicataria de las obras, Construcciones Noguerol, propiedad de cuatro hermanos que vinieron de Calatayud. Entre los curiosos había un muchacho que pasaba por allí en bicicleta de camino hacia la casa desus abuelos. Era Jesús. «Mi padre habló con el contratista y, con 15 años entré a trabajar en el taller de mecánica. Un año más tarde ya conducía uno de los camiones, transportando hasta el puente piedra de la cantera de Quintanamanil».
En 1952, las obras llegaron a su fin. La traza constaba de un tablero recto de 950 metros de longitud provisto de una calzada central y dos aceras laterales soportados por 39 arcos de medio punto rebajado, tal y como recoge la web de Arija. El derrumbe frustró muchas ilusiones.
En aquella época de régimen franquista, no se hicieron públicas las causas del desplome, pero se ha achacado al asiento irregular sobre el lecho arenoso de la cuenca y a la baja calidad de los materiales. Jesús Santiago, testigo directo, tiene su propia tesis: «Te voy a decir la verdad de por qué se cayó el puente, porque el cemento y la varilla brillaron por su ausencia. El cemento, y también la varilla, llegaba a Arija por FEVE. A la semana descargábamos unos tres vagones. La varilla, que no era de acero como ahora, se la llevaban a un taller de Bilbao para elaborar tornillos. El cemento se trasladaba a un barracón. Por la tarde aparecían unos camiones de un constructor de Santander y se lo llevaban. Tenían unos camiones Chevrolet… ¡jo, qué camiones! Los nuestros eran una porquería. El cemento se vendía al estraperlo y la ausencia de éste y, de la varilla, fue el motivo del derrumbamiento del puente. Los constructores se salvaron, dicen, porque el entonces arzobispo de Burgos era de su pueblo y les libró». «La Historia siempre se repite», tercia, Trini, su esposa.

Las bases de los pilares del malogrado puente han aflorado estas semanas con la sequía. foto J. L. SARDINA

Dinamitado
El enlace entre ambas poblaciones, que era uno de los compromisos adquiridos por los autores del proyecto del embalse, se mantuvo a cargo de pontoneros de un grupo de ingenieros del Ejército durante dos años y medio, pero finalmente se clausuró a finales de 1954. El puente se declaró en ruina sin posibilidad de ser rehabilitado y fue dinamitado casi por completo para evitar accidentes. En estos días en el que ha bajado el nivel de las aguas, emergen los arranques de las pilas que parten de ambas riberas.

LOS DATOS

Medidas.  El puente Noguerol tenía 39 ojos y su plataforma medía casi un kilómetro de largo (950 metros)
Derrumbe.  El viaducto colapsó por sus arcos centrales el 27 de septiembre de 1952, un mes y medio después de que se inaugurase el pantano y antes de que se abriera al paso de vehículos.
Ubicación.  El puente enlazaba los municipios de La Población (Cantabria) y Arija (Burgos)
Nombre.  Noguerol era el apellido de los constructores.

 

El puente Nogueral, al completo, poco antes de que se hundieran los arcos centrales. FOTO DM

El efímero puente entre Arija y La Población, con los arcos centrales colapsados. FOTO arija.org

El puente Noguerol, ya clausurado, en los años cincuenta. FOTO arija.org