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¡Hola mundo!
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Rodrigo Errasti | 04-06-2014 | 14:00| 0

Te damos la bienvenida a Red de blogs VIPS. Este es tu primer artículo. Edítalo o bórralo… ¡y comienza a publicar!


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Chile llega a España a través de una niña de 14 años
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davidblay | 03-04-2014 | 07:46| 0

No hay tradición como tal de pilotos de velocidad sobre dos ruedas en Chile. Sí, como en México o Colombia, se suelen realizar campeonatos de buen nivel en Supermotard, pero sus ecos apenas acaban resonando mínimamente en Europa. Y mucho menos en forma de trasvases entre un certamen y otro.

Por eso, y por varias razones más, tiene muchísimo interés la categoría de PreMoto3 que este año se disputará en la Copa de España de Velocidad. No sólo porque, a buen seguro, de allí saldrán las futuras promesas del CEV y posiblemente del Mundial. Sino por un nombre en especial en el que habrá puestas un porcentaje muy alto de las miradas.

Podrán distinguir a la protagonista de esta historia por vestir los colores del recientemente creado equipo de Héctor Faubel. El edetano, no sintiéndose a gusto en la montura de 2013, vio la oportunidad de formar su propia escudería y muchos jóvenes talentos quisieron unirse a él. Los suficientes como para hacer rentable una aventura pensada e iniciada hace apenas unos meses.

Y, entre todos ellos, llama la atención el nombre de Isis Carreño. Quien, con 14 años y después de tres de competición en su país, encontró una persona que decidió apostar por ella y traérsela (junto con toda su familia) para darle al menos 365 días de oportunidad.

Su manager asume el coste de este salto al vacío, a la espera de ver confirmada en el asfalto la tremenda capacidad que todo el mundo le adjudica. Y, en ese caso, poder llamar la atención de varios futuros sponsors sobre un ‘producto’ constituido en torno a ella. Con primer objetivo CEV. Y luego, si la evolución continua, quizá algo todavía más grande.


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Jero Vidal: el hombre que corría con gafas
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davidblay | 31-03-2014 | 10:13| 0

Valencia, desde hace 10 años, ha sido junto a Cataluña y el País Vasco la cuna de los grandes pilotos de actualidad en el Mundial de Motociclismo. En el primer caso, además, con un elemento diferenciador respecto al resto: el propicio escenario derivado del patrocinio (ya inexistente) de Bancaja en la Cuna de Campeones.

Fue, sigue siendo y será (aunque con muchos menos recursos) el principal referente para aquellos niños que quieren iniciarse en el mundo de la competición sobre dos ruedas. Consiguió democratizar los costes y dar la oportunidad a alos que iban rápido sobre los que simplemente tenían dinero. Hasta el punto de convertirse en un vivero no sólo local sino nacional.

Pero hubo una realidad antes de aquel boom. Antes de la aparición de Héctor Faubel, Sergio Gadea, Nico Terol, Adrián Martín, Mateo Túnez, Xavi Forés, Elena Rosell, Julián Miralles Jr. o Ángel Rodríguez. Y justo después del desierto que dejó la retirada de nombres míticos como Aspar, Ricardo Tormo o Champi Herreros.

En aquel momento, para la Comunidad Valenciana era un hito máximo contar con un piloto en la máxima competición planetaria. Sólo el hecho de tener presencia allí era un foco altamente noticiable, por más que jamás se acercara siquiera a la zona de puntuación en las carreras.

Hoy, apenas unos pocos lo reconocen, pero sigue ligado a las motos. Como mecánico del Campeonato de España de Velocidad. Y como asesor de uno de los pocos referentes que quedan en la cantera levantina, recientemente fichado por el Circuit para disputar el CEV: David Sanchís.

Ya casi nadie recuerda la era en que un piloto levantaba su visera y lucía unas gafas sobre las que conducía a más de 200 kilómetros por hora. Que corrió en 125 y 250 centímetros cúbicos e incluso llegó a compartir parrilla con gente como Emilio Alzamora.

