“Los trabajadores del túnel éramos tan jóvenes que aún me duele recordar a los que morían”
Matías Sainz López, en La Engaña, con la cementera en la que trabajó y la boca sur del túnel al fondo. T. C.
Matías Sainz estuvo en La Engaña con los presos republicanos en 1942 y seguía en las obras en 1961, cuando concluyeron
TERESA COBO / SANTANDER
“Fueron los penados los que comenzaron a construir el túnel de La Engaña en 1942. Siempre los llamaban así, no usaban la palabra presos. Días después de empezar ellos, el encargado, Francisco Martínez, nos dijo que se iba a organizar una brigada de libres y otra de penados. Y así fue. Trabajábamos juntos divinamente. Nunca hubo un problema. Yo tenía 18 años. Allí, el que más tendría 24 o 25, excepto dos presos que andaban por los 40”, recuerda, a sus 89 años, Matías Sainz López, que se incorporó a las obras en 1942 y seguía allí en 1961, cuando concluyeron.
La juventud de aquellos obreros acrecentaba el dolor de ver cómo sacaban por la boca del túnel a los que morían aplastados por una roca o en otro tipo de accidentes menos frecuente. “Me acuerdo sobre todo de Torcuato y de un muchacho joven, pero fue una pena tan grande que no quiero recordarlo porque me da mucha tristeza”, se lamenta Matías. Torcuato y el muchacho joven, que se llamaba Ignacio, murieron en 1957 en una explosión. El equipo de ensanche olvidó hacer la señal luminosa que indicaba desalojo y la detonación del barreno los pilló de lleno. Nunca se ha sabido con certeza el número de fallecidos en el túnel, pero la empresa Portolés dio en 1959 la cifra oficial de 16 víctimas mortales.
Bajo la vigilancia de los guardias, los prisioneros republicanos de los destacamentos penales del franquismo acometieron entre 1942 y 1945 las tareas más penosas del tramo del ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Pedrosa de Valdeporres y Vega de Pas, que eran, precisamente, las del calado del túnel. “Lo primero que construyeron fue la galería pequeña”. Matías se refiere a la galería de enfilación, que hoy sigue intacta. Este conducto se sitúa a la derecha de la boca burgalesa y sirvió para calcular la trayectoria del túnel a partir de la curva inicial. El trazado es totalmente recto después de esos primeros 300 metros.
Blancos de polvo
“Aguanté poco más de un mes barrenando. Salíamos del túnel completamente blancos, por la arenilla que se desprendía, y no nos conocían ni en casa. No quise seguir y me enviaron a limpiar cunetas y trincheras”, relata Matías Sainz. La tónica general tanto en Valdeporres como en Vega de Pas era esa: los oriundos de ambos valles se negaban a trabajar en la perforación. Esa tarea quedaba para los emigrantes andaluces, extremeños y de otras regiones que venían de fuera a ganarse un sueldo y que, en los primeros años, contrajeron en masa la temible silicosis.
Los presos políticos no podían elegir. Aunque, como señala Matías, “el trabajo en el túnel era igual para los libres y para los penados”, había notables diferencias. El jornal era el mismo, pero mientras que un obrero libre percibía su paga íntegra, la del reo la ingresaba la Jefatura del Servicio Nacional de Prisiones y a él sólo le daban 50 céntimos para sus gastos. Con sólo media peseta en el bolsillo, los condenados a trabajos forzados se ofrecían para labores del campo a cambio de comida en su escaso tiempo de descanso.
Un hoyo en el cráneo
Trabajar fuera del túnel no eximía de todos los peligros. Raro fue el obrero que no sufrió algún accidente y Matías no es una excepción. Se quita la gorra para mostrar un hoyo en su calva. “Estábamos comiendo tranquilamente en la trinchera otro muchacho llamado Pepe y yo. El capataz pegó fuego a un barreno encima, en la cantera, y salió una nube de piedras. Echamos a correr, pero a mí se me metió una hasta los sesos. Me paralizó todo el cuerpo. Estuve tres meses en el hospital de Burgos”. Otros perdieron dedos o una mano seccionados por vagones y vagonetas.
Matías dejó las obras para ir a la mili en 1944, con la mala suerte de que le destinaron a canteras y estuvo de picapedrero hasta 1946. A su regreso, la mayoría de los penados se habían ido, merced al indulto otorgado por la dictadura franquista en 1945. El jornal de este vecino de Rozas era de 9 pesetas. “Pedí al señor Uriarte que me lo subiera y me mandó a trabajar a destajo. Sacaba el doble de jornal y me lo mejoraron a 11 pesetas”.
Pero aquel invierno de 1946 lo enviaron a Vega de Pas. “Allí, en Yera, no habían empezado el túnel. Estuve 25 días. Hicimos la caseta del compresor. Dormíamos en una cabaña, muy mal. De regreso a Valdeporres, pedí la cuenta y no volví hasta que me casé”, relata Matías. Si para los del norte ya se hacía cuesta arriba, la vida en la Vega era especialmente difícil para los obreros llegados del sur. Manuel Pelayo, pasiego hecho al clima del valle, se alojaba en una de las cabañas que tan inhóspita le resultó a Matías y, a sus 87 años, da fe de lo duro que resultaba aquello para los andaluces. “Siempre tenían frío”, dice.
Estado actual de la hormigonera en la que trabajó durante años Matías, en Valdeporres. T. C.
A Matías Sainz le encomendaron tareas muy diversas. “Desde hoy, a la subestación eléctrica”, le comunicaban de repente. “Mañana, a la explanación”. Por si no había tenido bastante con la mili, estuvo en la cantera de la que se sacaba la piedra para los andenes. Pero fue en la cementera donde más tiempo pasó. La alta torre en la que se trituraba roca y se mezclaba con arena y cemento aún se yergue a la izquierda de la boca sur del túnel. Aunque más deteriorada, también sigue en pie la de Yera, a unos metros de la boca norte.
No vivir, sin saberlo
En la caseta que coronaba la torre, Matías se deslomó. “Le dije al señor Daniel que yo solo no podía y me mandó a un gallego que no paraba de cantar, ¡y cómo cantaba! Una noche llegaron dos trenes de Mataporquera llenos de cemento y el capataz Escoda vino a las tres de la madrugada a decirme que tenía que doblar el turno. Yo le decía a mi compañero Manuel Bueno: ‘Este jodido me va a matar’”. Su turno habitual era de ocho de la tarde a ocho de la mañana.
La hormigonera de Yera, en Vega de Pas, vista desde el interior del túnel. T. C.
“Aquello no era vivir si lo comparamos con hoy, pero nosotros no conocíamos otra cosa. El que tenía una vaca o una oveja era como Dios y tener un jornal era algo grande. Antes de venir ABC y Portolés, no había una perra en Valdeporres”, sentencia Sainz López. La construcción del túnel de La Engaña también llevó riqueza a la Vega de Pas y dinamizó el comercio y la hostelería en el entorno de ambas bocas. Más de 9.000 hombres rotaron por las obras del trazado de 17 kilómetros que se prolongaron durante veinte años.
Matías estuvo al servicio de las dos empresas concesionarias. Las obras del tramo Santelices-Yera del Santander-Mediterráneo se adjudicaron a Ferrocarriles y Construcciones ABC en 1941 y fueron transferidas a Portolés y Compañía en 1950, cuando sólo se habían completado 500 metros del túnel por la boca sur. “ABC trabajaba mejor. No hay más que ver cómo está el cemento que pusieron ellos y cómo está el que se hacía después. Con Portolés llegué a hacer 110 vagones de hormigón en una sola noche”. Como todos los que dejaron parte de su vida en aquellas obras, Matías siente “mucha pena de que todo fuera para nada”.
Hace 25 años se inició un conflicto laboral que desencadenó una ‘guerra’ entre los vecinos y efectivos de la Guardia Civil
La muerte del trabajador Gonzalo Ruiz por inhalación de humo fue el hecho más triste de los incidentes por la reconversión en la Naval
DIEGO RUIZ / SANTANDER
Nadie en Reinosa, al menos de puertas para afuera, ha querido recordar el 25 aniversario del comienzo de uno de los conflictos laborales más duros de la historia de Cantabria. Ni el Ayuntamiento, ni los sindicatos, ni las asociaciones de vecinos han vuelto la vista atrás para recuperar un capítulo clave de la historia reciente de la ciudad. Pero no conmemorar no es lo mismo que olvidar. Lo ocurrido en la primavera de 1987 permanece en la memoria y es, quizás, uno de los lugares sentimentales en los que todos los vecinos se reconocen.
Esa revolución de la primavera que canta como un himno La Fuga (y emociona a los que la escuchan en Reinosa) reunió, literalmente, a todo el pueblo. En las manifestaciones, en los duelos y, ahora, cuando han transcurrido 25 años, en un convencimiento final: sin aquellos días, sin la unión que mostró la comarca, la Naval estaría hoy muerta y, con ella, probablemente todo el pueblo.
La historia comenzó un 11 de marzo de 1987. Los trabajadores de la actual Gerdau (entonces Forjas y Aceros, luego Sidenor y, siempre, la Naval) retuvieron al presidente de la empresa, Enrique Antolín, tras conocer que un expediente de reconversión iba a terminar con el despido de 463 trabajadores. Agentes especiales de la Guardia Civil liberaron el día 12 a Antolín que, esa misma jornada, tomaba posesión como consejero de Industria del Gobierno Vasco. Entonces, trabajadores, sindicalistas, estudiantes y vecinos de la capital campurriana se echaron a la calle y comenzaron una batalla campal contra las fuerzas de seguridad que se prolongó durante semanas, hasta el 16 de mayo, Jueves Santo, una jornada que se saldó con un muerto, 21 heridos y 50 detenidos.
En aquel marzo de 1987, Reinosa tenía 13.000 habitantes –hoy sólo están censadas 10.177 personas– y un importante tejido industrial. En la capital del municipio había cuatro grandes empresas: Forjas y Aceros, Cenemesa, Forjas de Cantabria y Cuétara. En Valdeolea, en el municipio vecino, producían Cementos Alfa y Ferronor. Sólo en la Naval, donde se originó el conflicto, trabajaban 1.784 personas. Sin embargo, la comarca, entre 1977 y 1987, había perdido ya 1.300 puestos de trabajo. Con el nuevo recorte anunciado por Enrique Antolín, la plantilla se reduciría a 1.250 empleados, casi el 50%.