Pero, como en todos los grandes comienzos, hubo un pionero. Y en Valencia su nombre fue Jerónimo Vidal. Jero para el gran público. Si ustedes siguen acudiendo a los circuitos, quizá se lo encuentren caminando por el paddock. Y, aunque no lo reconozcan sin sus características gafas, si alguien les habla de él muéstrenle respeto. Fue el eslabón entre los grandes campeones del pasado y los que llegaron en un futuro demasiado lejano para él.


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Lo que la pasta casi hace perder a MotoGP (II): Álvaro Bautista
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davidblay | 27-03-2014 | 07:12| 0

Es evidente que Marc Márquez, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo son los tres mejores pilotos de motos del mundo. No hay discusión, ni desde el punto de vista subjetivo de los gustos de los espectadores ni desde el objetivo de los números. No hay más que ver la clasificación final de la temporada 2013.

Pero ellos, a pesar de su inmensísima calidad y su gran capacidad para mejorar, lo han tenido un poco más fácil que algunos otros. Sobre todo los dos compañeros en Honda, que prácticamente desde el primer día en que pisaron el asfalto del Mundial de Motociclismo dispusieron de la mejor tecnología a su servicio. Lo cual no es óbice para que luego hayan sido capaces de ganar campeonatos como churros, peleando contra gente de altísimo nivel.

Contextualizamos este post sobre ellos para seguir con el hilo del publicado a inicios de esta semana, donde relatábamos las muchísimas dificultades que ha tenido a lo largo de su trayectoria Aleix Espargaró, que ha tenido que ganarse sobre la pista lo que otros (no es el caso de la gente de la que hablamos) simplemente han podido ‘comprar’ a base de dinero.

Pues bien, otro de los infravalorados de la categoría (como hemos escrito por aquí en alguna otra ocasión) es Álvaro Bautista. Que ha sido campeón del Mundo, sí. Que venía en una trayectoria casi impecable cuando subió a ‘pelear con los los mayores’, sí. Pero que una y otra vez ha estado en la cuerda floja por no tener un sponsor con liquidez detrás suyo.

Álvaro se fue al suelo demasiadas veces cuando peleaba por el campeonato en 250, pero ello no impidió que Suzuki se diera cuenta del diamante que tenía y lo subiera a una MotoGP en 2010. Como tampoco frenó a Gresini a subirlo a su Honda dos años después, donde todavía permanece.

Sin embargo, el talaverano debe ganarse su continuidad campaña tras campaña. A pesar de haber conseguido podios. De haber superado a gente como Rossi en la pista. De estar casi siempre en el Top 5 durante la temporada. E incluso, por qué no, de dar la sensación que con una montura oficial no desmerecería en absoluto en una pelea con el ‘Big Three’.

Aun así, como Aleix parece que lo que hace nunca es suficiente. Y que le dan una moto porque no han conseguido encontrar a otro que pueda aportar más dinero que él. Y mientras, sigue gastando Grandes Premios. Y dando lecciones de pilotaje. Y entrometiéndose en la pelea por los puntos de los aspirantes al título. Y demostrando que a veces, aunque sean muy pocas, todavía puedes correr al máximo nivel aunque no vengas con millones de euros en la mochila. Simplemente, porque eres un muy buen piloto.


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Lo que la pasta casi hace perder a MotoGP (I): Aleix Espargaró
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davidblay | 24-03-2014 | 07:44| 0

Podría parecer que, por su trayectoria, es un veterano del Mundial de Motociclismo. Y, por los años que lleva en él, ciertamente lo es. Pero nadie debería olvidar que hasta el próximo 30 de julio Aleix Espargaró no cumplirá 25 años, lo que deja traslucir una madurez alcanzada a base de pruebas constantes.

Nunca fue el piloto más rápido ni el más prometedor de la parrilla, pero el catalán se presentó en el asfalto planetario en 2005 como campeón de España de 125 centímetros cúbicos y bajo los colores del que luego resultaría ser uno de los ‘bluffs’ más grandes de los últimos tiempos: el Seedorf Racing.