Entre el 12 de marzo y el 16 de mayo de 1987, todos los días, la población cortaba la vía del tren en la estación de Reinosa y, en muchas ocasiones, los accesos por carretera a la ciudad, llenando las calles de barricadas, contenedores volcados y hasta cables de acero de una lado a otro de la calzada. Jornada tras jornada se sucedieron las cargas de la Guardia Civil.
Para combatir los desórdenes, el Gobierno socialista envió a Reinosa 1.300 guardias, 21 tanquetas y dos helicópteros. Sin embargo, sólo pudo resolver la situación un grupo de agentes expertos en la lucha callejera que cortó de raíz la revuelta.
Falso desmentido
Si hay alguien en Reinosa que conozca bien la historia de los disturbios laborales de Forjas y Aceros es Fernando Fuente, entonces presidente del Comité de Empresa. Ya prejubilado, continúa residiendo en la capital campurriana y colabora habitualmente con el sindicato CC OO.
Según recuerda, «todo se produjo porque Antolín no actuó con honestidad. Llevábamos tiempo oyendo extraoficialmente que había prevista una reconversión y cambios importantes en la factoría. El 10 de marzo nos reunimos con él y nos lo desmintió. Pero al día siguiente nos volvió a llamar y nos comunicó que se iba a iniciar un expediente de reconversión con el despido de 463 trabajadores. Aquello transcendió enseguida. De Forjas y Aceros dependía el 60% de la economía de Reinosa. La mecha se encendió cuando Antolín vino a despedirse ya que el día 12 debía tomar posesión como consejero de Industria del Gobierno Vasco».
Fue entonces cuando los trabajadores decidieron encerrar al directivo en su despacho y la Guardia Civil intervino, liberándole unas horas más tarde. Los cuerpos especiales se llevan a Antolín y quedan en Reinosa los refuerzos. «Con el tiempo –asegura Fuente– nos enteramos que el entonces secretario general del PSOE, Txiki Benegas, dijo que Antolín, fuera como fuera, tenía que jurar el cargo al día siguiente».
Los incidentes se iniciaron esa jornada, en el momento en que los alumnos del Instituto se dirigían a clase, a las ocho de la mañana, y oyeron la sirena de Forjas y Aceros. Fue aquel día en la que la fotografía de un grupo de guardia civiles, acosados por los manifestantes en un callejón, dio la vuelta al mundo. La llamada ‘rendición’. Ninguno de esos agentes está ahora en activo. El que figura en primer término está casado en la localidad palentina de Aguilar de Campoo, precisamente con una pariente de Fuente.
«Aquello llegó a escapársenos de las manos. Hubo gente que quitó las armas a los guardias civiles –alguna no volvió a aparecer– y les retuvo después para canjearles por miembros del comité que estaban detenidos. Llegaron a interceptar un autobús cargado de agentes al que a punto estuvieron de volcar. Pudo suceder una desgracia. Llamamos al delegado del Gobierno, Antonio Pallarés, y no dio la cara».
Pallarés vive ahora en Cataluña donde retomó su profesión como profesor. Tiene una hija casada en Cantabria y es abuelo. De vez en cuando, viene a visitarla.
Para el sindicalista de CC OO, con aquellas movilizaciones se lograron dos cosas importantes. «Una pública y notoria –señala– fue que la nuestra fuera la primera empresa del país con prejubilaciones a partir de los 52 años.Por entonces, en el resto se negociaban con 55 ó 56. La otra, que no se cerrase la empresa». De las revueltas salió beneficiada también Cenemesa, a punto de cesar su actividad antes del conflicto.
«Lo más triste fue el fallecimiento de Gonzalo Ruiz, por la inhalación del humo tóxico de un bote lanzado por la Guardia Civil al interior de un garaje en el que se refugiaba de una carga. Eso marcó mucho. Esta es una población pequeña y nos conocemos todos».
Un alcalde entre dos fuegos
Daniel Mediavilla de la Hera es un hombre tranquilo, afable, siempre comprometido con su pueblo y con una mala salud de hierro. Ya está alejado de la política y jubilado de Forjas y Aceros. A él le tocó bailar con la más fea. Cuando aquello era el alcalde socialista de Reinosa y su partido, en el Gobierno en Madrid, el que abordaba la reconversión y envió a la Guardia Civil. De aquellos meses le quedan tristes recuerdos y hasta una herida en la boca producto de una pedrada de un vecino durante un mitin de campaña. Ese año hubo elecciones regionales y municipales y a Mediavilla los sucesos en su pueblo le costaron la Alcaldía. Alianza Popular llegaba entonces al gobierno, con Francisco Fernández Cotero a la cabeza.
«La gente de Reinosa –dice Mediavilla– no tiene buenos recuerdos de aquellos acontecimientos. Efectivamente, en 1987 la situación del sector del acero industrial obligó al Gobierno, de quien dependían esas empresas, a iniciar una reestructuración a escala nacional. Una de ellas iba a ser la de Reinosa, Forjas y Aceros. Pero no fue como se pensaba, tan sólo se había previsto un plan de saneamiento, con fondos para la reducción de plantilla con jubilaciones anticipadas, bajas incentivadas y planes de inversión para mejorar las instalaciones…, en definitiva sanear la empresa y privatizarla».
Según Mediavilla, «todo iba desarrollándose con normalidad hasta que se corrió el rumor de que se quería cerrar la empresa y se iba a llevar a Bilbao. Coincidió además con el anuncio del nombramiento de su presidente como consejero de Industria del País Vasco». Reconoce el exalcalde que se perdieron puestos de trabajo, ya que de la fábrica dependían otros profesionales como pintores, albañiles, electricistas, guardas de seguridad, etc, que se fueron a la calle. «De 1.400 que eran se pasó a 1.000».
Recuerda Mediavilla que «a mí me cogió todo aquello en el medio, con unas elecciones por delante. Me llamaban muchos días a las dos o tres de la mañana con amenazas. A mi mujer le quemaron un pequeño negocio que tenía debajo de casa. Parecía que el dueño de la fábrica era yo, que no era más que un trabajador de ella en excedencia. Un domingo, en un acto de campaña, me lanzaron una piedra. Aún es visible la cicatriz en el labio. En esa época perdí casi 20 kilos».
En cuanto a la actuación de las fuerzas de orden público, Mediavilla cree que «hubo momentos en los que la Guardia Civil fue muy dura. Los refuerzos que dejaron tras la liberación de Antolín lo pasaron muy mal. Era gente que no conocía el pueblo y además de noche. El famoso Jueves Santo dijeron eso de ‘hasta aquí hemos llegado’. Aquel día llegó la policía y hubo represalias, les dieron cancha y se pasaron. Hubo 50 detenidos en Torrelavega. Tuve que ir a darles la cena».
Todo está superado
José Miguel Barrio, actual alcalde de Reinosa, era el director de la Escuela Taller cuando se produjo la revuelta. «Muchos de nuestros alumnos tenían a sus padres trabajando en la Naval y pienso que, entonces, hubo mucha manipulación. Parecía que se nos iba a caer el mundo encima y luego, cuando se supo los nombres de las personas afectadas por la reconversión, nos dimos cuenta de que, en el aspecto laboral, no fue tan dura. Sí lo fue en el terreno humano, con la muerte de Gonzalo», afirma. Según el alcalde, «ahora, con la Guardia Civil nos llevamos estupendamente y, como alcalde, tengo que reconocer su colaboración con el Ayuntamiento y la Policía Local».
Javier Mantilla: «La Policía Local estuvo más cerca del pueblo que de la Guardia Civil»
Javier Mantilla era hace 25 años, y lo sigue siendo, jefe de la Policía Local de Reinosa. Sus miembros, entonces, lo pasaron mal. «Conocíamos a los dos bandos», afirma. Para él, con el poso del tiempo, «hubo dos días diferentes –señala– durante el conflicto: el día que el pueblo se reveló contra la Guardia Civil y el que la Guardia Civil se reveló contra el pueblo».
«A nosotros –asegura Mantilla– se nos encargó la misión de aplacar situaciones. Había barricadas en las calles, contenedores volcados y cables atados entre los árboles atravesando la calzada. Era muy peligroso, ya que no siempre lo retiraban los manifestantes. Teníamos que ir por detrás para evitar alguna desgracia. Luego, teníamos que enfrentarnos a la Guardia Civil para que apaciguara sus ánimos».
Javier Mantilla cree que los agentes de la Benemérita se excedieron. «Detuvieron a personas –recuerda– ajenas al conflicto. Al juez le entraron en el despacho del Ayuntamiento dos pelotas de goma, rompiendo los cristales, yo estaba allí en esos momentos. En Semana Santa irrumpieron en la iglesia, en plenos oficios. Llegaron a quemar la funeraria».
Preguntado por los meses siguientes a la conclusión del conflicto laboral, Mantilla cree que «hubo un gran distanciamiento entre el pueblo y la Guardia Civil. Con nosotros ocurrió todo lo contrario. Ese año hubo elecciones y en vez de la Guardia Civil tuvimos que ir nosotros a los colegios electorales. La gente nos aplaudía y nos decía que menos mal que veían uniformes azules y no verdes».
«Durante esos meses de tensión –finaliza Mantilla– estuvimos más al lado de los ciudadanos que de la Guardia Civil. Los vecinos entendieron nuestra misión y no salimos marcados, todo lo contrario».
MANUEL ÁNGEL CASTAÑEDA
En un rincón recoleto, apenas visible, del barrio de La Albericia se erigió hace años un pequeño monolito de piedra con una paloma como todo mensaje. Ni un nombre ni una fecha. Nada indica al peatón que por casualidad lo vea la razón de la existencia de tan pequeño y anónimo túmulo.
Precisamente el pasado domingo, día 19, se conmemoró, en un silencio tan solo quebrado por un excelente reportaje en este periódico, el sangriento hecho que dio lugar a ese minúsculo testigo de nuestra historia: Hace veinte años dos terroristas colocaron allí una bomba que hicieron explosionar al paso de un coche en el que viajaban varios policías nacionales. El resultado fue la muerte del matrimonio formado por Eutimio Gómez y Julia Ríos y el joven Antonio Ricondo. Además, varios miembros de las fuerzas de seguridad resultaron heridos. Ha sido el más mortífero de los muchos atentados cometidos por los asesinos de ETA en Cantabria.
Creo que el legado que se deja a las futuras generaciones es realmente pobre. Parece, aunque realmente no sea así, que los santanderinos no somos capaces de tributar el recuerdo que se merecen tres personas asesinadas fríamente por dos jóvenes criminales.
Tras el atentado se remodeló esa zona de La Albericia y se construyó una glorieta que facilita el tráfico. Pienso que es ahí, en la glorieta, donde debe ubicarse el monolito y que además tiene que resultar mucho más visible. No escondamos los años de plomo etarras, no colaboremos en la ocultación del horror de la sinrazón.
Creo que en el nuevo monumento a las tres víctimas mortales deberían aparecer sus nombres y la causa por la que perdieron la vida.
La memoria histórica más próxima es la que nos debe preocupar y Santander, ciudad noble y leal, no debe ser cicatera con las víctimas del terrorismo. El monolito de La Albericia debe perder su anonimato, crecer y dejar constancia de su existencia.
CLICAR AQUÍ PARA VER IMÁGENES
El domingo, 19 de ebrero de 2012, se cumplen veinte años del atentado más sangriento de ETA en Cantabria
La explosión de un coche-bomba dejó tres muertos, diecinueve heridos y secuelas imborrables en la memoria del barrio santanderino
GEMA MARTÍNEZ / SANTANDER
Dicen que la memoria puede jugar malas pasadas. A veces, hace revivir recuerdos que uno prefiere enterrar en el olvido. El 19 de febrero de 1992 es una fecha marcada a fuego en la historia reciente de Santander. Ese día, La Albericia fue escenario del atentado más cruento de ETA en Cantabria. Un coche-bomba se llevó tres vidas por delante, hirió a 19 personas y dejó corazones rotos y pesar en la memoria de supervivientes y testigos. 20 años después, el popular barrio no olvida. Ascensión Mancebo, Francisco Vega, Benito Saiz, Manolo Bustamante y Antonio Alonso lo vivieron en primera persona. Hoy ponen voz al relato de esta tragedia.
Un miércoles frío
Aquel miércoles de febrero hacía mucho frío. La tranquilidad reinaba en el barrio de La Albericia, donde los vecinos se ocupaban de sus rutinas diarias. Ascensión había trabajado en su tienda-bar y Antonio concluía su jornada en una empresa de maderas. Manolo, cámara al hombro, había buscado las mejores imágenes para ilustrar las páginas de El Diario Montañés y Francisco, agente de la Policía Nacional, regresaba de patrullar las calles de la ciudad junto a su compañero Benito.
Un día como cualquier otro, cuyo evento más importante debía haber sido un partido de la Selección Española de Fútbol. Un amistoso contra la CEI, la Comunidad de Estados Independientes posterior a la Unión Soviética. La calma se adueñaba de las calles a medida que caía la noche. Nada hacía sospechar que un atentado de la banda terrorista ETA sembraría el caos y trastocaría la rutina de muchos vecinos, en algunos casos para siempre.
La explosión
A las 20.13 horas, un estruendo estremeció todo el barrio. 20 años después, Manolo recuerda con precisión milimétrica la hora del atentado. El fotógrafo de El Diario, ya jubilado, salía de trabajar, cuando el semáforo de la calle Albericia le hizo detenerse. Justo al lado, Antonio se tomaba una caña en un bar con unos amigos: «Oímos una explosión y pensamos que había estallado una bombona de butano de alguna casa». Ascensión tampoco se imaginaba lo sucedido y recuerda que «se escuchó un estallido tremendo». Pensó que se había caído un edificio.
«Fue como si apagaran la luz de repente», cuenta Benito. Ni él ni Francisco se acuerdan de lo que pasó. El coche-bomba (un Ford XR2, color blanco y matrícula de Burgos) explotó al paso de su furgón policial. En su interior, los terroristas colocaron 25 kilos de amonal, cadenas y tornillos. «Dos amigos y yo salimos del bar y no se veía nada -recuerda Antonio-. Cuando el humo se disipó, nos encontramos el coche de la Policía completamente desguazado. Ahí empezó el caos». Ascensión salió corriendo de casa de sus padres. Al pisar la calle, descubrió un espectáculo dantesco: «Todo estaba lleno de escombros, la gente gritaba y lloraba…».
Manolo se bajó del coche -que se había levantado unos metros por la explosión- y empezó a hacer fotos. Ante sus ojos, vecinos y agentes de Policía Nacional corrían de un lado para otro. «Lo primero que vi fue a los dos policías heridos. Después, miré el coche que estaba detrás del mío y su conductor estaba inconsciente». Más tarde le comunicarían que había fallecido. Antonio se cruzó con el fotógrafo. No se creía lo que había pasado: «La gente estaba desorientada. Los policías venían corriendo desde la comisaría. Junto a unos amigos, sacamos a uno de los agentes del coche (Francisco). Al otro (Benito) no pudimos porque estaba atrapado entre el amasijo de hierros».
Manuel Bustamante,fotógrafo de El Diario; Benito Saiz, policía nacional herido; Francisco Vega, policía herido; y Ascensión Mancebo, testigo, junto al monolito de homenaje a las víctimas en La Albericia. CELEDONIO MARTÍNEZ
Diez minutos de pánico
El atentado más sangriento de ETA en Cantabria provocó escenas de auténtico pánico. En el cruce de La Albericia, la confusión se mezcló con los escombros y los restos de metralla. El coche-bomba se llevó por delante tres almas: al matrimonio formado por Eutimio Gómez y Julia Ríos y a Antonio Ricondo. Los tres recibieron el impacto directo del explosivo, al igual que los dos agentes, Francisco y Benito. «Mi primer recuerdo es en Valdecilla, justo antes de que me metieran a quirófano», explica el primero. Su compañero cuenta que, por culpa del atentado, pasó 33 días en «coma profundo». En el cruce, efectivos de la Policía Nacional intentaron asegurar la zona. La virulencia de la explosión hizo que el coche-bomba se empotrase contra uno de los edificios. La fuerte onda expansiva afectó a varios turismos e inmuebles. Uno de ellos tuvo que ser desalojado, pues temían que se derrumbase.
«Después de sacar al policía, recuerdo que tapé a una pareja que estaba tendida en el suelo», cuenta Antonio. Su memoria ha preferido borrar las imágenes más horribles y comenta que no recuerda bien a los fallecidos. Manolo en cambio no ha podido olvidarlos. Las fotografías que realizó en aquellos duros momentos -«hasta que la situación se normalizó»- quedarán como testigo mudo de aquel horror. Minutos después, todos abandonaron el lugar que quedó protegido por un cordón de la Policía. Entonces, La Albericia pasó del caos al silencio absoluto.
El día de las casualidades. Manolo dejó de hacer fotos y se fue andando al periódico. En el callejón, no pudo evitar echarse a llorar. «Mientras estuve allí, no pensé en el peligro -explica-. Después, me di cuenta de que si la bomba hubiese explotado tres minutos antes, tendríamos que lamentar una auténtica masacre». Y es que a las 20.10 horas, el autobús municipal abandonó la parada de La Albericia. El 19 de febrero de 1992, cuentan los testigos, fue el día de las casualidades. Ascensión recuerda que sus hijos siempre salían a jugar a esas horas. «Lo hacían justo donde paró el coche-bomba, pero como hizo tanto frío, se quedaron en casa», comenta.
A Francisco y Benito una mala coincidencia también les llevó hasta el cruce. Regresaban al cuartelillo desde los Juzgados de Las Salesas: «Los etarras pusieron la bomba ahí porque era el camino que tomábamos para entrar y salir de la comisaría. Sabían que podían pillar a alguno y nos tocó a nosotros». La cena salvó a los padres de Antonio: «Estaban en la terraza y unos minutos antes del atentado, mi madre le dijo a mi padre: “Anda, vamos a hacer una tortilla de patatas para cenar”. Si se hubieran quedado un poco más…».
El paso del tiempo. «¿Olvidar? No se puede. Es una sensación horrible. Al día siguiente la escena era desoladora, todo estaba roto y la gente, muy triste, apenas hablaba… aún no sé cómo explicarlo», comenta Ascensión. Aunque han pasado 20 años, no puede evitar emocionarse al recordarlo. El paso del tiempo no ha diluido aquel miércoles negro de la memoria de sus protagonistas. Francisco da «gracias a Dios». Durante años sufrió secuelas físicas y psicológicas: «Te cambia la vida totalmente. Algunos de mis compañeros murieron a manos del terrorismo, pero hasta que no te llega el momento, no sabes lo que es. Lo que más siento es que en ese atentado fallecieron tres personas inocentes». Desde entonces, este agente jubilado tiene dos cumpleaños porque ese día, afirma, volvió «a nacer». Benito, su compañero, coincide y añade que «lo peor vino después. Estuve muy fastidiado. El atentado me dejó medio ciego, medio sordo y medio manco. Así que no, no he podido olvidarlo».
20 años después todos recuerdan el «calvario» que supuso reconstruir sus vidas, tanto en lo personal como en lo material. Ninguno perdona a los terroristas ni cree que ETA desaparezca algún día. El recuerdo de ese fatídico 19 de febrero sigue presente en la memoria de los vecinos de La Albericia. Un monolito blanco con una talla de una paloma de la paz conmemora la tragedia y se suma al deseo de todos los que vivieron aquellos difíciles momentos: que ese horror no se repita nunca.
PULSAR AQUÍ PARA VER TODAS LAS IMÁGENES
La brigada de ‘El Torcido’ trabajó con denuedo durante doce horas, pero el relevo privó al capataz de la gloria de haber abierto la galería ferroviaria más larga de España
Fue la barrena de González Frías la que casi chocó con otra de un compañero que perforaba desde el lado de Valdeporres, en La Engaña, el 26 de abril de 1959
TERESA COBO / SANTANDER
Los hombres trabajan con el torso desnudo, inmersos en una densa nube de vapor. El calor y el ruido son infernales. La tierrilla se pega a sus cuerpos sudorosos. El barro trepa por las perneras de sus pantalones. Están agotados, pero, por primera vez en tantos años, no tienen prisa por que acabe el interminable turno de doce horas. ¡Están tan cerca de conseguirlo! Oyen el golpeteo de las mazas de los desconocidos compañeros de Burgos que avanzan desde la boca sur. Las manecillas del reloj marcarán pronto las ocho. No quieren que el relevo les prive de la gloria de haber calado el túnel de La Engaña.