(...)
Read the rest of Lo que la pasta casi hace perder a MotoGP (I): Aleix Espargaró (397 words)

Allí compartió Honda junto a Álvaro Bautista, pero no duró demasiado tiempo en la categoría. Y no porque no quisiera, sino porque cuando firmó en 2006 por BQR su nueva escudería lo subió rápidamente a 250. A pesar de los constantes cambios, no solo consiguió puntuar en diversas ocasiones sino que pasó en 2007 a formar parte del campeón de la categoría, Lotus Aprilia. Hasta que Dani Amatriaín disuelve la escudería y le deja sin tiempo y sin escuadra para 2009.

Ahí comenzó el peregrinar de alguien que había destacado por su pilotaje y capacidad de adaptación, pero que nunca había obtenido resultados brillantes y ni siquiera se había acercado a pelear por un título. Aleix, de hecho, acabará probando los prototipos de Moto2 en el Campeonato de España de Velocidad, mientras va realizando sustituciones varias en el Mundial.

Tampoco en esos años encontró la estabilidad, por mucho que la buscara. Porque en 2010 sí consiguió por primera vez en su carrera completar una campaña en MotoGP, pero al año siguiente volvió a darse de bruces con su habitual realidad y la única oferta seria que recibió le remitiría de nuevo a bajar un escalón hacia Moto2.

Solamente un nombre cambia su historia: Jorge Martínez Aspar, quien ve en Espargaró al rider ideal para ponerse al frente de las nuevas CRT de la categoría reina. Y no le faltó razón, puesto que en los dos años que compartieron box fue la mejor moto no oficial con diferencia.

Pero, obviamente, no podía tener una seguida tranquila el de Granollers. Y en vista de que lo que le ofrece el alcireño no le gusta, vuelve a cambiar su vida para empezar de nuevo y subirse a otra incógnita: la nueva moto Open, que contra todo pronóstico ha dominado la pretemporada y que posiblemente hubiera marcado la pole en Qatar de no ser por sus dos caídas.

Más allá de este análisis, en cualquier caso, subyace una pregunta: por qué alguien rápido y con capacidad de evolucionar diversas motos siempre ha estado en el alambre? Y la respuesta es muy sencilla: porque Aleix no tiene muchos patrocinadores detrás. Así que, aunque lo haga de cine, siempre le quedará la duda de si seguirá o no en MotoGP el año que viene. Como le ocurre a Álvaro Bautista, del que hablaremos en el siguiente post.

Lee la anterior entrada del blog


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El peligro de banalizar la velocidad
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davidblay | 20-03-2014 | 09:34| 0

En el mundo del motor se premia al más rápido. Obviamente, eso jamás va a cambiar. Como tampoco lo hará el hecho de que aquel que lo sea haya llegado a lo más alto siguiendo una larga trayectoria, que puede abarcar hasta una década si se subió por primera vez a un kart o a una minimoto con menos de cinco años.

Sin embargo, de un tiempo a esta parte participa en la élite mucha más gente de la que debería sin esa capacidad. Hablamos de aquellos que, literalmente, pagan por correr. Y que, en alguno de los casos, no son conscientes de que arriesgan su vida. Porque no es lo mismo un piloto formado que alguien a quien siempre le ha gustado la velocidad y decide hacer de su hobby algo un poco más serio.

Es evidente que en el Mundial de Motociclismo o en el Campeonato de Fórmula 1 incluso los que van con el dinero por delante tienen un nivel más que suficiente, pero existen muchas otras disciplinas donde parece haber mayor manga ancha. Y es ahí donde llega no solo el peligro real, sino el mal ejemplo trasladado a la sociedad, a la que se manda el mensaje de que cualquiera puede tener la pericia suficiente para disfrutar de la velocidad de alto nivel.