“¡Más vagonetas, que me envíen más vagonetas para desalojar todo esto cuanto antes!”, grita, ansioso, el capataz Millán, más conocido por ‘El Torcido’. Su meta es avanzar y avanzar en la perforación, sin que les estorben las piedras acumuladas tras meter las barrenas y dinamitar. Los trozos de rocas forman un cúmulo de seis metros de altura y ahí, en lo que llaman la destroza, se afanan otros peones para retirar los escombros y enviarlos en vagonetas hacia la boca norte, en Vega de Pas.
La cuadrilla que se desloma en el avance ha entrado a las ocho de la tarde del sábado, 25 de abril de 1959. Ahora son las ocho de la mañana del domingo. Llega el capataz Juan González Frías con su grupo y da el relevo al de ‘El Torcido’, que se marcha extenuado, sin haber podido experimentar la emoción de encontrarse con la brigada que taladra desde Valdeporres, que también se retira, en sentido contrario, para dar paso al grupo del siguiente turno. Han pasado diecinueve años desde que se adjudicaron las obras y ocho desde que se reanudó la perforación con la empresa Portolés.
Sólo diez minutos después de que los hombres de ‘El Torcido’ abandonen el túnel, la barrena del capataz González Frías se incrusta “ya sin obstáculo alguno” y coincide, precisamente, “en el mismo lugar de otra” que procede de la boca sur. Así lo narra en El Diario Montañés el periodista Julio Poo San Román el 28 de abril de 1959. Junto con el capataz, están en la brigada de la suerte el palista Victorio Fernández Moltalvo; los martilleros Arturo Pereira Domínguez y Francisco Martín Olmo; los peones José Dios Vidal, Pedro Martín Cáceres, Eloy Rocamonde y Julián Martínez Villalba; y el encargado del alumbrado del túnel, Juan Álvaro Capellán, conocido como ‘El Chispa’.
El Diario publica en exclusiva el 26 de abril la noticia de que la excavación se ha completado esa misma madrugada. Poo San Román se encuentra al día siguiente con la euforia que emana del conducto en la parte de Yera, en Vega de Pas. “Creíamos que nos desmayábamos cuando la perforadora se hundió hasta el mismo martillo. Comenzamos a dar gritos de alegría y, ya ve usted, a pesar de la longitud del túnel, a los dos minutos ya se sabía en la boca”, le relatan los obreros, exultantes, al redactor.
Hasta una jota
“La que se organizó no es para dicho. A través del boquete abierto pudimos establecer comunicación con los de la zona de Burgos”, explican los operarios. “Hasta una jota hemos sacado ya, mire”, y le cantan al reportero: “Tierruca de la Montaña / si dudabas ya lo ves / perforado está el Engaña / y lo ha hecho Portolés”. La constructora Portolés y Compañía es de Zaragoza y, aunque la mayoría de los trabajadores son andaluces, extremeños, conquenses y murcianos, los hay también maños y de otras regiones.
Pese a que las condiciones laborales dentro del túnel eran penosas, la mayoría de los trabajadores, según admiten los pocos que siguen hoy vivos, no estaba descontenta con la empresa: les garantizaba un jornal que no habían encontrado en su tierra, les daba un oficio que les servía para el futuro, les permitía asistir a la escuela dos horas al día, organizaba paelladas los domingos, instaló cantina, sala de cine, y la clínica donde, además de a los numerosos heridos, se atendía a las familias y se asistían los partos. Y, cada 12 de octubre, desde 1950, para honrar a su patrona, la Virgen del Pilar, la compañía organizaba una fiesta por todo lo alto con pasacalles, bailes, verbenas, actuaciones musicales y de variedades, novilladas, partidos de fútbol y competiciones varias.
Puede que la vida de los obreros mejorara con la llegada de Portolés y Compañía en relación con la precariedad en la que se trabajaba en tiempos de la anterior concesionaria, Ferrocarriles y Construcciones ABC, pero la horadación del túnel era una labor calamitosa. Los turnos, que inicialmente eran de ocho horas, se ampliaron a doce para acelear el ritmo de avance y, además, cambiaban cada medio mes: de ocho de la mañana a ocho de la tarde en una quincena y de ocho de la tarde a ocho de la mañana en la siguiente.
Polvo y humedad
“En 1951, cuando yo entré, no había mascarillas y se barrenaba en seco. Del polvo que se formaba, no distinguías ni al que tenías al lado. Pero en dos o tres años fue mejor la cosa, cuando trajeron martillos neumáticos con inyección de agua”, recuerda Manolo Mateos Giménez, que, procedente de Granada, trabajó siete años como palista y barrenero en la boca sur y hoy tiene 76 años. Dentro del túnel, la temperatura era muy alta y el contraste a la salida era fatal. “Ahí dentro había bastante bochorno, pero salías calado de agua a tope y te metían en el remolque de un camión de hierro y así, al descubierto, te bajaban hasta Pedrosa, con un frío terrible”. A Manolo ni siquiera le quedaba el consuelo de pensar en una ducha caliente y reparadora mientras recorría, aterido, los cinco kilómetros hasta el pueblo. Vivía en el hoy todavía llamado patio andaluz, donde las casas no disponían de agua. Tenía que conformarse con la fuente central y lavarse como podía a temperatura ambiente.
Cuando Poo San Román realizó su reportaje sobre el terreno, en 1959, ya había tubos de ventilación extendidos a lo largo de todo el túnel y aspiradores que absorbían el polvo, pero, incluso con esos adelantos, el ambiente era “espeso, asfixiante, pegajoso” y el ruido, “ensordecedor”, por el rugido de los compresores, la estridencia de los martillos neumáticos y el estruendo de las grúas que cargaban las rocas de la destroza en las vagonetas y de las máquinas diésel que arrastraban esos cajones. Y cada cierto tiempo, estremecían las “espantosas detonaciones” de los barrenos.
El trajín de maquinaria y obreros, la irregularidad del piso, lleno de estorbos y cruzado por los raíles para las vagonetas, los baches encharcados, la evaporación de la humedad y las altas temperaturas convertían en “casi irresistible” la permanencia bajo la mole de la Cordillera Cantábrica para quienes no estaban habituados a esa reclusión.
Funeral en vez de festejos
El 26 de abril, sin embargo, la alegría contagió a todos los hombres que permanecían en las obras. Y la buena nueva de que se había horadado el túnel se propagó por el pueblo de Vega de Pas cuando llegó la edición de El Diario Montañés. El cura, Manuel Ruiz, consintió en que se voltearan las campanas de la iglesia y los comerciantes lanzaron decenas de cohetes. Se habían excavado 3.476 metros desde la boca sur y 3.500 metros desde la boca norte.
Sólo unos días después de que se calara el túnel, otro periodista se adentró en la galería y encontró un sentimiento colectivo bien distinto al que dejó Poo San Román. José Medina Gómez se había desplazado desde Madrid para cubrir los actos de celebración previstos para el 1 de mayo, pero la víspera se topó con otra realidad: el optimismo había dado paso a la pesadumbre por la muerte de un compañero cuando ya nadie lo esperaba, el 30 de abril. El enviado especial publicó su crónica el 9 de mayo en la revista Blanco y Negro.
“Dante no estuvo en el túnel de La Engaña, de estar lo hubiera utilizado como elemento descriptivo. El calor, el ruido estremecedor de las máquinas -grúas perforadoras, vagonetas, trenes eléctricos-, la luz velada por el polvo, los cuerpos manchados, la conciencia del peligro que puede presentarse en cualquier momento con el desprendimiento de bloques de piedra ponían una nota semifantástica en el ambiente. Pesaba en todos los ánimos la muerte reciente del compañero, y el repiqueteo de las barrenas que abren sitio a los cartuchos de dinamita era como el coro angustioso y angustiado de la circunstancia del túnel”, escribe Medina.
Al día siguiente no hubo festejos, sino exequias. El poblado obrero de La Engaña, en Vega de Pas, despidió al peón Amador Vilches. El reportero es testigo directo de lo que relata: “Ronda un silencio de muerte. Los trabajadores escoltan al compañero caído desde el hospital a la iglesia donde se celebra un funeral por su alma. Los hombres rudos, jactanciosos, incrédulos se arrodillan cuando el sacerdote eleva la Hostia Santa e imparte la bendición. Es una escena emocionante”. La ceremonia de la inauguración del túnel se aplazó al 8 de mayo.
Boca norte del túnel de La Engaña, en Yera, vista desde dentro, donde la humedad, la oscuridad y el abandono dejan notar sus efectos. / TC
Hazaña estéril
Hay un cierto baile de fechas sobre el momento en que se encontraron las brigadas que se abrían paso desde Burgos y desde Cantabria, y ello tiene que ver con lo que se entienda por perforación, es decir, con el tamaño del orificio. Los últimos metros de roca se dinamitaron con tiento para no hacer volar por los aires a los compañeros, aún invisibles, que se encontraban al otro lado. Según las crónicas de El Diario Montañés, pasadas las ocho de la mañana del domingo 26 de abril, se taladró un pequeño agujero por el que pudieron comunicarse los obreros de Vega de Pas con los de Valdeporres, tal y como concretaba en su edición del día 28. En realidad, El Diario se adelantó en unas horas a la noticia, ya que salía con la exclusiva el mismo 26. Todavía se explosionaron decenas de cartuchos ese día y el siguiente.
A mediodía del miércoles, 29 de abril, el túnel quedó “perforado definitivamente”, con un boquete lo bastante grande para que pasaran por él, desde la zona burgalesa a la cántabra, el ingeniero del Estado encargado de la Jefatura de Ferrocarriles, Joaquín Bellido; el ingeniero director de Portolés y Cía, Joaquín Gallego; y el director gerente de la constructora, Carlos Portolés. Y detrás de ellos, numerosos familiares de los obreros que querían compartir con ellos esa emoción. Pero todavía se reservó al director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, su momento triunfal. A las dos menos veinte de la tarde del 8 de mayo de 1959, pulsó el botón que hizo explosionar la carga de dinamita preparada para la ocasión, y la abertura pasó a tener un diámetro de dos metros.
La inesperada muerte de Vilches por un desprendimiento de rocas, cuando ya sólo quedaba ensanchar, trajo a los obreros el recuerdo de los anteriores fallecimientos por la caída de lisos, y les devolvió a la realidad del incesante goteo de heridos y enfermos. Todo lo que se dejaron en aquella obra contribuyó a colmarles de satisfacción el día en que por fin acabaron el túnel. Sentían que habían conseguido algo grande, sin precedentes en España, y ni se les cruzaba por la cabeza la posibilidad de que el tren nunca llegara a circular bajo esa bóveda.
Aquellos hombres estaban orgullosos de su hazaña. “Un rato más tarde, entre nosotros y algunos más de la destroza, dimos cuenta de seis botellas de coñac con que nos obsequió la empresa. Los gritos y las canciones nos acompañaron durante todo el día, porque había muchos que decían que esto no se terminaba, ¿sabe?”, le contaban, entusiasmados, los obreros de la brigada afortunada al periodista de El Diario. Con o sin sentido, útil o estéril, lo suyo y lo de los cientos de trabajadores que rotaron en las obras del túnel fue una proeza.
Foto y colección El incendio en la calle Atarazanas, 16 de febrero de 1941, Colección Víctor del Campo Cruz. Centro de Documentación de la Imagen / Ayuntamiento de Santander
GUILLERMO BALBONA
Hay ciudades tatuadas, estigmatizadas por la historia. Santander ‘año cero’ tiene su foto fija mostrada en una miríada de secuencias, en un enésimo punto final. Varía la atalaya, el rincón, la perspectiva más siniestra, la dimensión absoluta o relativa de la catástrofe. Pero permanece el rastro de las cenizas, el dolor de la crónica que solo puede ser en blanco y negro, la cicatriz de las casas heridas, abiertas, con hendiduras, desnudas. El fuego no es visible casi nunca pero se intuye. Son imágenes que casi huelen, que se diluyen en la propia devastación que reflejan. Como el humo se van y, de pronto, regresan. El esqueleto de los edificios, el rastro de las llamas convierte cada cliché de la tragedia en el decorado de un escenario cuyas bambalinas esperan para tomar protagonismo. La ciudad quemada esconde y revela el embrión de su futuro. Reconstrucción y rescoldos fundidos en negro, en sepia, en ese rastro de una ciudad fantasmal. Se cumplen la próxima semana setenta y un años del incendio: La destrucción de dos kilómetros cuadrados del Santander histórico. Y, con ellos, 37 de las calles más antiguas de la ciudad y 400 edificios de viviendas. En este álbum, de la mano del CDIS, el aniversario se queda detenido en una imagen inusual de la calle Atarazanas, actual avenida de Calvo Sotelo, tras aquel infierno de febrero de 1941. Los detalles nos sitúan los edificios en ruinas, uno de ellos en pleno derrumbe; las luminarias de la zona ajardinada central, que construyó el alcalde Ernesto del Castillo en 1936 tras el derribo de los inmuebles de la calle Colón y la ampliación de la calle. Al fondo, no obstante, la perspectiva permite apreciar el inicio de la calle Jesús de Monasterio, que no fue afectada por la catástrofe. En el primer edificio que se observa intacto, se hallaba, al igual que hoy, la farmacia Erasun. Es la reconstrucción del imaginario, la labor de recomponer la singular memoria gráfica de una ciudad. En el asombro producido por una huella que ha perdurado hasta el presente la fotografía revela la piel de los edificios, la tragedia de lo perdido, los claroscuros…y esa vocación de relato que organiza la memoria y le da sentido.
TERESA COBO / SANTANDER
La “acertadísima” y “piadosa” idea de colocar una lápida con los nombres de “los que cayeron” en el túnel de La Engaña no fue el único guante que recogió en vano el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, en el banquete celebrado en Villarcayo el 8 de mayo de 1959, para celebrar por todo lo alto el fin de la perforación de la Cordillera Cantábrica entre la Merindad de Valdeporres y el Valle de Pas. También se comprometió a acabar la obra del Santander-Mediterráneo, una vez salvado ese escollo de 6.976 metros de longitud.
Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora y anfitrión del festín, tomó la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresó su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterráneo. Ochando afirmó que compartía esa fe, “al considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete hará llevar la terminación de esta obra a feliz término. A lo largo de estos años, añade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”, refería el periodista Julio Poo en El Diario Montañés. El ritmo no fue lento, sino nulo. Jamás se avanzó en el proyecto.
La promesa de Lorenzo Ochando murió meses después de pronunciarla. En ese mismo año de 1959, la dictadura de Franco decidió suspender el proyecto del ferrocarril que debía unir el Cantábrico con el Mediterráneo, el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kilómetros por construir entre Yera y Sarón. Pese a que la galería de casi siete kilómetros estaba abierta desde el 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.
Ni mentando al caudillo
De nada le sirvió a Carlos Portolés dorarle la píldora al dictador en su alegato durante el convite de Villarcayo: “Este ferrocarril se reanudó en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso Peña. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos”. Lo que pensaron los presos republicanos que redimieron penas con trabajos forzados en el túnel al conocer el discurso de Portolés y lo que a él mismo se le pasó por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las crónicas periodísticas de la época. Al menos Portolés no utilizó destacamentos penales en las obras, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949), que recurrió a mano de obra reclusa proporcionada por la dictadura.
Sobre las causas de la suspensión de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos también se han analizado e investigado. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson escribe que “la paralización obedeció a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extrañamente, se salvó el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander”. En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la ‘Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López’, se añade que los trabajos se paralizaron “tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959”.
La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca que quería evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga. En un estudio conjunto titulado ‘El ferrocarril del Santander al Meditarréneo: historia de un fracaso’, ambos sostienen que la línea estaba abocada al descalabro “casi desde su gestación”, porque no era la solución ferroviaria “más lógica y económica” para unir el Cantábrico con el Mediterráneo, por falta de una financiación sólida, por la imposibilidad de entablar una lucha de precios con la poderosa y monopolista Compañía del Norte y por el rápido desarrollo de una red de transporte por carretera, entre otras razones.
Olaizola y Cobos dirigen el foco de su investigación hacia los motivos por los que el Santander-Mediterráneo se puso en marcha pese a ser un proyecto “inviable” y concluyen que semejante obra sólo se pudo emprender “de la mano de una compleja trama de corrupción”. La captación de capitales se dejó en manos de “oscuros personajes”. En su informe señalan que fue la propia compañía del Santander-Mediterráneo la que impugnó y bloqueó la solución acordada en los años veinte con el Estado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza, Segovia y Madrid y el Ayuntamiento de Calatayud (el proyecto era de Ramón Martínez de Velasco). La compañía no quería perder “el control sobre la construcción ni las subvenciones asociadas”, ni la posibilidad de hacer negocio con el cobro de los intereses que pagaba el Estado tras la apertura de las líneas.
En su extenso análisis, Olaizola y Cobos aportan una curiosa explicación a la reanudación de las obras desde Dosante-Cidad (Burgos), donde permanecían varadas desde 1930. “Es posible que el proyecto hubiera quedado completamente abandonado ni no llega a suceder un trágico acontecimiento: el incendio de Santander del 14 de febrero de 1941”. El ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña, visitó la ciudad, y a la vista de la devastación, preguntó al alcalde, Emilio Pino Patiño, por “la aspiración más popularmente sentida por la región”. Según él mismo refería en sus memorias, “quedó bien patente que la ilusión de todos los montañeses estaba concentrada en el Santander-Mediterráneo”. Les prometió corregir “esa falta” y, “lograda en Madrid la aprobación a mi promesa, se sacó a subasta el conjunto de los tramos del ferrocarril citado y del túnel importante, bajo el macizo del Escudo”.
El 9 de mayo de 1959, con motivo de la inauguración del túnel de La Engaña, el consejero de Renfe Julio Danvila ofrecía en El Diario Montañés una descripción integradora de lo que representaba el ferrocarril: “Constituye un vice-ángulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos líneas férreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos “principales” del Mediterráneo). En la zona Norte, también tiene su ángulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos líneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedarían unidos estos dos puertos principales del Cantábrico con aquellos dos del Mediterráneo”.
Construcción del viaducto de Santelices en el tramo del Santander-Mediterráneo entre Valdeporres y Yera.
¿Ultrarrentable?
Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el túnel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcción del Santander-Mediterráneo (8 de mayo de 1959). El Diario Montañés publicaba al día siguiente una entrevista con el “ilustre financiero”, consejero de la Renfe y del Banco de España. Sus palabras optimistas chocaban de plano con la realidad que afloró poco después.
“Se ha hablado mucho de la problemática rentabilidad de este ferrocarril, ¿qué opina usted de esto?”, preguntaba el reportero Julio Poo. “Que no sólo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no sólo para el Estado, sino también para todas estas provincias (del recorrido) por la serie de factorías industriales que irán creándose a lo largo de él. Es decir, que nacionalmente, estratégicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con sólo 61 kilómetros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero importantísimo para la nación”, respondía Danvila.
“¿Completamente identificado con la idea de terminación cuanto antes, don Julio?”, insistía el entrevistador. “Completamente. Dado que ya se ha terminado el túnel de La Engaña, máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminación no sólo son insospechadamente rápidas, sino que se llevarían a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinaría, etc., etc., además de toda la organización social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratarían las obras y las acortarían en grado sumo, que es de lo que se trata”.
El consejero Julio Danvila proponía como solución una fórmula financiera que él consideraba “muy sencilla” y consistía en que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo “para continuar las obras a un ritmo urgente, rápido”. Nada de eso ocurrió. Ni urgencia, ni rapidez, ni siquiera lentitud. El tren frenó antes de arrancar.
¿Y ahora?
La contestación social a la decisión de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. El Diario Montañés se hizo eco de las protestas en la calle. El periódico apostó decididamente por el proyecto, tal y como se refleja en sus editoriales y en las opiniones favorables que recababa entre las fuerzas económicas y financieras de Burgos y Santander, que defendían la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.
El 26 de abril de 1959, junto con la exclusiva de la perforación del túnel, El Diario publicaba en portada su opinión bajo el título “¿Y ahora…?”. “El mayor obstáculo de orden económico y técnico del ferrocarril Burgos-Santander era la perforación del túnel de la Engaña. Superado ya por el tesón de las provincias más directamente afectadas y por la valiosa ayuda del Gobierno, hay que lanzarse a la empresa de su terminación”, alentaba El Diario.