Especialmente grave en este aspecto es el mundo de los rallies, en el que se mezcla gente de máximas prestaciones con otra a la que en cualquier circunstancia podría tildarse de aficionado. Y que no es consciente, o al menos no parece serlo, del riesgo real que corre en cada tramo, por mucho que se haya entrenado.

Existen dos ejemplos muy claros, ambos procedentes del mundo del fútbol: Santiago Cañizares y Claudio Javier ‘El piojo’ López. El primero ya acumula bastante kilómetros en pruebas regionales. Y en alguna de ellas ha tenido percances muy peligrosos. El segundo, por su parte, cumple su tercera temporada en el certamen nacional argentino, donde por cierto no se le conocen grandes gestas.

Dicho esto, cada cual puede hacer con su dinero y con su pasión lo que considere oportuno. Pero da la sensación de que el mensaje que se manda al público es que con algo de afición y un poco de dinero se puede comprar una plaza en un coche. Y, al final, los tramos son iguales para todos. Y la velocidad la decide cada uno. Pero convendría no olvidarse que en carreras muy parecidas a las que ellos tocan, pilotos de máximo nivel como Raikkonen o Kubica tuvieron accidentes muy serios. Y nadie duda de que su nivel está a años luz de las personas de las que hablamos.


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Como era gratis, el Parque Ferrari no llegó a Valencia
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davidblay | 17-03-2014 | 08:03| 0

Por si alguien no lo sabe todavía, soy valenciano. De los que se sienten muy afortunados de disfrutar 300 días al año de sol, de tener amigos que hacen arroces mejores que los de muchos restaurantes y de vivir en una ciudad donde puedes ir a pie o en bici a casi todas partes.

Pese a ello, no soy ajeno a la vergüenza propia que provocan nuestros dirigentes. Y a la ajena que suscitan en el resto del territorio español, que pese a estar curado de espanto de políticos corruptos y caraduras sigue flipando con lo que cada día florece a orillas del río Turia.

Seguro que todos los aficionados al motor recuerdan esa imagen de Francisco Camps y Rita Barberà subidos en un Ferrari azul con Fernando Alonso en la parte de atrás, dando una más que simbólica vuelta al Circuito Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana. O cuando Ecclestone dijo que no habría GP de Europa si el PP no ganaba las elecciones autonómicas.

Esa gente es la que cargó cuentas de la Copa América y hasta de actividades no deportivas al balance del Circuit, haciendo de una instalación rentable una ruinosa. La que desperdició millones de euros en ayudas a pilotos jóvenes simplemente por ser de aquí, obviando que la mayoría no tenían el talento suficiente para llegar a la verdadera élite. La que por no arreglar el asfalto de Cheste perdió los entrenamientos de Fórmula 1 y casi se queda sin Gran Premio del Mundial de Motociclismo. O la que rescató con dinero público a la empresa privada Valmor Sports (formada por Jorge Martínez Aspar, Fernando Roig y José Luis Olivas) para impedir que estos respondieran con su patrimonio por las millonarias pérdidas de la carrera de F1 en Valencia.

Con todo esto, hace años que aseguran que hay un inversor que pretende comprar los terrenos adyacentes al Circuito para instalar el Parque Ferrari, que curiosamente ahora se ubicará en Port Aventura. Y, por supuesto, de su boca volvió a salir el socorrido ‘esto no costaría ni un euro a los valencianos’. Las mismas palabras que pronuncio Camps mientras firmaba un contrato por el que pagaría a Bernie más de 20 millones de euros de canon por carrera. Y que acabaron una vez más saliendo de las arcas públicas.

Poco más hay que decir de los que en teoría deben gestionar el dinero de los ciudadanos. Simplemente constatar que cuando tuvieron liquidez fueron capaces de negociar cualquier evento. Y, que sin ella, son incapaces de hacerlo. Como incapaces son de hacer tantas otras cosas.