“Millones de pesetas invertidos, vidas humanas inmoladas en el trabajo, esfuerzos gigantescos de los trabajadores y de los técnicos… El túnel de la Engaña está abierto. ¿Y ahora? Es la pregunta que se hace media España, desde el antiguo Reino de Valencia, con su incalculable riqueza, hasta Aragón, que se beneficiará de nuestro ferrocarril, y Soria, y Madrid, y Burgos y Santander. Extensas regiones viven dispuestas a ponerse en pie, a crear nuevas riquezas, a movilizar inmensos recursos inexplorados… En el orden económico, el ferrocarril será como un ancho canal que irá fecundizando las grandes zonas que atravesará, poniendo en producción comarcas susceptibles de rivalizar con las más prósperas”, exponía el rotativo.
Manifestación de los años ochenta para reclamar que no se cerrase la línea del Santander-Mediterráneo abierta entre Calatayud y Dosante, que quedó clausurada el 1 de enero de 1985, sin que el tramo Santelices-Yera llegara a entrar en funcionamiento.
Fue “nunca”
“Ahora o nunca”, insistía El Diario en un nuevo editorial el 28 de abril. “O ahora nos ponemos en pie las provincias y regiones interesadas en la terminación del ferrocarril, o nunca tendremos ocasión más propicia para alcanzarle”.
Después de la promesa de Ochando y de los esperanzadores vaticinios de Danvila, El Diario Montañés definía su postura en la portada del 10 de mayo de 1959, desde la que exhortaba a actuar, “pero actuar rápida y enérgicamente, con una orientación meditada, con el ánimo dispuesto a todos los esfuerzos y a todos los sacrificios. Es lo que exige la hora actual y por lo que clama una opinión que está en la calle y que se siente inseparablemente vinculada a las provincias hermanas, a las regiones más directamente afectadas por el ferrocarril, al puerto de Santander, que será la cabeza de la vía en construcción”. Lo cierto es que el proyecto nació y murió decapitado. El “ahora o nunca” resultó ser nunca.
La divisoria de la Cordillera Cantábrica entre Burgos y Santander fue el nudo gordiano del ferrocarril. Desatarlo implicó una batalla descomunal resuelta con una victoria pírrica. Los 367 kilómetros entre Calatayud (Zaragoza) y Dosante (Burgos) se construyeron en un tiempo récord de cinco años y entraron en funcionamiento en 1930. En Calatayud, la línea enlazaba con la Compañía Central de Aragón, que llevaba el tren hasta Valencia, en concreto hasta el puerto de Sagunto, con el que debía quedar unido el de Santander. Entre 1927 y 1934 se sucedieron los proyectos con diferentes trazados para salvar la cordillera. El propósito se durmió en la estación de Cidad-Dosante en 1930.
El 7 de abril de 1933, cuarenta mil personas, según recogía El Diario Montañés, se manifestaron por las calles de Santander para exigir al Gobierno de la República la prosecución de la línea férrea. Después de darle muchas vueltas, el 20 de noviembre de 1935 se aprobó la alternativa por el río Engaña. El catedrático José Manuel García y Díaz de Villegas recoge, en la Gran Enciclopedia de Cantabria, todos los detalles de las diferentes propuestas estudiadas. Por fin, en 1941 se acordó el trazado definitivo entre Santelices (en las cercanías de Dosante) y Boo de Guarnizo. Desde Boo, la línea empalmaba con Santander a través de la de Alar del Rey, existente desde 1858 en el tramo hasta Los Corrales de Buelna.
Sin retorno
En febrero de 1941 se reanudaron las obras, pero fueron lentas y accidentadas. Meses después de inaugurarse el túnel de La Engaña en mayo de 1959, en realidad sólo su perforación, el proyecto se condenó para siempre. Se suponía que se había salvado el gran escollo orográfico y financiero, que se había ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza. Pero no. Las gentes de Burgos y Santander volvieron a salir a la calle en numerosas ocasiones para exigir la continuación de las obras y se repitieron las protestas hasta los años ochenta. En 1984, se realizaba todavía un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la unión de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio cántabro la boca norte del túnel de La Engaña y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar. Más papel mojado.
El 1 de enero de 1985 quedó suspendido el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Cidad-Dosante y Calatayud por decisión del Gobierno de Felipe González, que cerró las líneas consideradas “no rentables”, es decir, las que no cubrían con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación. A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Engaña ya ni siquiera tenían que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el túnel, pero los técnicos concluyeron que la galería era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. El proyecto descarriló y hoy se oxida en la cuneta.
Los compañeros de Amador Vilches, fallecido el 30 de abril de 1959 por un desprendimiento dentro del túnel, escoltan el féretro del peón desde la clínica hasta la iglesia. FOTO GARCÍA PELAYO
La empresa Portolés reconoció en mayo de 1959 que habían muerto 16 trabajadores durante la perforación de la galería de La Engaña que unía Burgos con Cantabria
TERESA COBO / SANTANDER
Dieciséis nombres de trabajadores muertos iban a figurar en una placa colocala en un lugar destacado del túnel de La Engaña. Era el homenaje que la empresa Portolés y Compañía quería rendir a los obreros que se dejaron la vida en la perforación de la galería. Nunca llegó a instalarse, porque la dictadura franquista condenó al túnel a una muerte lenta pero segura. La misma que padecieron cientos de operarios que contrajeron la silicosis. La placa se quedaba pequeña para esos otros hombres y para aquellos que escaparon al recuento oficial porque no fallecieron en el acto.
El túnel de La Engaña terminó de horadarse en la madrugada del 26 de abril de 1959. El Diario Montañés dio la exclusiva para toda España en su edición de esa misma fecha. Setecientos hombres trabajaron a destajo día y noche desde ambas bocas, “en un esfuerzo titánico”, recogía el periódico, “para rematar la gigantesca obra”. El 9 de mayo, el periodista Julio Poo San Román informaba de la inauguración oficial del “famosos túnel de La Engaña, que, con sus siete kilómetros de longitud, era el obstáculo principal que se oponía a la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo”.
La comitiva formada por autoridades civiles y militares del Movimieto en Burgos y Santander, por cargos de la Dirección General de Ferrocarriles e ingenieros y directivos de Renfe se dirigió primero a la boca norte, en Vega de Pas, y después, a la boca sur, en Valdeporres. Concluidos los actos protocolarios, la caravana partió desde Santelices hasta Villarcayo, donde la constructora Portolés y Cía ofreció un banquete en el que se pronunciaron discursos que, recobrados de la hemeroteca 53 años después, arrojan luz sobre algunos de los capítulos más oscuros de la historia del túnel y del abortado Santander-Mediterráneo.
Piedad de mármol
A los postres, tomó la palabra Carlos Portolés, director gerente de la constructora zaragozana Portolés y Compañía. El cronista Julio Poo recoge su intervención, en la que “dedica un recuerdo emocionado y piadoso a las dieciséis víctimas que han caído durante la perforación en el cumplimiento del deber y solicita del director general de Ferrocarriles autorización para colocar una placa de mármol con sus nombres en un lugar adecuado del túnel”. El aludido, Lorenzo Ochando, que habló en último lugar, “consideró acertadísima la piadosa idea de colocar una lápida por los que cayeron en el trabajo”.
La losa sobre sus tumbas fue lo único que al final obtuvieron aquellos trabajadores. Una lámina de mármol con los nombres grabados habría sido de gran ayuda para rescatarlos del olvido, aunque ese homenaje dejaba fuera a los 560 presos políticos republicanos obligados a trabajar en el tramo Santelices-Yera entre 1941 y 1945, cuando estaba a cargo de las obras la compañía Ferrocarriles y Construcciones ABC, y no hacía justicia a los cientos de obreros que contrajeron la silicosis por aspirar polvo de sílice cristalina dentro del túnel y que murieron años después, víctimas de esa enfermedad laboral.
¿Quiénes eran aquellos obreros que dejaron su vida en el túnel? De las hemerotecas podemos recuperar algunos de aquellos nombres que iban a figurar en la lápida conmemorativa. Muchos eran jóvenes inmigrantes del sur de España que huían de la penuria de los campos de Andalucía o Extremadura para contribuir al sustento de sus familias en una obra en la que, a cambio de soportar unas condiciones laborales extremas, estaba garantizado el jornal y el contrato. La construcción de la línea para el ferrocarril llevó riqueza y empleo a Valdeporres y al Valle de Pas, pero los que entraban a perforar eran casi siempre de fuera. Los había también de Cuenca, Murcia, Aragón, Asturias, Galicia.
Muertos jóvenes
José Morante González trabajaba en la boca norte, al ritmo que se impuso a partir de 1954, cuando ya se construían tres metros lineales de túnel al día y los obreros realizaban turnos extenuantes de doce horas. El 16 de abril de 1955 hubo un derrumbre en la zona de avance desde Vega de Pas. Parte de la bóveda se desplomó sobre Morante, que quedó sepultado bajo los escombros. Sus compañeros lograron extraerlo y lo llevaron hasta la clínica habilitada en una de las viviendas construidas para los ingenieros, cerca de la estación de Yera, donde ingresó ya cadáver. Tenía 19 años. ABC publicó una brevísima nota sobre el suceso.
Manolo Mateos Giménez, de 76 años, en las ruinas del poblado de la boca sur, en la Merindad de Valdeporres (Burgos). FOTO T. C.
No era extraño que las víctimas fueran jóvenes. Algunos de los peones, palistas y barreneros eran incluso menores de edad. Manolo Mateos Giménez, que hoy tiene 76 años, comenzó con 16, porque falsificaron los papeles para que figurara en el contrato con 18 años. Su prudencia le libró de ser una de las víctimas del túnel en la boca sur, la burgalesa. El granadino se negó a barrenar en una zona sin apuntalar sobre la que pendía una enorme roca. El capataz de aquel turno, llamado Dionisio, le quitó la barrena de las manos y, apenas la metió en la pared, quedó sepultado sin que le diera tiempo a ver la mole que se le venía encima. Murió reventado y Mateos no olvida lo penoso que fue el proceso de recuperación de los restos.