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Realmente gana la F1 el mejor piloto?
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davidblay | 13-03-2014 | 09:13| 0

Todos estaremos de acuerdo que entre el primero y el octavo, aproximadamente, los pilotos de la Formula 1 son los mejores del Mundo. El resto son gente de altísimo nivel a los que falta un punto para llegar a la excelencia o drivers muy buenos como hay muchos pero con más dinero que otros.

En este sentido, en igualdad de condiciones seguramente no sabríamos si Vettel, Button, Hamilton, Raikkonen o Alonso se llevarían el Mundial 2014. Porque, en mayor o menor medida, su nivel es muy parejo y se incrementa en función de las dificultades que van teniendo que sortear.

Lo que sí sabemos es que con un coche superior, cualquiera de ellos ganaría de calle el campeonato. Y que el único que lo ha hecho con uno inferior ha sido Alonso, capaz de exprimir un muy buen Renault ante un gran Ferrari con Michael Schumacher en plenitud de condiciones.

Pero Australia plantea una duda diferente a la de otros años, aunque similar en la concepción de la competitividad: si existe un vencedor claro y absoluto, es realmente el mejor de los pilotos? O simplemente cuenta con una máquina mejor o, en el caso que nos atañe, que menos se rompe ante el cambio de normativa?

Nadie duda que Button maduró muchísimo en la temporada de su título, pero igualmente es vox populi que sin aquel Brawn GP posiblemente nunca hubiera sido campeón del Mundo. En el caso de Hamilton, su talento como debutante le llevó a su único entorchado hasta el momento, pero se aprovechó de disponer de un McLaren brillante y un compañero que quitaba puntos al resto de rivales en su eterna pelea. Y es innegable el nivel que exhibe Sebastian Vettel, pero a pesar de su dominio Alonso ha estado a punto varias veces de darle un disgusto con un monoplaza sensiblemente inferior.

Así pues, viendo todo lo que ha ocurrido en pretemporada y escuchando las declaraciones de los propios protagonistas, que aseguran que el primer GP lo ganará aquel a quien no se le rompa el motor, la pregunta queda en el aire: gana la F1 el mejor piloto o, dentro de los Top, lo hace el que mejor coche lleva?

 


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El inexistente merchandising de los pilotos de motociclismo
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davidblay | 10-03-2014 | 10:38| 0

El Mundial de velocidad sobre dos ruedas es uno de los negocios más rentables a nivel deportivo de todo el planeta. Tanto la venta de entradas como de derechos de televisión sostienen a una gran estructura de trabajadores fijos que viajan por todo el mundo, compitiendo a nivel organizativo con la Fórmula 1.

Sin embargo, tanto el campeonato de monoplazas como otros deportes profesionales de alto nivel como el baloncesto o el fútbol les superan ampliamente en ingresos por merchandising. Y no nos referimos a nivel general, sino a escala particular merced a las grandes estrellas que se manejan en sus circuitos.

En la NBA, incluso el jugador más insignificante de la franquicia más débil vende camisetas. En el balompié, a nivel de clubes y selecciones las grandes marcas se pelean por los jugadores, sabedores que son influencers totales a la hora de que la gente compre sus prendas. Y en la F1 quien vende son los equipos, que a lo largo de las décadas han creado una imagen que tiene cientos de miles de fans repartidos por cualquier país.

Quizá una de las claves negativas en el mundo de las motos sea esa: que las grandes firmas de moda (salvo excepciones como Pepe Jeans en casos muy aislados) o deportivas no ven negocio. Y lo único que puede hacer la gente es comprar camisetas coloridas en los Grandes Premios, unas prendas que seguramente no optarán por usar en el día a día.

Incluso más allá de esta situación, si alguien a pesar de todo quisiera comprar prendas de sus ídolos lo tendría ciertamente complicado. En la página de MotoGP cada corredor posee su perfil personal y, en teoría, hay un link asociado al mismo para la compra de merchandising. Pues bien, ese enlace es inexistente es todos los pilotos de Moto3. Algo lógico, dirán algunos, por su escasa incidencia mediática a priori.