José Tomás Calixto Espín abandonó su Andújar natal para ganarse el pan en las obras del túnel y se convirtió en vecino de Vega de Pas. Miguel Conejo Sanguino llegó con el mismo propósito desde el pueblo de Burguillos del Cerro, en Badajoz. El 2 de octubre de 1957 se afanaban en el ensanchamiento desde la boca norte cuando una piedra se desprendió de la parte alta de la galería y los alcanzó a ambos. El andaluz, José Tomás, tenía 25 años y murió en el accidente. A Miguel, el extremeño, de 30 años, lo rescataron con vida, pero fue trasladado en estado muy grave a la Casa de la Salud de Valdecilla. Sufría heridas múltiples en la cabeza y en la región escapular izquierda. El Diario Montañés recogía el suceso en su edición del 3 de octubre.
¿Sobrevivió Miguel? Su rastro se pierde en las hemerotecas. ¿Qué fue de él? ¿Qué fue de otros compañeros heridos por las grandes rocas planas que se desprendían? “Aquí en la Vega cayeron varios por los lisos, pero de los que marchaban en muy mal estado no volvíamos a tener noticia. No sabíamos si morían en Valdecilla o qué se hacía de ellos”, dice Manolo Pelayo Revuelta, de 87 años, que empezó a trabajar con 17 en las obras, pero nunca en la perforación. “Los de aquí no queríamos meternos en el túnel, con ese polvillo del que luego murieron tantos”, recuerda. Manolo tenía nueve hermanas y cinco hermanos. La finca con las cabañas pasiegas de sus padres estaba cerca del túnel de La Engaña y hoy la atraviesa uno de los cuatro túneles pequeños al que dio nombre esa tierra, el de El Empeñadiro.
Manolo Pelayo Revuelta, de 87 años, con Manolo Mateos, en la boca norte del túnel de La Engaña, en Vega de Pas (Cantabria), durante la grabación de un reportaje para El Diario. FOTO T. C.
Un joven paisano de Vega de Pas, Adrián Miguel Martín, sí se aventuró a trabajar dentro del túnel. El 25 de febrero de 1957, cuando tenía 20 años, resulto herido de extrema gravedad. Los médicos de guardia que le atendieron en la Casa de Salud Valdecilla diagnosticaron “intenso shock traumático y fracturas de la pierna derecha y del cúbito”. Las crónicas se olvidaron después de él. El 16 de marzo de ese mismo año, la explosión de un barreno alcanzó a Higinio Méndez García, de 34 años, y Carlos Fernández Joja, de 26. El primero ingresó en Valdecilla con graves heridas en una pierna y en las manos, y el segundo, con la femoral seccionada y con fractura de muñeca. De la evolución de los lesionados no volvía a informarse.
El último de la lista
La última víctima reconocida del túnel, la número 16, fue Amador Vilches López. Murió el 30 de abril de 1959. El túnel ya se había perforado y estaba previsto inaugurarlo, si cuadraban las agendas, el 1 de mayo, Día Internacional de los Trabajadores. Pero la víspera ocurrió el accidente mortal durante las labores de ensanche y los actos se aplazaron definitivamente al 8 de mayo. El periodista José Medina Gómez se había desplazado desde Madrid para realizar un reportaje que se publicó en la revista Blanco y Negro el 9 de mayo. Describía así la atmósfera que se respirada dentro del túnel: “Ni una canción; ni una risa; sólo las órdenes tajantes del capataz y la confidencia del compañero que tiene algo de testamento; y en el recuerdo, el cuerpo deshecho del pobre Amador Vilches, de 30 años de edad, con mujer y cuatro hijos, muerto por la mañana cuando cargaba una carretilla, rota la columna vertebral por un trozo de piedra desertora del techo”.
El Diario Montañés narraba que las piedras desprendidas alcanzaron a Vilches en la cabeza y le causaron “gravísimas lesiones”, entre otras, una fractura en la base del cráneo. Los compañeros lograron sacarlo y llevarlo hasta la clínica de La Engaña, en Yera, pero falleció momentos después. Amador fue enterrado al día siguiente en el cementerio de Vega de Pas, cuando la noticia de su defunción aún no había llegado al pueblo granadino de Pampaneira, donde permanecían, ajenos a la desgracia, su esposa y sus hijos, que habían quedado allí a la espera de que él pudiera regresar o reunir el dinero suficiente para podérselos llevar a Cantabria. Los trabajadores escoltaron el féretro del peón desde el hospital hasta la iglesia, hoy desaparecida, que se levantaba en la explanada que hay entre los túneles de El Empeñadiro y El Majoral.
Manolo López Azcona, de 76 años, junto a la boca sur del túnel de la Engaña, en Valdeporres. FOTO T. C.
En la memoria de los supervivientes que trabajaron en La Engaña quedan otros nombres de obreros que también murieron aplastados por rocas. Manolo López Azcona aporta dos testimonios. “Recuerdo a Herrerías. Lo llamábamos por el apellido. Era un buen encargado. Lo pilló otro liso y lo mató en el acto”. López Azcona, de Pedrosa de Valdeporres, empezó de aprendiz en los talleres, con 15 años, y trabajó en las obras de la boca sur, pero rara vez tenía que entrar en el túnel. “Había un gallego al que llamábamos ‘Ferrol’. Le cayó encima un liso que se desprendió de la bóveda. Vi cómo lo sacaban. Salió muy fastidiado, pero consciente. Lo llevaron a la clínica, que estaba en el edificio de la estación, pero duró muy poco. Su última voluntad fue que Mari Carmen, la enfermera, le diera un beso y ella accedió. Le pusieron morfina. Enseguida falleció”.
Aunque los lisos que caían de la bóveda fueron la principal causa de las muertes dentro del túnel, uno de los accidentes más graves se produjo por una explosión en 1957, en la parte burgalesa. En el avance y en el ensanche del túnel se utilizaban pegas eléctricas para detonar los cartuchos de dinamita. Tres golpes de luz avisaban de que había que desalojar la zona. En aquella ocasión, el equipo de ensanche olvidó dar la señal y los del avance se vieron sorpredidos por la carga. Los testimonios no son coincidentes. López Azcona afirma que fallecieron cuatro obreros. Mateos Giménez sólo recuerda que murieron dos, quizá por los vínculos que le unían a ellos: uno, de nombre Torcuato, era el suegro de su hermano. El otro era uno de sus amigos: Ignacio.
En estas líneas no podemos recogerlos a todos, pero donde sí están grabados, sin faltar uno, los nombres de los muertos del túnel de La Engaña es en la memoria de quienes los quisieron y los perdieron. Ahí permanecen, cincelados en un lugar mucho más cálido que el mármol. Y sin necesidad de placas, todos los difuntos están representados por la víctima oficial número 17: el propio túnel, que a falta de cualquier otra utilidad, sirve para recordar a quienes lo abrieron.
Los servicios de emergencia intentan localizar a las víctimas sepultadas bajo los escombros. CELEDONIO MARTÍNEZ
PINCHAR AQUÍ PARA VER MÁS IMÁGENES
El 27 de enero de 2012 se cumplen veinte años del trágico derrumbe del edificio santanderino
Unos trabajos de rehabilitación mal planificados en un edificio de pésima calidad costaron la vida de seis trabajadores
JOSÉ AHUMADA / SANTANDER
Se dice que cuando uno está a punto de morir, la película de su vida se proyecta en un instante delante de sus ojos. Claro que para eso hace falta disponer de ese instante y, lo más difícil, tener la ocasión de confirmarlo. Manuel Casado Navarro no habla de nada de eso; de hecho, asegura que nunca se le pasó por la cabeza morirse, por mucho que la lógica diga que es lo que debe ocurrir cuando alguien cae desde un sexto piso y queda enterrado por una montaña de escombros. Manuel -y compréndase la licencia de llamarle por el nombre una vez que ha contado cosas tan íntimas- fue el único superviviente de esa planta en el derrumbe del hotel Bahía, del que se cumplirán ya veinte años en unos días.
La historia es conocida, así que es inútil tratar de mantener el suspense: fueron unos trabajos de rehabilitación hechos a lo tonto en una construcción de pésima calidad, y se pagaron con seis vidas y un nuevo capítulo de la historia más trágica de Santander. El 27 de enero de 1992, a las siete de la mañana, las fachadas sur y este del hotel se vinieron abajo sobre la cuadrilla de veinte trabajadores que se encontraba en su interior, atrapando a una docena de ellos.
«Creo que eran como las siete y media de la mañana -recuerda Luis Ángel Teja, oficial del Cuerpo Municipal de Bomberos, entonces recién ascendido a cabo-. El primer aviso que recibimos no llegó a comunicar la gravedad de la situación; en principio decían que había habido un desprendimiento de la fachada del hotel, así que cuando llegamos y nos encontramos con medio Bahía caído… El que iba al mando a la salida llamó al Parque para que bajasen todos los efectivos, toda la gente que estaba librando, y dar aviso a las autoridades, al alcalde, a los concejales…».
«La primera impresión que recuerdo es la de oír a la gente pidiendo auxilio. Era de noche y no se veía, y nos encontramos con algunos que querían saltar por la ventana. Veían que no podían ponerse a salvo ni salir salvo por allí y hubo que aguantarles. Pero es que nadie sabía si aquello iba a aguantar o se iba a caer más», relata Teja.
Los vecinos del edificio colindante describieron como «un terremoto» el desplome. Dentro, casi no dio tiempo a sentir nada. «No pude girarme más que media vuelta y se me cayó todo encima», explica Manuel Casado. «Estaba en la sexta planta y fui el único que se salvó. Éramos seis».
«Yo trabajaba y estudiaba por libre. El hotel empezó en diciembre y yo entré a los quince días de comenzar la remodelación. Mi padre trabajaba en Ascan y le dije que si me podía meter. Empecé transportando el mobiliario, tirando tabiques… Tenía 19 años».
El bombero Luis Ángel Teja fue de los primeros en llegar al Bahía después del desplome, hace veinte años. CELEDONIO MARTÍNEZ
Despertar enterrado
«Un tabique que estaba tirando un compañero cayó sobre mí e hizo de colchón. Yo noté cómo todas las partes del cuerpo se encogían, hasta que me cayó algo en la cabeza que me rompió el casco y que me lo clavó en la cabeza. Después desperté enterrado; me había roto el hombro y tenía la cabeza debajo del brazo, por eso tenía una pequeña bolsa de aire. Cuando intenté gritar noté que me tragaba el escombro. Oí ruido arriba, de un compañero, y le dije que gritara por mí. Así yo aguantaba la respiración y cogía aire poco a poco para no ahogarme. También se había roto la rabadilla y la pelvis… pero fue como una epidural, porque así no sentía dolor en las piernas».