Pero si nos paramos en el apartado de Moto2, solamente puedes comprar algo si eres seguidor de Maverick Viñales. Y en MotoGP, evidentemente, las opciones se multiplican hacia Pedrosa, Cructchlow, Pol Espargaró, Marc Márquez, Rossi, Hayden y Lorenzo. Pero sigue habiendo 16 tipos que están en la cúspide deportiva y mediática de su profesión que desechan la opción de ganar (mucho) dinero extra, habida cuenta del número de seguidores del certamen.

Es error de Dorna, de las marcas, de los pilotos o de todos en general? Lo cierto es que, en época de búsqueda desesperada de ingresos, muchos están dejando de lado una más que posible fuente de financiación. A pesar de las enormes facilidades de comunicación y venta online existentes hoy día.


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Puede España permitirse no financiar al próximo Fernando Alonso?
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davidblay | 06-03-2014 | 08:05| 0

Soy el primero que aboga por destinar el dinero a aquellos lugares donde más falta hace. Y que he criticado (y lo seguiré haciendo mientras tenga la misma libertad que afortunadamente me otorgan en este blog) los despilfarros absurdos que empresas públicas han gastado en pilotos del tres al cuarto.

Aquí, sin embargo, vengo a hablar de dinero que debería venir de la iniciativa privada. Y ahí, cada cual puede hacer con la pasta de su empresa lo que quiera, siempre que incurra en el ámbito de la legalidad. Y que tiene una relación directa con la creación de puestos de trabajo en España.

Aunque pueda parecer banal, la presencia de Fernando Alonso en la Fórmula 1 posiblemente haya dado trabajo directo o indirecto a cientos (o quizá miles. Por desgracia no tengo el dato) de personas. Desde periodistas que fueron contratados para seguirle en prensa, radio y televisión hasta nuevos cargos derivados de sus sponsors. Y, de manera tangencial, a todos aquellos que trabajaron en el Gran Premio de Europa de Valencia, posibilitado por la figura del asturiano e incluso a los que alguna vez formaron parte de Hispania F1. Con lo cual, en mayor o menor medida se han generado oportunidades laborales que antes simplemente no existían.

Sin embargo, más pronto que tarde su presencia se acabará. Y, aunque Carlos Sainz Jr. apunta a un buen sustituto, muy difícilmente podrá hacer sombra al legado del piloto de Ferrari. Pero hay alguien que los expertos cree que sí podría hacerlo. Y, de hecho, están buscando dinero como locos para que pueda correr y no rompa su progresión.

Alex Palou es un chaval catalán de 16 años que ha arrasado en el karting. Y a quien Adrián Campos, con su proverbial buen ojo, ofreció hacer una prueba en los nuevos F3. Los que allí estuvieron cuentan que cuando vieron la telemetría tuvieron que remirarla tres veces y pasársela de mano en mano. Porque es el único piloto del mundo al que han visto pasar la recta de Cheste toda a fondo. Y nunca antes había subido a un monoplaza.

Ahí podría acabar una historia más de alguien con talento que se queda en el camino o no evoluciona como se pensaba. Pero resulta que este chico tiene otras cosas: antes de debutar decidió trabajar junto a los mecánicos algunas semanas para conocer cómo funciona el coche. Y tiene detrás un padre cabal: un empleado de Telefónica que nunca se ha hipotecado para que su hijo corra y que no va a hacerlo ahora, a pesar de las perspectivas.

Como muestra de lo que contamos aquí, solo hay que retrotraerse al pasado fin de semana. Donde inició la competición en Paul Ricard, un circuito en el que no había rodado en su vida, quedándose a milésimas de la pole y concluyendo la carrera en una muy sorprendente sexta posición.

Mientras, el tiempo económico corre en su contra. Y un conglomerado de personas trabajan contrarreloj para buscarle la financiación que le permita seguir corriendo. Quizá podamos incluso asistir al primer piloto financiado por un fondo de inversión, al estilo de algunos futbolistas. Pero la pregunta seguirá siendo la del titular. Quien quiera que responda.


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