Teja fue de los primeros bomberos en llegar. «Era más complicado que otras actuaciones porque muchas partes del edificio estaban a punto de derrumbarse, había mucho peligro. Nosotros íbamos por dentro, mirándolo todo; oíamos voces pidiendo ayuda. Había muchas partes con vigas y paredes a punto de desprenderse. Eso lo veía sobre todo el que estaba fuera; dentro, estabas a buscar y no pensabas en más».
Mientras, Manuel trataba de entender lo que había ocurrido. «Me salvó recuperar la consciencia bajo tierra: noté que no había sitio, que estaba aprisionado por todas partes y respiraba con mucho cuidado. Yo pensaba que se me había caído una pared encima, no un hotel. Al no sentir dolores tampoco me hacía bien a la idea de lo que tenía. Cuando fueron a rescatar al compañero de arriba, noté que me pisaban. Grité, me localizaron y escarbaron hasta sacarme. Mido 1,86 y me tuvieron que sacar por las piernas. Tuvieron que escarbar casi dos metros».
Manuel perdía y recobraba el conocimiento. Recuerda a dos policías locales que lo sacaron de allí y sabe que pasó cerca de media hora enterrado. «Me sacaron echando espuma ya por la boca. Recuperé la consciencia cuando noté la frescura del aire. Me preguntaban que quién era. Tenía un compañero que murió con todas las costillas arrancadas. Estaba enfrente, y aunque los bomberos le estaban tapando con un biombo, yo le oía gritar. En la caída se había clavado todas las costillas del lado derecho. Estaba destrozado».
«Me llegaron a dar por muerto. Tengo hasta el ‘recuerdo’ del esternón roto de intentar reanimarme. Notas que algo falla: tenía un catéter regando el corazón porque se me paraba; la pelvis rota por cuatro sitios, el nervio ciático dañado, el esternón,… la lengua se me salía por el papo porque lo tenía cortado…».
A las dos horas del derrumbe, todos los heridos localizados estaban ya fuera. Los familiares y compañeros de los trabajadores habían ido llegando; otros aguardaban noticias en Valdecilla. Los equipos de rescate funcionaban a todo ritmo; contaron incluso con perros especializados en la detección de víctimas procedentes de Vizcaya. No son difíciles de imaginar las escenas de desesperación e impotencia, las caras largas y los ojos llorosos. Los vecinos de la zona, primero, y gente de toda la ciudad, después, se acercaron a los alrededores del hotel. Miles de personas que hubo que alejar del delicado entorno de trabajo en el puro centro de una ciudad completamente colapsada.
Al término del primer día de trabajo -no se puede hablar de jornada, porque no se paró-, siete obreros estaban ingresados en el hospital; se habían recuperado los cuerpos de otros dos, Rafael Santiago y Jesús Álvarez, y aún permanecían desaparecidos tres compañeros, Julio Serrano, Ángel Haya y Gonzalo Montalvo. No se quería perder la esperanza, por poca que fuera. Ya de madrugada, dieron con Ángel. Muerto.
«Estuvo toda la plantilla de bomberos trabajando por turnos: trabajábamos dos horas y descansábamos cuatro. Así estuvimos los cinco días, hasta que aparecieron los dos últimos. Éramos unas noventa personas. Bajábamos a trabajar y volvíamos al Parque a comer. Te dabas una ducha, descansabas un poco y volvías a bajar. Esa convivencia tan intensa fue también una experiencia inolvidable». Efectivamente, al quinto día fueron descubiertos los dos cadáveres, después de 103 horas continuadas de búsqueda y de retirar más de 300 camiones de escombro. El saldo final fue de seis muertos, tras el fallecimiento, a los pocos días, de Albino Pérez por la gravedad de sus heridas.
Responsabilidades
Llegó el momento de buscar responsables. «Se cometió una imprudencia al quitar las dos plantas de arriba -asegura Manuel Casado-. Quedaron limpias y el escombro se acumulaba en una esquina para tirarlo por los tubos. Eran tres plantas y el peso estaba en el mismo sitio, hasta que cedió. Yo había visto cómo se desmenuzaban las vigas cuando mandaban limpiarlas. Sabían cómo estaban porque habían hecho pruebas de calidad del hormigón. Ellos mismos decían que era una mierda: metían un taladro grueso, sacaban una muestra del pilar y se les deshacía».
Casi cinco años después, la Audiencia Provincial de Santander sólo halló dos culpables: condenó a un año de prisión al dueño del hotel, Armando Álvarez, por un delito de imprudencia temeraria; para el aparejador Antonio Gómez Peña, la pena fue de ocho meses de prisión menor por el mismo delito. Entre ambos tuvieron que indemnizar a la madre de uno de los fallecidos, Manuela Alonso, con 15 millones de pesetas; las familias del resto de víctimas habían retirado en su día las acusaciones tras llegar a un acuerdo y cobrar cantidades entre los 18 y los 20 millones.
«Todo fue un acuerdo. Si llega a ser ahora, no firmas nada», sostiene Manuel. «Nos dieron una tontería, pero en aquella época valía. Habría que haber buscado más responsables. Al final, se quedó en nada. Pero el tiempo ha pasado, y agua pasada…».
Y tanto que ha pasado el tiempo. Veinte años. Pero Teja mantiene vivo el recuerdo. «Fue una experiencia que siempre nos acompañará. Hay imágenes que se quedan ahí: esas miradas pidiendo ayuda; la cara de satisfacción cuando los sacabas. Algunos nos mandaron felicitaciones; otros se pasaron por el Parque. Al cabo de los años ya no volvimos a saber de ellos. Cada uno siguió su camino. Hicimos lo humanamente posible por salvar vidas. Fue una labor muy buena y muy valorada por todo el mundo. Quedamos muy satisfechos con la actuación, satisfechos para toda la vida».
Un cambio de rumbo
Manuel también se acuerda: sólo le hace falta echarse un vistazo al cuerpo. Su vida tomó otro rumbo tras el accidente. «Me dediqué a estudiar; terminé Electrónica y Programación de autómatas. Era cuando surgía la informática y, como yo sabía, empecé a trabajar. Ahora tengo una empresa de informática y trabajo para la Universidad, para centros de educación, empresas y particulares, vendiendo y reparando. Somos tres empleados, y yo, cuatro».
Lo cuenta así, pero tampoco fue tan fácil. «No he necesitado psicólogo: es la vida y es lo que hay. Me pasé dos años que no podía entrar en sitios cerrados, como un ascensor; buscaba excusas para no ir a la compra, por no estar en aglomeraciones de gente. Al pasar el tiempo, ya está: la claustrofobia me duró dos años. No tengo miedo a las alturas ni a que me caiga algo encima. A veces sí que miro para arriba y cuento seis pisos de altura. Me acuerdo de Rafa, de Julio, de Jesús… Lo único que me ha quedado es una manera de pensar diferente. Ya no piensas que las cosas son para siempre. Es esa idea de que hay que vivir la vida, y no en el sentido de andar por ahí, sino de saber que el futuro, de un día para otro, se tuerce».
Las obras del Santander-Mediterráneo en el tramo de La Engaña fueron adjudicadas en septiembre de 1941 a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC, pero, en agosto de 1950, el contrato fue transferido a la constructora Portolés y Cía, de Zaragoza. Con la llegada de la nueva promotora, cambiaron muchas cosas. Ya no se utilizaba a los presos políticos de los destacamentos penales, sino que se contrataba a obreros civiles. Y mejoraron los sistemas de perforación y de extracción del polvo de sílice. Pero, además, la compañía maña dejó desde el principio la impronta de su origen, y organizaba una fiesta anual para celebrar por todo lo alto el día de la Virgen del Pilar.
Desde el primer año en que se hizo cargo de las obras, hizo un llamamiento a los vecinos para festejar el día grande de Zaragoza. Reproducimos a continuación, de forma literal, el programa de fiestas de 1950, cedido por el exalcalde de Pedrosa de Valdeporres Félix López. (Respetamos el uso de los signos de puntuación, los acentos y las mayúsculas de la época, al menos el utilizado por los encargados de redactarlo).
GRANDIOSAS FIESTAS
EN
Pedrosa de Valdeporres
(BURGOS)
En honor de Nuestra Señora del Pilar, Patrona de la Empresa
PORTOLES Y CIA. S. L.
Constructora del F. C. Santander-Mediterráneo
Octubre, de 1950
PROGRAMA
Miércoles, día 11
A las once de la noche, presentación de la Orquesta PAGÉS, de Bilbao, con alegres pasacalles y atronadores disparos de cohetes y bombas reales.
GRAN BAILE-VERBENA
hasta altas horas de la madrugada, con intervención de un gran cuadro de variedades.
Jueves, día 12
A las ocho de la mañana, Dianas.
A las diez, MISA SOLEMNE en honor de nuestra Excelsa Patrona, a fin de invocar su protección, para llevar a feliz término la realización de las obras, oficiada por el Rvdo. Párroco D. Ángel Ruiz. La plática estará a cargo de un elocuente orador sagrado.
A las once,
Extraordinario Concurso de Tiro de Pichón
con participación de las más afamadas escopetas.
A las doce,
Sensacional Partido de Fútbol
a base de los equipos
La Unión Deportiva Soncillesa
y el combinado
Portolés-Pedrosa
que en emocionante encuentro se disputarán una magnífica copa, donada por la Empresa. El arbitraje correrá a cargo del colegiado D. José Fernández González.
A las catorce horas, Comida de honor con asistencia de las Autoridades, y comida extraordinaria para los alojados en la hospedería.
A las cuatro de la tarde,
Interesante Función de Variedades
Canzonetistas – Caricatos – Canciones modernas – Bailes etc.
Seguidamente,
Divertidas cucañas, carreras en saco y otros pasatiempos
A las siete de la tarde,
GRAN BAILE PÚBLICO
A las diez y media de la noche,
GRANDIOSA VERBENA
con farolillos a la veneciana, y seguidamente traca final.
La empresa se complace en invitar a todo el vecindario de la Merindad a los diversos actos públicos.
Pedrosa de Valdeporres, 10 de octubre de 1.950.
'Historia abierta' es un blog en el que se recogerán los grandes acontecimientos de Cantabria, cuya memoria sigue viva
